[Exploitation] Relations entre Lyon et Bordeaux

[Alex]

Ok, mais au final ça ne change pas grand chose non plus quand au fait qu'il est important de faire quelque chose. Une seule liaison Lyon Limoges par jour, c'est peu. Des IC peuvent être une bonne solution. Au final l'électrification de Limoges Périgueux apporte quoi qu'il en soit un plus. Et bon entre 2005 et 2012, il y a un monde. Au passage pas mal de gens sont réticent à prendre le IC Lyon Bordeaux non pas pour sa longueur mais pour son inconfort.
Je pense qu'il est important de faire des dessertes Lyon Bordeaux via le centre, entre 3 et 4 par jour, afin de permettre à une population non négligeable de ne plus être dépendant de Paris ou d'autres villes, afin d'amélioré le confort des relations bref, je crois que c'est quand même important. Au delà du gain de temps, l'idée de faire une relation Lyon Bordeaux moins rapide mais du coup avec un billet moins cher et une relation plus rapide qu'aujourd'hui est une option intéressante, pour un cout au final pas élevée. Et même si au final le nombre de voyageurs faisant réellement un Lyon Bordeaux est faible, celà serait une sorte de IC intersecteur.

[102.010]

Bref descendre à 7 heures serait probablement un objectif maximaliste à investissement supportable, ce qui mettrait Lyon et Bordeaux à environ 6h45 (en considérant Part Dieu).

Sauf qu'avec un bon bus, et une fois le maillon manquant de l'A89 entre l'A6 et Balbigny terminé, on doit pourvoir mettre 6h15-6h30 pour un Lyon-Bordeaux sans arrêt, dans des conditions de confort un tanrtinet meilleures qu'en X72500.

[lgv2030 - eomer]

Ensuite, c'est la partie centrale entre Saint Sulpice et Gannat qu'il faut traiter, mais à coup de rectifications de tracé et d'amélioration des entrées en gare

OUi, mais entre Commentry et Gannat, c'est mission impossible: la ligne est magnifique mais difficilement améliorable: d'ou l'interet d'un barreau mixte V270 entre POCL et POLT a la hauteur de Montluçon.

[Alex]

Bref descendre à 7 heures serait probablement un objectif maximaliste à investissement supportable, ce qui mettrait Lyon et Bordeaux à environ 6h45 (en considérant Part Dieu).

Sauf qu'avec un bon bus, et une fois le maillon manquant de l'A89 entre l'A6 et Balbigny terminé, on doit pourvoir mettre 6h15-6h30 pour un Lyon-Bordeaux sans arrêt, dans des conditions de confort un tanrtinet meilleures qu'en X72500.

Je crois pas que le bus soit une bonne solution.

[Rémi]

Salut

A niveau de desserte équivalent, si on élimine les arrêts, on arrive à peu près à la même chose
- 1 minute à Libourne, Coutras, Mussidan, Thiviers, Commentry
- 2 minutes à Guéret, Montluçon et Roanne

Soit 10 minutes, hors pertes liées au freinage et à la remise en vitesse, à peu près équivalentes...

Les 6 minutes à Périgueux et Guéret ainsi que les 7 minutes à St Sulpice semblent difficilement compressibles pour le tête à queue : tout au plus peut-on aligner à 6 minutes les temps (soit un gain de 1 minute).

Quant à un barreau - POLT - POCL, le ratio coût / desserte est tel qu'il impliquera des péages élevés, donc une offre limitée et des prix en hausse pour les voyageurs. Si c'est pour faire de la LGV pour 10 trains par sens et par jour... on peut s'interroger quand même sachant que le seuil de pertinence est évalué de 20 circulations / jour pour une ligne régionale avec un investissement de maintenance minimal. Le niveau de maintenance d'une LGV n'étant pas tout à fait le même que celui d'une ligne régionale classique, on peut aisément comprendre qu'il faut un peu plus de 20 circulations pour justifier une LGV !

A+
Rémi

[Tchouks]

Bonjour,

Pour faire Lyon - Bordeaux, il y a même une autre option possible avec SEA réalisée (là il n'y a guère de doute) dans le cas où le projet VFCEA aboutirait. Lequel est nettement moins onéreux que les LGV Montpellier - Narbonne - Toulouse - Bordeaux qui ne sont pas encore construites.
A vue de nez je compte 5 h de Bordeaux à Lyon pr Tours, Nevers et Le Creusot (1 h jusqu'à Tours + 2 h jusqu'à Nevers + 1 h 20 jusqu'au Creusot + 40 min jusqu'à Lyon). Certes avec un bon détour kilométrique, mais au point où on en est !

