[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[Jojo]

@arnaud68800

Euh, le TGV Est a permis un énorme progrès

Oui c'est clair. Je serai plus critique sur la branche 2: combien de milliards dépensés pour gagner 20 minutes de trajet? Peut etre ca vaut la peine pour passer de 4h à 2h20 sur Paris Strasbourg, mais de 2h20 à 2h00, c'est un peu plus discutable

30 minutes, et même 45 sur Strasbourg-Metz-Luxembourg... et surtout, faire un peu de place sur la très chargée (et lente) portion Vendenheim-Saverne-Réding.

[dyonisos]

30 minutes, et même 45 sur Strasbourg-Metz-Luxembourg... et surtout, faire un peu de place sur la très chargée (et lente) portion Vendenheim-Saverne-Réding.

Lente... 140-160km/h... 'faut pas exagérer non plus...

[Thor Navigator]

La section centrale de Berthelming à Saverne est lente (pour un axe majeur écoulant du trafic GL), avec des VL comprises entre 110 et 130 pour les TGV (et assimilés), voire même 100 pour la traversée de Réding. Le gain de la seconde phase du TGV Est sera de 32/33' pour les relations de/vers l'IdF (et ses au-delà).

Concernant la Bretagne, les relèvements de vitesse profiteront aussi à une partie des relations TER. Les pourfendeurs de la GV oublient souvent que nombre de tronçons du réseau national ont profité des modernisations réalisées dans le cadre de l'arrivée du TGV. C'est le cas des deux dorsales bretonnes par exemple, ou encore de Lyon-Grenoble/Chambéry (et de la seconde modernisation de St André-Chambéry), des lignes vosgiennes (Blainville-Remirement et Lunéville-St Dié), de Calais-Boulogne... A l'époque la plus "faste" de construction des LGV (période 89-94), les investissements touchant la GV n'ont jamais dépassé 50% du total. C'est beaucoup mais ça ne correspond pas au discours sur le "tout TGV", historiquement inexact. Tout le monde est d'accord sur le fait que le réseau classique a manqué d'investissements depuis les années 82/83 (jusqu'alors, on traitait 800 à 1000 km de voie/an en RVB), et depuis bien plus longtemps (quasiment la sortie de la guerre) pour une grande partie du réseau régional. Mais il n'est pas du tout certain que les financements destinés au TGV (en grande partie réalisés sur fonds propres) auraient été basculés sur le réseau classique, à un niveau équivalent. Et sans un axe comme Paris-Lyon, les recettes du système ferroviaire français seraient bien plus faibles que ce qu'elles sont aujourd'hui. Le TGV finance (de manière directe ou indirecte) une partie du fonctionnement du réseau classique.

Qu'il y ait nombre de projets discutables (sur le plan économique et même socio-économique) dans le SNIT est une chose (avec les coûts actuels, la liste est devenu conséquente), ça ne veut pas dire qu'il faille renoncer à toute poursuite raisonnée du développement du réseau GV. La réalisation d'une LN au sud de Montpellier sera bénéfique au trafic TER comme au fret, et rendra moins fragile l'exploitation dans ce secteur. La Transversale sud est aujourd'hui la seule artère électrifiée et de plaine reliant le Sud-Est à la façade atlantique. Le bouclage électrique Chagny-Nevers améliorera un peu la donne, mais ça reste très au nord pour les flux venant du sud-est.

[Aig]

La section centrale de Berthelming à Saverne est lente (pour un axe majeur écoulant du trafic GL), avec des VL comprises entre 110 et 130 pour les TGV (et assimilés), voire même 100 pour la traversée de Réding. Le gain de la seconde phase du TGV Est sera de 32/33' pour les relations de/vers l'IdF (et ses au-delà).

Il s'agit d'un très joli parcours dans les Vosges du Nord le long du canal de la Marne au Rhin où on a effectivement l'impression que les trains n'avancent pas.

Tout le monde est d'accord sur le fait que le réseau classique a manqué d'investissements depuis les années 82/83 (jusqu'alors, on traitait 800 à 1000 km de voie/an en RVB), et depuis bien plus longtemps (quasiment la sortie de la guerre) pour une grande partie du réseau régional. Mais il n'est pas du tout certain que les financements destinés au TGV (en grande partie réalisés sur fonds propres) auraient été basculés sur le réseau classique, à un niveau équivalent.

C'est tout à fait juste. Sans trop se tromper, on peut dire que le transport ferroviaire en France a été sauvé par deux évènements : La grande vitesse et la régionalisation. Sans ces deux évènements, on ne se serait probablement pas posé la question de la rénovation du réseau classique.

Sans la grande vitesse, il aurait été difficile de ne pas autoriser la concurrence du bus sur les trajets intérieurs, étant donné le faible niveau de performance permis par le réseau classique sur de nombreuses relations. Le trafic voyageurs sur des distances de plus de 400 km aurait alors été trusté par le bus et l'avion. Personne n'aurait regretté le train longue distance qui n'aurait subsisté que sur quelques courtes relations au départ de Paris.