Jérôme

[Alex]

Ensuite, c'est la partie centrale entre Saint Sulpice et Gannat qu'il faut traiter, mais à coup de rectifications de tracé et d'amélioration des entrées en gare

OUi, mais entre Commentry et Gannat, c'est mission impossible: la ligne est magnifique mais difficilement améliorable: d'ou l'interet d'un barreau mixte V270 entre POCL et POLT a la hauteur de Montluçon.

On pourrait tenter de faire un Barreau mixte entre St sulpice et Montluçon et un raccordement avec la POCL. C'est une hypothèse comme une autre. "Casser" la liaison actuelle qui est quand même vraiment pas terrible pour mieux la reconstruire sans faire une LGV trop couteuse et donc une ligne qui assure des relations Lyon Bordeaux mais aussi les relations Limoges Guêret Montluçon plus les trains de fret.

Ensuite, pourquoi mieux raccorder Périgueux à Limoges et non à Coutras :

Selon l'étude de faisabilité, c'est moins cher : 176 M d'euros contre 227. 86% des Périgourdins allant à Paris passe par Limoges, et Périgueux est le principal "fournisseur' de Limoges. Si on fait passer les périgourdins par Coutras, celà veut dire que l'attrait de la ligne TER Limoges Périgueux actuel va fortement baisser, ou comment rendre malade une des rares lignes TER Limousin qui soit potable. Le trajet sera plus court si on passe par la LGV LP (ok je sais le projet est fumeux pour beaucoup d'entre nous, mais comme l'a dit Rémi l'époque ou on savait faire du rail est révolue) et le billet sera de toue façon moins cher quelque que soit la ligne emprunté (LGV LP ou POCL ou POLT seul) que pas la SEA.

[Thor Navigator]

Sauf qu'avec un bon bus, et une fois le maillon manquant de l'A89 entre l'A6 et Balbigny terminé, on doit pourvoir mettre 6h15-6h30 pour un Lyon-Bordeaux sans arrêt, dans des conditions de confort un tanrtinet meilleures qu'en X72500.

Le confort ne se résume pas à l'ambiance sonore à bord. L'espace disponible compte aussi pour beaucoup... et à moins de proposer des cars grand luxe ce qui parait peu probable, on est dans deux mondes différents quand on compare train et car dans ce domaine. On accepte l'entassement dans un avion car le gain de temps est maximal sur les relations court courrier (sur les moyens et longs courriers, l'avion n'a plus vraiment de concurrent de nos jours).

S'il est probable qu'on ait à un horizon pas trop éloigné des relations interrégionales de ce type par autocar, je ne suis pas certain qu'une desserte sans aucun arrêt intermédiaire soit pertinente, d'autant que des pauses demeureront obligatoires, pour le chauffeur (donc plutôt que de s'arrêter sur des aires de repos, pourquoi ne pas prévoir un ou deux arrêts commerciaux pas trop loin des centres villes). Les entrées/sorties de Bordeaux et de Lyon demeureront des points de fragilité dans la tenue des horaires, du moins pour les missions positionnées aux heures de pointe dans ces secteurs. Franchement, je suis pour le moins perplexe sur l'avancée que représenterait ce type d'offre, vu du voyageurs comme de la collectivité.

Christian

[secteurPublic]

Ce qu'il y a de bien pour aller de Bordeaux à Lyon, c'est qu'il y a une incroyable diversité d'itinéraires.... mais les missions de bout en bout se comptent pourtant sur les doigts d'une main.