De son coté, la régionalisation a permis de faire supporter le coût du déficit du transport de voyageurs à courte distance par les régions. Etant donné les problèmes de congestion du réseau routier aux abords des villes, on peut penser qu'on en serait de toutes façons arrivé à l'idée de remettre en état la partie du réseau permettant de faire du trafic suburbain, mais pas celle plutôt dédiée au trafic grandes lignes (je ne pense pas que la régionalisation aurait permis de sauver Rennes-Brest et Rennes-Quimper de la décrépitude).

Et sans un axe comme Paris-Lyon, les recettes du système ferroviaire français seraient bien plus faibles que ce qu'elles sont aujourd'hui. Le TGV finance (de manière directe ou indirecte) une partie du fonctionnement du réseau classique.

On a trop tendance à oublier que l'activité grande vitesse est la seule qui peut se passer de subvention (au moins pour certaines relations) et comme le contribuable sera de plus en plus sollicité pour réduire la dette publique, il sera de moins en mois enclin à financer la remise à niveau du réseau ou les activités de transport nécessitant des subventions.

Les recettes de la grande vitesse sont donc les bienvenues pour financer le redressement (ou simplement le fonctionnement) du réseau classique.
Si on observe le réseau à grande vitesse d'aujourd'hui, on ne peut vraiment pas dire qu'il soit surdimensionné (d'autres l'ont déjà dit et répété mieux que moi sur ce forum) et les 4 sections de lignes en construction (SEA, BPL, CNM, EE2) me semblent des compléments indispensables au réseau existant ; le choix de réaliser ces travaux me semble tout aussi pertinent que certains travaux de rénovation du réseau classique. D'autres projets de LGV sont plus discutables mais comme ils sont remis aux calendes grecques, ça ne me parait pas nécessaire d'en faire un fromage.

A +

[François]

Les recettes de la grande vitesse sont donc les bienvenues pour financer le redressement (ou simplement le fonctionnement) du réseau classique.

Certes mais j'ai cru comprendre que la compensation entre les activités n'était pas permise par l'Europe... Ce qui remet en cause l'équilibre, bien fragile du système ferroviaire français.

[Rails & Drailles]

Les recettes de la grande vitesse sont donc les bienvenues pour financer le redressement (ou simplement le fonctionnement) du réseau classique.

Effectivement, je pense moi aussi que le vieux système de péréquation, datant des trains express estivaux à tranches multiples de mon enfance, est mort et enterré.

Chaque relation a son bilan. Bénéficiaire, on force sur le high yield. Déficitaire : crève salope!

[Aig]

Certes mais j'ai cru comprendre que la compensation entre les activités n'était pas permise par l'Europe... Ce qui remet en cause l'équilibre, bien fragile du système ferroviaire français.

Actuellement, il y a quand même des vases communiquants au niveau des péages perçus par RFF. Le TGV paie plus que son dû, à l'inverse d'autres activités.

A+

[viadi]

Mais il n'est pas du tout certain que les financements destinés au TGV (en grande partie réalisés sur fonds propres)

Le mot "fond propre" est à prendre avec des pincettes. C'est peut etre la SNCF qui a payé les premieres LGV, mais principalement avec la dette. Avant la création de RFF la compagnie était surendettée. Si la dette de la SNCF est devenue supportable, c'est qu'elle a été transféree à RFF qui traine toujours ce fardeau. Au final c'est en partie le contribuable qui la payera

On a trop tendance à oublier que l'activité grande vitesse est la seule qui peut se passer de subvention

A relativiser tout de même...
Que l'exploitation soit comptablement rentable je veux bien. Mais les finances publiques sont engagées au moins pour la construction de lignes. Sans parler de certaines déssertes payées par les collectivités locales
Sans parler également des tarifs sociaux qui sont une "petite aide" à l'opérateur: dire à un passager qu'il payera 25% de son billet mais que la compagnie encaissera 100% est une forme de subvention (même si on me dira que la compagnie subit et n'a pas le choix d'accepter...). A ce tarif je serai plus souvent dans le train, même pour des longs trajet, et ne prendrai plus l'avion pour du Paris Nice!

Chaque relation a son bilan. Bénéficiaire, on force sur le high yield. Déficitaire : crève salope!

VU le nombre de lignes fermées en France dans les années 70 et même dans les années 80 et 90, c'est déja le cas!
Simplement désormais sur les lignes rentables il y a de la concurrence (pas en France, mais à l'étranger... à l'initiative de la SNCF d'ailleurs)

Je ne pense pas etre contre le TGV. Mais que le gouvernement actuel veuille faire une pause dans les nouveaux projets n'est pas si choquant que cela. Il y a un moment ou l'on arrive à la limite de ce qui est raisonnable de faire. Sans parler que les finances du pays ne permettent pas de continuer à investir. Sachant que l'on a pas les moyens d'investir des deux cotés (sauf avec les poisons de PPP comme sur Tours Bordeaux) faut il continuer à faire porter le choix sur les TGV comme nous l'avons trop fait depuis si longtemps?