Par ligne classique le train actuel Bordeaux-Libourne-Coutras-Mussidan-Perigueux(rebroussement)-Thiviers-Limoges(rebroussement)-StSulpice(rebroussement)-Gueret-Montluçon-Commentry-Gannat-(rebroussement)-Roanne-Lyon se fait en 7h36

Par LGV (entre Nimes et Lyon), le TGV actuel Bordeaux-Agen-Montauban-Toulouse-Carcassone-Narbonne-Beziers-Montpellier-Nimes-Lyon met 6h23 (8 arrêts).
Un TGV fictif Bordeaux Angouleme SPDC Massy Lyon pourrait mettre "seulement" 5h20... mais il serait long de bout en bout, tout en ayant peu d’arrêt, donc il serait dur à remplir (il est pertinent sur Bordeaux Massy et SPDC Lyon, mais pour ces 2 relations de bout en bout, il existe d'autre TGV de bout en bout qui sont plus pertinents (Bordeaux Lille et Nantes Lyon))
En outre, si on réduit à 3 arrêts, l'itinéraire du TGV par Toulouse (exemple Toulouse Narbonne Montpellier), il aurait un temps de parcours de moins de 6h, donc on s'approche de l'itinéraire via Massy

Sachant qu'il n'y a pas de projet de LGV concernant directement Bordeaux-Lyon, quelles sont les perspectives ?

Avec un projet VFCEA et un raccordement de Nevers Chagny vers LN1 au niveau du Creusot TGV, un TGV Bordeaux SPDC Vierzon Bourges Nevers Le Creusot Lyon pourrait se faire en moins de 6h. Ça fait donc un itinéraire plus long que par Massy, mais en desservant des villes qui ne le sont pas par d'autre liaisons. Et ça fait un itinéraire aussi pertinent en temps que celui par Toulouse (mais probablement moins pertinent par rapport à la démographie des villes desservies).

Avec SEA Tours Bordeaux, on gagne 40 à 45 min sur les itinéraires nord en gardant un arrêt en Bordeaux et Tours, et ~15min de plus en le supprimant. L'itinéraire par VFCEA devient alors plus pertinent, un TGV Bordeaux SPDC Vierzon Bourges Nevers Le Creusot Lyon pourrait se faire en ~5h10. Sachant que le projet VFCEA indique 3 TGV caboteur Tours-Lyon (en remplacement de la desserte existante), il parait facile de les prolonger jusqu'à Bordeaux (actuellement, hormis Massy Valenton, et les villes desservies en crochet par le réseau classique (Lyon et bientôt SPDC, Poitiers, Angouleme, Le Mans, Laval), il n'y a pas de TGV qui sont sur LGV puis ligne classique puis LGV. Mais le réseau LGV se développant et pas uniquement sur Paris, c'est une piste intéressante. Exemple avec Rhin Rhone. Exemple suivant avec VFCEA ? )

Avec le CNM, on gagne 20 min sur l'itinéraire sud, ce qui le mets à ~6h05 avec 8 arrêts et potentiellement 5h40 en élaguant un peu

Avec Bordeaux-Toulouse, on gagne ~50 min sur l'itinéraire sud, ce qui le met à ~5h10 avec les 8 arrêts actuels ou moins de 4h40 en élaguant un peu (les arrêts Agen et Montauban deviennent plus couteux sur LGV)

Donc parmi la liste des projets très probables (selon moi), il y a des perspectives intéressantes pour Bordeaux Lyon, surtout pour les itinéraires par le sud, ce qui devrait donc exclure tout itinéraire par Massy (dès lors qu'on peut mettre moins de temps par le sud tout en desservant plus de villes).

Pour les projets moins probables (mais qui restent probables d'après moi)
POCL/Coeur de France peut augmenter l’intérêt des itinéraires nord (en gardant bien en tête que le gain de temps sur Bourges Lyon n'est pas celui de Bordeaux Lyon) : un TGV Bordeaux SPDC Vierzon Bourges Nevers Le Creusot Lyon pourrait se faire en ~4h (gain de 1h10 par rapport à l'itinéraire par le Creusot, qui lui même faisait gagner ~1h sur Nevers Lyon) et même 3h53 s'il est complètement direct. (3h45 en V360 là ou ce serait possible ?). C'est sans doute le meilleur itinéraire à terme. (on pourrait viser du 3h30 à long terme avec un BEO qui couvrirait SPDC-Vierzon)