Nous ne sommes peut etre pas l'allemagne, mais comment cela se fait il qu'outre rhin les Intercity circulent toujours alors qu'en France ils ont été retirés? Le dernier matériel classique en France sont les corails. De belles voitures qui rendent toujours service apres de multiples rénovations, mais qui auraient besoin de successeurs, alors que dans d'autres pays on a investi dans des rames classiques!

La seule alternative low yield en France est elle le car (à noter que les tarifs d'idBUS sont légerement supérieurs aux tarifs d'appels du train sur ces lignes, a mon avis pas un tres bon signe!) ou bien d'aller dans un gare perdue loin du centre ville et d'attendre le TGV 45 minutes sur le quai (projet aspartame): dans ce dernier cas, quel est l'interet de dépenser des milliards d'euros pour que le temps gagné soit perdu dans le RER et a attendre sur un quai?

[Wunala Dreaming]

Bonjour,

Avec tout ça il ne faut pas s'étonner que l'aéroport cartonne, sans parler de la voie express gratos....

Que l'exploitation soit comptablement rentable je veux bien. Mais les finances publiques sont engagées au moins pour la construction de ligne

Au risque d'en remettre une couche avec mon idée de tarification modale de l'infrastructure, je trouve que ces deux commentaires, au demeurant pertinents, sont de bons exemples du manque de péréquation du système de transport en France (et dans bien d'autres pays).

En tant que Bigouden d'origine, je suis toujours frappé par l'attachement quasi-ombilical des Bretons, et notamment des Finistériens, à la gratuité (apparente) de l'infra routière dans la région. Et surtout par le côté "beurre + argent du beurre" de leur position sur la question du "désenclavement", bien relayée par une classe politique régionale rarement timide lorsqu'il s'agit de demander des subsides à la collectivité (comme l'a dit Capelanbrest).

La Bretagne bénéficie en gros d'un réseau quasi-autoroutier, en expansion continue depuis 40 ans, sans péage. Il m'aurait paru logique d'inviter les Bretons à participer au coût de la LGV BPL, ou au moins aux relèvements de vitesse Rennes-Brest/Quimper, par l'entremise d'une tarification routière. Après tout, on peut difficilement revendiquer le report modal comme objectif vert/durable, et refuser de mettre en place le seul véritable outil performant et économiquement juste pour ce faire (taper au portefeuille). Et ben non.

A ce titre, opposer exploitation et infra dans le bilan comptable de la grande vitesse me paraît tout aussi discutable que d'évacuer la question essentielle du financement du réseau routier, surtout lorsque ce dernier se pose en concurrent ultime du premier (i.e. sur des distances inférieures à 300 km). TIPP, me direz-vous ? Certes, mais elle s'applique en tout lieu et en tout temps, sans la moindre considération pour l'existence ou non de modes de transport alternatifs, moins polluants, moins coûteux en infra, etc.

En parallèle, je soutiendrais volontiers une contribution supplémentaire temporaire appliquée aux billets de train en provenance/à destination de la Bretagne, reflétant la participation des clients à l'amélioration future du service. Je sais bien que l'augmentation des péages de RFF est, en fin de compte, transférée au client final, mais les questions posées par nombre de commentateurs sur ce forum montrent que la tarification TGV, et son augmentation constante depuis 20 ans hors inflation, ne reflète que confusément l'augmentation des coût totaux (infra + exploitation) du réseau. Je suis un fervent partisan de la clarté dans la tarification, et de la netteté dans les opérations de péréquation, sans quoi les clients ont toujours l'impression de payer trop cher (souvent à tort).

A bientôt.

[102.010]

Vu ce qui précès, je crains qu'on en prenne pour 5 ans de plouquerie.

Vu la situation économique actuelle, la situation budgetaire, l'état du réseau classique, il est grand temps de cesser cette folie du TGV!
Continuer à dilapider des milliards d'euros pour gagner quelques minutes de temps de trajet mais en contrepartie des billets qui flambent, quel est le progres?

Quelques minutes de trajet, c'est vite dit. Au minimum, une LGV permet de casser les temps de parcours en 2...

La France a laissé tombé les trains classiques, à tout misé sur le TGV qui atteint aujourd'hui ses limites: Paris Brest lors du lancement en 1989 se faisait en 4h00. Désormais certains trajets se font en 5 heures environ...

Au service d'hiver 1989-1990, Paris-Brest se faisait au mieux en 4h16, avec arrets a Rennes,St-Brieux,Guingamp et Morlaix.