Avec POCL (scénario médian), l'itinéraire via Limoges gagnera aussi de l’intérêt (sans pour autant être plus rapide que le précédent, mais en vue de desservir les villes concernées) : un TGV Bordeaux-Angouleme-Limoges(rebroussement)-Chateauroux-Bourges-NeversGN-Lyon aurait un temps de parcours de 5h16, donc l'itinéraire par Limoges-Chateauroux est à peu près aussi pertinent que l'itinéraire sud. Et Limoges Lyon s'effectue alors en 3h04 (donc un gain de ~1h50 par rapport au train classique actuel). Le gain sur Bordeaux Limoges en passant par Angoulême est de ~30min (dont 22 min grâce à SEA et le reste en étant suffisamment direct entre Angoulême et Limoges), soit Bordeaux-Limoges en ~2h
Cela nécessite évidemment l’électrification de Angoulême Limoges, mais est surement plus utile pour "ouvrir Limoges sur la façade Atlantique" que le barreau LGV Poitiers-Limoges... J'ignore si des TGV spécifique Bordeaux-Espagne sont prévus (autre que des Paris Espagne desservant Bordeaux au passage), mais ça serait alors la possibilité de les pousser jusqu'à Limoges, tout en desservant Angoulême, qui le sera sans doute peu sur les Paris-Espagne. Et au moins, avec l'electrification vers Périgueux, quasiment toute l'étoile ferroviaire de Limoges serait électrifiée.
Sur le Bordeaux Lyon via Limoges, un "barreau Limousin" entre Chateauroux et Limoges pourrait même faire tomber le temps de parcours sous les 5h.

Enfin hypothétiquement, POCL pourrait améliorer les liaisons Bordeaux-Lyon par le massif central, en supposant les électrifications nécessaires (et un shunt de St Sulpice), un TGV Bordeaux Angouleme Limoges(rebroussement) Gueret Montluçon Commentry Gannat (rebroussement) SGDF pocl Lyon se ferait en 5h45 (contre 7h36 actuellement).

Si le pire est aujourd'hui, ça ne pourra aller que de mieux en mieux.... mais quand ?

[Rails & Drailles]

secteurPublic a écrit :

(actuellement, hormis Massy Valenton, et les villes desservies en crochet par le réseau classique (Lyon et bientôt SPDC, Poitiers, Angouleme, Le Mans, Laval), il n'y a pas de TGV qui sont sur LGV puis ligne classique puis LGV.

Objection votre honneur : quid des TGV Strasbourg - Midi qui empruntent d'abord la LGV RR puis la LGV Med? Ou bien des TGV Paris-Figueras?

[Arnaud68800]

secteurPublic a écrit :

(actuellement, hormis Massy Valenton, et les villes desservies en crochet par le réseau classique (Lyon et bientôt SPDC, Poitiers, Angouleme, Le Mans, Laval), il n'y a pas de TGV qui sont sur LGV puis ligne classique puis LGV.

Objection votre honneur : quid des TGV Strasbourg - Midi qui empruntent d'abord la LGV RR puis la LGV Med? Ou bien des TGV Paris-Figueras?

Et aussi les Paris - Mulhouse (- Zürich) et le Lille - Mulhouse via Dijon, qui empruntent la LGV Sud-Est jusqu'à Pasilly, l'artère PLM de Pasilly à Dijon, la ligne classique Dijon - Belfort jusqu'à Villers-les-Pots, puis la LGV Rhin-Rhône, et enfin la ligne 4, ce qui fait deux parcours sur LGV bien distincts.

[secteurPublic]

Objection retenues
j'avais quand même mentionné Rhin Rhône (sous entendu Strasbourg-Midi) dans les exceptions... qui mériteraient d'être plus nombreuses. Par extension, ça couvrait Paris Mulhouse. Ou Lille Mulhouse via Dijon (dont j'avoue que j'ignorais l'existence). Mais concernant une LGV "Rhin Rhone", dont un des principaux objectifs n'est pas radial, c'est logique.
Dans Bordeaux Lyon par SPDC et Nevers, il s'agit de faire une relation TGV transversale via 2 LGV dont l'objectif est radial (ou alors de relier les provinces à la région parisienne pour les intersecteurs).
C'est pas non plus identique à la "transversale grand sud" de la LGV mediterannée (les TGV restant sur LGV) ou la virgule de Sablé de la LGV BPL.
Quant à Paris Figueras, on est à long terme dans un objectif de LGV de bout en bout. Et finalement pour Rhin Rhone aussi, même si ça prend l'eau. Tandis que la LGV SPDC-Le Creusot ne me semble pas être dans les cartons !

[Alex]

L'idée de relier Limoges à Lyon par Chateauroux et non par le centre à plusieurs avantages : il permet de mieux rentabilisé POCL et possède la meilleur solution pour relier Limoges à Lyon le plus rapidement possible. En outre, il est bien plus facile à mettre en place qu'en poussant la solution qui passe par le réseau actuel, et dessert des villes de bien meilleur importance.

Après il serait opportun de garder des relations IC vers Lyon et Limoges passant par Guéret. Le réseau Creusois est dans un piteux état, inutile d'en rajouter plus.

[secteurPublic]

relier Limoges à Lyon par Chateauroux, c'est aussi ce qui peut permettre de garder des Bordeaux-Lyon via Limoges pouvant se faire en TGV, face à d'autres itinéraires plus compétitifs. Peut-être même peut-on en espérer une viabilité économique, ou en tout cas un déficit limité face au service rendu.
La problématique des autres relations intercités pourra alors se poser de façon plus rationnel, et sans forcément être de bout en bout, et être partiellement pris en charge par les TER.
Limoges et Clermont ayant des solution "TGV" vers Lyon (en supposant POCL), plus besoin de se poser la question de trains Bordeaux Lyon devant passer par Limoges et Clermont, et a contrario des train Bordeaux Clermont via Perigueux Limoges Gueret Montluçon, ou Perigueux Brive Tulle Ussel seront tout à fait pertinent, et à compléter par des Limoges Ussel Clermont (avec pourquoi pas, des possibilités de diamétralisation vers Angouleme-Saintes-La Rochelle ou Poitiers etc...
Les relations de Gueret et Montluçon vers Lyon pourront trouver une solution, soit par des correspondances à une gare Porte d'Auvergne (Moulins ou une gare nouvelle), soit a Riom, en supposant d'y faire s'y arrêter les ICGV Clermont Lyon quand il y a possibilité de correspondance

[Alex]

Bien d'accord.

[dyonisos]

la ligne via Montluçon sera fermée neuf mois à partir de Mars l'année prochaine pour travaux de fonds...

Article La Montagne

Sujet Lineoz; Activité du rail en Auvergne

[lgv2030 - eomer]

la ligne via Montluçon sera fermée neuf mois à partir de Mars l'année prochaine pour travaux de fonds...

Article La Montagne

Sujet Lineoz; Activité du rail en Auvergne

C'est une bonne ou une mauvaise nouvelle ça ?
Parce que de Montluçon, on peut facilement lancer des bus directs par autoroute vers Clermont, Vichy et Moulins: cela risque de plaire aux voyageurs et il sera compliqué de les ramener vers le train.

[Momox de Morteau]

Je pense justement que c'est une excellente nouvelle pour l'Intercités car il circulera sur une voie rénovée et sécurisée. Et je ne pense pas que les habitants de Montluçon et tout le Limousin souhaite voir d'un bon oeil la disparition de l'unique aller/retour.

Pour la ligne Commentry-Moulins, la ligne est coupée suite à la création de la rocade de Commentry (pas de pont)....là il ne faut plus rêver, c'est mort.

[Alex]

C'est plutôt une bonne nouvelle sauf si bien sur on s'en sert pour supprimer le Bordeaux Lyon, déjà que un c'est pas assez, alors aucun

De toute façon c'est pas maintenant que les Lyon Bordeaux vont s'amélioré, mais plus tard, et pour cela il faudra repenser le parcours entre Périgueux et Montluçon.

[Didier 74]

A vérifier, ces travaux sont programmés de longue date et financés par RFF dans le cadre du maintien de la transversale Bordeaux - Lyon. Les travaux ne concernent peut-être pas la section Clermont-Ferrand - Gannat, mais plutôt Saint-Germain-des-Fossés - Montluçon - Lavaufranche pour un montant de 33M€.

[Momox de Morteau]

Ah bon, la ligne passe en voie unique ? Ca m'étonne quand même pour Montluçon-Commentry.

La fermeture de la ligne ne concerne que Montluçon-Gannat (d'abord Montluçon-Commentry du 4 mars au 31 mai puis Commentry-Gannat du 1 juin à décembre).