Mais pour les autres missions plus lentes, on etait au-dessus de 4h30.

Alors oui, il est grand temps de cesser de dilapider l'argent en surendettant le pays avec ces LGV en améliorant le réseau classique moins onéreux et le reseau transilien saturé!

Ca commence a me gonfler d'opposer le TGV au reste(c.a.d TET, TER et Transilien).

Chaque segment nourrit l'autre.

Les LGV repondent a des besoins tout a faits differents des TER. TER qui sont d'ailleurs un univers tres disparate. Qu'il y a t-il de commun entre des lignes a fort trafic quasi-IC style Strasbourg-Mulhouse ou Marseille-Nice, des lignes a fort trafic periurbain comme Macon-Valence ou Lille-Arras ou Luxembourg-Nancy, des lignesa moyen trafic du style Reims-Charleville ou Bordeaux-Hendaye, et des lignes evoluant dans des zones reculees et peu peuplees (Rodez-Millau par exemple).

Pour ce qui est des tarifs, il est clair que l'operateur est de fait en situation de monopole peu voire pas regule sur bien des axes. La hausse du prix de l'energie est loin de pouvoir justifier le niveau en nette hausse du produit mopyen depuis 2-3 ans, et il va falloir poser une bonne fois pour toutes la question des couts de structure. NTV a eu l'avantage de demarrer avec une structure reduite et peu couteuse,et propose des tarifs competitifs.

Quant a maintenir des services type IC sur des axes doubles par une LGV, c'est souhaitable dans un certain nombre de cas (axe PLM, Paris-Lille, Paris-Le Mans/Tours, Paris-Reims/VdM, Reims-Nancy/Metz),mais plus douteux dans d'autres (Paris ou Lyon-Strasbourg de bout en bout, Paris-Bale)

[102.010]

Le GPSO, à 9 milliards d'€, n'est pas utile, vu qu'il rallonge le parcours sur toute les O/D, passe par un désert humain déjà saccagé par une A65 construite à l'arrache pour éviter un arrêt de sa construction, et vu le désert de Gobi qu'est la gare de Bayonne en pleine journée, avec même pas un train par heure pour Bordeaux!

GPSO pas utile, c'est une plaisanterie????

On reduit a 3h le temps de parcours Paris-Toulouse, on peut lancer des Toulouse-Rennes en 3h30, on verra sans doute bien des TGV IS terminus Bordeaux etre prolonges a Toulouse, Grand Sud gagnera 1h avec en prime des TGV Lyon-Bordeaux deja un peu plus competitifs, sans parler de la forte reduction des temps de parcours transversaux vers la Cote Basque (tout benef aussi pour Grand Sud), ou de missions Bordeaux-Bilbao en a peine plus de 2h ou du Toulouse-Bilbao en 2h30, et de lamise en reseau de 2 agglos de >600,000 habitants...

Il vaudrait mieux construire un shunt de Lannemezan comme prévu au départ avant les désidératas de l’empereur Napoléon III, soucieux de desservir la cité par le CdF, même si cela eut annihilé tout espoir d'y faire passer du fret lourd à cause de la rampe de Capvern.

Le shunt de Lannemezan est une idee interessante,mais aux fonctionnalites o combien plus reduites par rapport a GPSO

[secteurPublic]

Le mot "fond propre" est à prendre avec des pincettes. C'est peut etre la SNCF qui a payé les premieres LGV, mais principalement avec la dette. Avant la création de RFF la compagnie était surendettée. Si la dette de la SNCF est devenue supportable, c'est qu'elle a été transféree à RFF qui traine toujours ce fardeau. Au final c'est en partie le contribuable qui la payera

Non, ça n'est pas le contribuable qui paiera. Pour toutes les LGV jusqu'à la LGV mediterannée, des bilans LOTI ont été effectués, a posteriori. S'ils ont révelé qu'il y avait pu y avoir sur estimation des trafic, sous estimation des couts etc... et que donc la rentabilité réelle des projets a été plus faible que prévu. Pour autant, celle-ci est supérieur au cout de la ressource financière.... ce qui signifie que au fur et a mesure, la dette se rembourse, mais à un rythme plus lent que prévu.
Pour la LGV mediterannée, elle devrait être remboursée en 2035.

A ma connaissance, parmi les LGV construites, celles qui ont bénéficier de subventions à l'investissement sont :
- La LGV Atlantique (dans un contexte de politique nationale de grand travaux)
- La LGV Mediterannée (dans la mesure où l'Etat a imposé à la SNCF un projet plus cher en changeant le tracé. Le projet initial avait une rentabilité financière de 12%, les changements de tracés l'ont fait chuter a ~7% et la subvention a été calculée pour faire remonter cette subvention à 8%. A posteriori, elle a été d'un peu plus de 4%)
- La LGV Est
- La LGV Rhin Rhone
..... et probablement toutes celles qui suivront
A posteriori, la LGV nord aurait du bénéficier de subventions... mais les calcul a priori la considérait rentable... ce qui n'a pas été le cas, elle est sans doute la seule à légèrement plomber la dette du système ferroviaire. Mais cette dette, elle aussi se rembourse (voir bilan LOTI pour savoir quand).

Pour nuancer, il faut savoir que ces bilan LOTI a posteriori doivent imaginer la situation qui aurait prévalu "en l'absence de LGV", ce qui reste un exercice théorique dont on peut contester les conclusions

Que l'exploitation soit comptablement rentable je veux bien. Mais les finances publiques sont engagées au moins pour la construction de lignes. Sans parler de certaines déssertes payées par les collectivités locales

c'est déja bien que l'exploitation soit rentable, ça n'est pas le cas des TER !
Et si les finances publiques sont engagées pour la construction de lignes, il faut aussi voir le bénéfice socio-économique qu'elles apportent. Par exemple les gain de temps... dont le cout n'est pas entierement répercuté sur l'usager. La valeur tutélaire d'1h gagnée pour un passager, dans un bilan socio eco, c'est ~21 euros. En général l'optimisation tarifaire conduit à une augmentation de ~8 euros du prix du billet. L'usager a beau râlé, il a en fait gagné ~13 euros (mais c'est sur que ce n'est pas de l'argent sonnant et trébuchant dans sa poche...)

A ce [bas] tarif je serai plus souvent dans le train, même pour des longs trajet, et ne prendrai plus l'avion pour du Paris Nice!

les prems à 22 euros sur Paris Nice, et le tarif loisir qui permet souvent des billet à 40 euros, c'est pas mal quand même ! De toute façon, on peut pester comme on veut sur le fait que le TGV ne sert à rien, il se trouve qu'il capte 30-40% du marché entre Paris et Nice malgré un temps de parcours de 5h30 qui parait rédhibitoire.

Il y a un moment ou l'on arrive à la limite de ce qui est raisonnable de faire. Sans parler que les finances du pays ne permettent pas de continuer à investir.

serait-il raisonnable de ne pas réaliser les "coups partis"... et donc gacher des millions d'euros qui ont servi au financement des études.
Est-il raisonnable de ne pas doubler l'infrastructure en PACA ?
Est-il raisonnable de ne pas faire Bordeaux Toulouse, qui servira à plein de relation et pas seulement Paris Toulouse ? Est-il raisonnable de ne pas voir la congestion qui finira par arriver sur Bordeaux-Espagne ?
Est-il raisonnable de considérer qu'un systeme ferroviaire équipée seulement de ligne classique peut représenter une alternative à notre réseau routier si dense... et si riche en autoroute ?

Et concernant la poursuite de l'investissement, tant qu'on investit dans des choses qui font des bénéfices (que ce soit un bénéficie financier "direct" pour celui qui investit ou alors un bénéfice socio-économique qui justifie un financement public), il n'y a pas de raison d'arrêter.
Par ailleurs, il faut voir qu'une LGV peut parfois être la "solution" à un problème de financement. Prends le cas de Marseille-Nice. Si il faut ajouter 2 voies le long des voies existantes, ça coute 13 milliards d'euros, mais sans gain de temps. En faisant une LGV, ça coute aussi 13 milliards d'euros. C'est énorme dans les 2 cas... mais c'est nécessaire. La solution qui permet des gains de temps va permettre de financer une partie en auto financement.... et soulager la subvention à l'investissement.

comment cela se fait il qu'outre rhin les Intercity circulent toujours alors qu'en France ils ont été retirés? Le dernier matériel classique en France sont les corails. De belles voitures qui rendent toujours service apres de multiples rénovations, mais qui auraient besoin de successeurs, alors que dans d'autres pays on a investi dans des rames classiques

je dirais qu'une partie des relations intercités relevent des TER (typiquement Marseille Nice, mais qui est certes assurés par des rames Corail bloc-réversible), et que les régions ont investi dans du matériel neuf et continueront de le faire.
Il en sera sans doute de même pour les intercités nationaux relevant de l'Etat, car il est vrai qu'on ne pourra de toute façon pas couvrir le pays de LGV

[lgv2030 - eomer]

35 k.emplois par an !!!
C'est, d'après l'usine nouvelle ce que génèrent les grands chantiers ferroviaires.
http://www.usinenouvelle.com/article/le ... an.N180776
Et encore, il ne s'agit que des emplois directs: en comptant les indirects, on peut facilement multiplier par 3.

En ces temps de disette budgétaire, où chaque €uro doit être compté, ce type d'étude démontre que l'Etat devrait miser sur les grands travaux, générateurs d'emplois, de croissance et d'avenir, plutôt que sur des mesurettes comme les emplois aidés ou les exonérations de charges.