Cela veut dire que les trains de produits chimiques pour l'usine Adisseo de Commentry vont retrouver un trajet sur la ligne de Vierzon comme dans les années 1980.

[15063]

Solution à l'ancienne, donc inconcevable pour la "nouvelle" SNCF : faire passer le Bdx-Lyon par Limoges-Ussel ? Il suffit ensuite de prévoir un TER de remplacement Limoges-Montluçon et un car Montluçon-Vichy avec correspondance sur le Bdx-Lyon. Entre Roanne et Limoges, gares normalement desservies, il y aurait des arrêts à Vichy (car pour St Germain, Gannat et Montluçon) Clermont-Fd, Ussel (car pour Guérêt).
La 141 R 420 si elle venait à Festirail devrait passer par Saincaize et Bourges. Quant à la R 840 qui est en levage, espérons que l'AAATV va affrêter la R 1199 qui n'est plus très active. Vous pourriez même avoir une double traction inédite 420 + 1199 de Bourges à Montluçon...

[Rails & Drailles]

Solution à l'ancienne, donc inconcevable pour la "nouvelle" SNCF : faire passer le Bdx-Lyon par Limoges-Ussel

Et on aurait enfin, après 150 ans d'attente, un train des "capitales régionales" desservant à la fois Bordeaux, Limoges, Clermont-Ferrand et Lyon.

Si la géographie ferroviaire avait respecté la hiérarchie des villes, au lieu de multiplier des pseudo-transversales plus ou moins foireuses (mais si belles), on ne serait peut-être pas à deux doigts de Bordeaux - Lyon en IdBus!

[15063]

C'était juste une idée le temps des travaux. Ceci dit, si on considère qu'il s'agit d'une relation de service public où le temps de trajet compte moins que d'établir une desserte directe des villes intermédiaires, càd tout sauf Bdx-Lyon de bout en bout, cela peut se concevoir.
Il fut un temps anté-A89 où les deux transversales étaient desservies par pas moins de 5 trains quotidiens. Certes, Limoges-Clermont se faisait par correspondance mais il y avait du choix. Les RTG avaient énormément apporté par rapport au lézard vert qui ne passait qu'une fois par jour et ne prenait que des 1eres classes.

[JiBOM]

Solution à l'ancienne, donc inconcevable pour la "nouvelle" SNCF : faire passer le Bdx-Lyon par Limoges-Ussel ? Il suffit ensuite de prévoir un TER de remplacement Limoges-Montluçon et un car Montluçon-Vichy avec correspondance sur le Bdx-Lyon. Entre Roanne et Limoges, gares normalement desservies, il y aurait des arrêts à Vichy (car pour St Germain, Gannat et Montluçon) Clermont-Fd, Ussel (car pour Guérêt).

Je n'y avais jamais songé.
2 avantages selon moi :
- passage par Limoges ET Clermont-Fd, les deux agglos les plus peuplées entre Bordeaux et Lyon ;
- un seul rebroussement : Périgueux.

Par contre, quelques (gros) inconvénients :
- temps allongé de 1h30 (Limoges-Ussel-CF : 4h + CF-Lyon : 2h30 = 6h30 contre Limoges-Montluçon-Lyon direct en 5h) ;
- risque d'affaiblissement de Montluçon... encore que, sur cet axe est-ouest, cela ne concerne qu'un AR quotidien. Mais bon, ça fait tout de même -33% vers Limoges et -100% vers Lyon !

En tout état de cause, les performances sont très mauvaises. On peut, à moyen terme, espérer une nette amélioration entre Clermont-Fd et Lyon (POCL), voire même entre Bordeaux et Limoges (par Angoulême, a fortiori avec une LGV Ruffec-Limoges). Reste à savoir ce qu'on peut techniquement faire de la ligne Limoges-Ussel-Clermont et quel temps de parcours cibler.
A la louche, ça donnerait :
- Bordeaux-Angoulême-Limoges : 1h15
- Limoges-Ussel-CF : 4h pour l'instant (peut mieux faire ?)
- CF-Lyon : 1h15
Soit une durée théorique d'environ 6h30, identique à celle du TGV passant par Montpellier et déjà supérieure à ce qui est possible actuellement via Massy (6h environ, 5h30 si optimisée). Quant au matériel capable d'assurer une telle liaison... c'est une autre histoire que je ne maitrise pas bien du tout !