[greg59]

35 k.emplois par an !!!
C'est, d'après l'usine nouvelle ce que génèrent les grands chantiers ferroviaires.
http://www.usinenouvelle.com/article/le ... an.N180776
Et encore, il ne s'agit que des emplois directs: en comptant les indirects, on peut facilement multiplier par 3.

En ces temps de disette budgétaire, où chaque €uro doit être compté, ce type d'étude démontre que l'Etat devrait miser sur les grands travaux, générateurs d'emplois, de croissance et d'avenir, plutôt que sur des mesurettes comme les emplois aidés ou les exonérations de charges.

Certe ça crée des emplois pour une durée déterminée (2-5ans maxi) et après ils font quoi ?

[ROMI65]

35 k.emplois par an !!!
C'est, d'après l'usine nouvelle ce que génèrent les grands chantiers ferroviaires.
http://www.usinenouvelle.com/article/le ... an.N180776
Et encore, il ne s'agit que des emplois directs: en comptant les indirects, on peut facilement multiplier par 3.

En ces temps de disette budgétaire, où chaque €uro doit être compté, ce type d'étude démontre que l'Etat devrait miser sur les grands travaux, générateurs d'emplois, de croissance et d'avenir, plutôt que sur des mesurettes comme les emplois aidés ou les exonérations de charges.

Certe ça crée des emplois pour une durée déterminée (2-5ans maxi) et après ils font quoi ?

Et bien, un autre chantier.

[Didier 74]

Les Échos, 31 août

Le gel du canal Seine-Nord préfigure des coupes claires dans le programme de TGV

Le choc provoqué par la déclaration de Bouygues sur la difficulté de financer le canal Seine-Nord encourage le gouvernement à effectuer une révision drastique du schéma national d'infrastructures de transport. Et particulièrement des projets de lignes TGV promises par la droite.

Le président-directeur général de Bouygues Construction a fait plus que jeter un pavé dans la mare en mettant en doute, mardi, le réalisme du financement du projet de canal Seine-Nord, dont le coût dépasserait les 4,3 milliards d'euros. Il a fait voler en éclats ce que le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, appelait encore récemment « l'univers féérique » du schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Le gouvernement a réagi en annonçant une mission d'analyse sur le financement du canal... Ce qui ne le dispense pas d'ouvrir le chantier de la révision du schéma national des infrastructures de transport destiné à mettre en œuvre les décisions du Grenelle.

Comme il l'avait annoncé en juillet, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, va donc installer d'ici à quelques jours une commission afin de « revisiter » le SNIT, et d'en « hiérarchiser les projets ». Ce tri devrait être fait en fonction de la viabilité économique des lignes, mais aussi de leur complémentarité avec les infrastructures existantes, sans oublier leur faculté à mobiliser d'autres sources de financement, notamment au niveau européen. La commission devrait être formée d'experts, de personnalités qualifiés et de parlementaires. Mais certains seraient partagés quant à l'opportunité de participer à la commission : alors que les élus de leur région leur demandent d'en être pour plaider leur cause, quelques-uns redoutent d'être associés à des arbitrages douloureux.

Et les supporters des projets ferroviaires menacés ne pourront sans doute pas compter sur le soutien de la SNCF et de Réseau Ferré de France. Les deux établissements savent que l'équation économique très dégradée du secteur, dont l'endettement augmente de près de 1 milliard et demi tous les ans, ne permet plus les largesses du passé. Pour RFF, la priorité doit être donnée à la modernisation des lignes existantes. Dans une note interne rédigée au début de l'été, sa direction indiquait d'ailleurs que « la rénovation du réseau constitue un projet en soi dont la rentabilité économique est supérieure à celle de la plupart des projets » du SNIT. Quant au président de la SNCF, Guillaume Pepy, il entend mettre l'accent sur les trains du quotidien, notamment en Ile-de-France.

Dans ces conditions, la ligne Tours-Bordeaux, dont la construction a déjà commencé, n'est pas menacée mais son prolongement vers Toulouse et l'Espagne pourrait être est visé, d'autant qu'il ne fait pas l'unanimité localement.
Craintes

Le cas de Paris-Orléans-Clermont-Lyon est plus délicat. Son intérêt a été confirmé par RFF mais le projet n'est pas financé et Brice Hortefeux ne cache plus son « inquiétude ». A contrario, la révision du SNIT fait l'affaire des opposants à la LGV Paca dont beaucoup, en coulisse, se réjouissent des dernières difficultés du tracé. Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) suscite quelques craintes, l’État n'ayant jamais encore évoqué ni son mode ni ses clefs de financement.

Enfin, les cas des LGV Rhin-Rhône et Perpignan Espagne risquent d'être plus complexes à gérer. Certains tronçons sont déjà en service et ceux qui manquent apparaissent comme les chaînons manquants du réseau européen. Pour les études et acquisitions foncières, 6,5 millions d'euros ont pourtant déjà été engagés uniquement pour la branche Ouest et 8,7 millions pour la branche Sud.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 357455.php

[secteurPublic]

LGV PACA, France bleu provence.
Le ministre des transports en parle
http://www.new.plusquelinfo.com/tmp/eca ... cf6a45.wma

et manifestement pas pour abandonner le projet.... mais qui jusqu'ici aurait été mal présenté (il le sera sans doute quand chacun aura fait une indigestion de TER qui se présente toujours plus nombreux)

[Mr.chris]

LGV PACA, France bleu provence.
Le ministre des transports en parle
http://www.new.plusquelinfo.com/tmp/eca ... cf6a45.wma

et manifestement pas pour abandonner le projet.... mais qui jusqu'ici aurait été mal présenté (il le sera sans doute quand chacun aura fait une indigestion de TER qui se présente toujours plus nombreux)

Le lien ne semble plus fonctionner.

[sillar]

Le débat n'a même pas repris que déjà les opposants veulent tout bloquer... Et oui la région PACA est la région des grands projets avortés!

Voici un article de Var Matin au sujet de la résurrection inattendue de cette LGV :

http://www.varmatin.com/var/la-lgv-paca-toujours-sur-les-rails.980480.html

La LGV Paca toujours sur les rails

La procédure de concertation sur la ligne à grande vitesse, qui semblait avoir du plomb dans l’aile, reprend aujourd’hui. Un projet vital pour les uns, destructeur et ruineux pour les autres

Une simple lettre envoyée par le préfet aux maires a mis le feu aux poudres. Pourtant, le dossier sur la ligne à grande vitesse (LGV) Paca semblait en sommeil depuis l'annonce, en juillet, du prochain abandon de certains projets ferroviaires au coût trop élevé.

Les opposants de la LGV Paca (dont le budget de réalisation est estimé entre 15 et 20 milliards d'euros) se réjouissaient déjà, imaginant leur dossier aux oubliettes. Même si le ministre délégué au Budget Jérome Cahuzac avait simplement annoncé la création d'une commission chargée de classer les projets en France, par ordre de priorité. En attendant les conclusions de cette commission (d'ici à la fin de l'année peut-être), la concertation va donc reprendre, au grand dam des opposants.

Des maires invités à Toulon cet après-midi

Le préfet Paul Mourier a en effet invité par courrier les maires, par secteur géographique concerné, à discuter sur ce thème avec lui aujourd'hui. Sont également conviés les représentants de Réseau Ferré de France (RFF, maître d'ouvrage) et de la direction régionale de l'environnement et de l'aménagement du territoire.

L'État prend la main, après avoir demandé à RFF de procéder, depuis décembre, « à une reprise des études, en tenant compte des besoins de transport de proximité »ainsi que « des points forts de désaccord qui se sont exprimés», explique le courrier envoyé aux élus.

La préfecture pas plus que RFF ne souhaitent commenter par avance ce rendez-vous à Toulon. En revanche, les opposants en parlent abondamment. Au premier rang, Olivier Lesage, l'inusable président de Stop TGV Coudon, qui s'étrangle de colère. « On aurait pu attendre les résultats de la commission nationale. Pourquoi continuer la concertation si la LGV Paca n'est pas retenue ? », explose-t-il. Le fond de sa pensée, c'est que ce projet - qu'il estime destructeur et ruineux - n'a jamais cessé d'avancer, même si les opposants ont cru le contraire.

Des marchés publics

Olivier Lesage en veut pour preuve le feu vert donné « en plein été » à des marchés publics concernant des investigations géotechniques et, plus tôt, des travaux paysagers, pour une vingtaine de millions d'euros. Et pendant ce temps, croyant la ligne à grande vitesse morte et enterrée, les troupes contestataires se démobilisaient, regrette le responsable de Stop TGV Coudon.

Ce dernier voit donc d'un bon œil le comité d'accueil constitué du monde associatif et prévu aujourd'hui à 14 h 30 devant la préfecture. Histoire de montrer que les opposants sont toujours là. Ils ne devraient pas être seuls : les paysans aussi seront de sortie ce jour-là.

[sillar]

LGV Paca : le maire d'Aubagne et la présidente de l'agglomération y sont toujours opposés :

http://www.laprovence.com/actu/politique-en-direct/daniel-fontaine-et-magali-giovannangeli-toujours-opposes-a-la-lgv

Daniel Fontaine et Magali Giovannangeli toujours opposés à la LGV

Le maire d'Aubagne Daniel Fontaine et la présidente de l'Agglo Magali Giovannangeli ont réaffirmé ce midi leur opposition au projet de LGV Paca lors d'un point presse en présence des collectifs et associations anti LGV des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes Maritimes.

Il se sont aussi dit tout aussi opposés à un projet de train à grande vitesse "le même projet avec un nouvel emballage, tout aussi destructeur pour notre environnement", comme cela a été évoqué en préfecture le 4 septembre dernier lors d'une réunion entre le préfet, RFF et les maires de Cuges, Gémenos, Aubagne, La Penne-sur-Huveaune et Roquefort-la-Bédoule. Le projet de LGV Paca n'étant "plus d'actualité", l'enjeu, a éxpliqué Daniel Fontaine serait "désormais la réalisation d'une nouvelle infrastructure pour rattraper le retard de la région en matière de déplacement".

Pour le maire, il est indispensable de travailler à d'autres réponses pour solutionner la question de la saturation du réseau de transport en Paca. Il a pour cela décliné quelques axes de réflexion: la création d'un réseau de transport unique que l'aire métropolitaine, la création de voies rapides sur l'autoroute dédiés au transport collectif ou au covoiturage, la création d'un service unique d'information et de promotion de la mobilité, l'accélération des projets régionaux d'ouverture ou de réouverture de lignes et enfin la gratuité des transports notamment sur les grands axes.

[Aig]

Pour le maire, il est indispensable de travailler à d'autres réponses pour solutionner la question de la saturation du réseau de transport en Paca : (entre autres solutions] la gratuité des transports notamment sur les grands axes.

C'est un sacré blagueur, le maire d'Aubagne : La gratuité pour résoudre le problème de la saturation du réseau de transport ! Soit le journaliste a trop fumé, soit on a affaire à une tête pensante de très haut niveau

A+

[secteurPublic]

Reprise ici, mieux placés, des débats sur la priorité LGV Bordeaux – Toulouse vs Marseille – Nice.

Juste 2 schémas sur l'urgence "relative" de désenclaver Toulouse ou Nice

http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/contrib-aout2012/accessibilite_toulouse_postsea.jpg

http://data0.eklablog.com/lgvpaca/perso/contrib-aout2012/accessibilite_nice.jpg
On se rend dans un bon quart du pays en 4h depuis Toulouse (quand SEA Tours-Bordeaux sera réalisé). On n'accède qu'à un petit vingtième du pays depuis Nice (on ne dépasse ni Valence vers le nord, ni Nimes vers le Sud)

[lgv2030 - eomer]

Juste 2 schémas sur l'urgence "relative" de désenclaver Toulouse ou Nice
On se rend dans un bon quart du pays en 4h depuis Toulouse (quand SEA Tours-Bordeaux sera réalisé). On n'accède qu'à un petit vingtième du pays depuis Nice (on ne dépasse ni Valence vers le nord, ni Nimes vers le Sud)

Euh, tu l'a trouve ou ton accessibilité a Toulouse ?
Tout ce qui se trouve au nord de Tours sur LN2 (a part peut être Vendôme mais pas sur que des Paris-Toulouse s'y arrêtent) n'est pas accessible puisqu'il n'y a pas de gare. Et puis, je ne savais pas qu'on pouvait aller de Tours au Mans via Courtalain...

[secteurPublic]

Construction perso, sur la base des meilleurs temps de parcours commerciaux, en comptabilisant un gain de temps d'~1h entre Bordeaux et Tours, et en supposant des trains sans correspondance (ou des correspondance en 3 min). Je sais que ces trains n'existent pas toujours mais ça n'est pas la faute de l'infrastructure. Quand il n'y a que des trains omnibus, je me base sur le temps de parcours d'un intercité fictif.
Je sais bien qu'il n'y a pas de gares au dessus de Vendome, c'est juste pour illustrer que Paris sera à à peine plus de 4h de Toulouse. Et oui je fais la supposition qu'il finira bien par exister une virgule de Courtalain. Ça parait pas un projet dément, et ça permettrait bien des relations. Mais bon, tu peux enlever Le Mans de l'accessibilité 4h, ça bouleversera pas la conclusion.

Un autre chiffre sur l’intérêt relatif de Marseille Nice vs Bordeaux Toulouse :
-il est prévu 2 TGV/h entre Bordeaux et Toulouse avec la LGV (aujourd'hui, c'est déjà le cas à certaines heures, ça sera donc de plus en plus systématique)
-il est prévu 4 à 5 TGV/h entre Marseille et Nice + 1 TER intercité (aujourd'hui, il y a 3 trains intercités entre Marseille et Nice, et il ne peut y en avoir plus sans devoir réduire la desserte TER omnibus)

[RD 16]

LGV Limousin - Aquitaine

Dans certaines cartes des projets de LGV et dans certains sites internet, notemment Transline et LGV 2030 apparaît un barreau, sensiblement de la même longueur que la LGV Poitiers - Limoges, une LGV qui relirait Limoges à Bordeaux en passant par Angoulème. Je propose un second scénario: la faire passer par Périqueux et Libourne.