[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[chris2002]

Pour Genève-Brig, la priorité va d'abord à l'accroissement des capacités (gabarit pour du matériel 2N, remplacement de la signalisation pour de l'ETCS L2, installations de points de croisement ou de rebroussement, etc.), le relèvement de la vitesse en Valais ne viendra seulement que plus tard.

[chris2002]

Article vu sur lematin.ch: le problème des matières dangereuses pose problème avec la fermeture de l'axe du Gotthard, en particulier de l'oxygène médical pour les hopitaux tessinois:
- les camions sont interdits dans le tunnel routier
- ils ne peuvent emprunter le col!
Solution: passage nocturne dans le tunnel avec escorte policiere et des pompiers et fermeture aux autres usagers!

http://www.lematin.ch/suisse/produits-dangereux-interdits-tunnel/story/12687909

En fait la solution retenue est la suivante:
un convoi nord-sud à 9h30, avec à la clé une fermeture totale du tunnel routier pendant 50 minutes.
un convoi sud-nord à 11h00, avec là aussi à la clé une fermeture totale du tunnel routier pendant 50 minutes.

S'il y a trop de trafic, le convoi passera par le col, avec là aussi une fermeture pendant 50 minutes d'une partie du trajet, dans chaque sens, et une interdiction des remorques.
Dans tous les cas, cela ne concerne QUE des transports à destination du Tessin, d'Uri et d'une vallée grisonne donnant sur le Tessin (le val Mesolcina). Les autres doivent trouver d'autres solutions. D'ailleurs à ce propos, il me semble avoir vu que RailAlpin AG, qui exploite les trains ROLA entre l'Allemagne et l'Italie, via le Lötschberg, va accepter en priorité les camions transportant des marchandises dangereuses.

Quant aux autres mesures réclamées par les transporteurs routiers, "surfant" sur l'occasion, tel que l'autorisation des 44 tonnes ou de la circulation de nuit, la réponse est claire et nette: même pas en rêve.

http://www.romandie.com/news/n/Gothard_ ... 121100.asp

[Pendolino1]

Il faut admettre qu'il y a eu dégradation de l'offre entre la Suisse et l'Italie:
Ligne Genève-Milan: 9 relations quotidiennes ( 5 EC et 4 directs) en 1992, plus que 4 EC en 2012 et par dessus le marché aucune diminution du temps de parcours entre ces 2 villes.
Ligne Zürich/Bâle-Milan: une relation par heure il y a une décennie, plus que 6 aujourd'hui
Une solution en attendant 2014 car il n'est pas certain que les ETR 470 tiennent jusque là, est que les CFF reprennent à Trenitalia les 7 ETR 610 car à la base ces trains ont été conçus pour le trafic international

[chris2002]

Une solution en attendant 2014 car il n'est pas certain que les ETR 470 tiennent jusque là, est que les CFF reprennent à Trenitalia les 7 ETR 610 car à la base ces trains ont été conçus pour le trafic international

Encore faudrait-il que TI accepte de revendre ses ETR-610, ce qui n'est de loin pas certain (TI dispose, en comptant les ETR-460, 485, 500, 600 et 610, d'à peine 100 rames capables de circuler à plus de 200 km/h, et veut absolument occuper le terrain du fait de l'arrivée de NTV)
.
En plus il y a tout un tas de contraintes techniques qui rendent le remplacement des ETR-470 complexe:
-TI/RFI ne semble pas vouloir de rame non réversibles (hors situations exceptionnelles) à Milano Centrale, d'où les tests réalisés il y a quelques temps avec les compositions sandwich (qui mobilisent 2 locomotives alors qu'une seule suffirait largement, surtout si on parle de Re 474, qui sont parmis les locomotives les plus puissantes d'Europe).
-De telles compositions sandwich ne sont pas idéales à Domodossola (si on veut aussi les engager sur le Simplon), car cette gare ne dispose pas de voies commutables, juste de voies alimentées à 50% en courant suisse et à 50% en courant italien avec une section de séparation en milieu de quai, ce qui avec des compositions sandwich (ou les UM d'ETR-610, même si maintenant c'est réglé) peut poser de gros problèmes s'il n'est pas possible de neutraliser temporairement une locomotive/rame.
-Sur Bâle-Berne-Brig-Milan, il faut absolument des rames réversibles (changement de sens de circulation à Berne relativement court), aptes V200 (circulation sur la NBS) et tunnel de base du Lötschberg.

Bref, tant que les nouvelles rames internationales ne seront pas là, ça risque d'être dur...

[Pendolino1]

Il n'y a pas beaucoup d'espoir que Trenitalia vendent ses rames ETR 610 aux CFF, c'est vrai depuis un certain temps les RFI prennent plaisir à saboter toutes les relations internationales entre l'Italie et les pays limitrophes. Difficile de comprendre cette politique qui fait fuir la clientèle. Et quelle stupidité de mettre des bâtons dans les roues à NTV afin que cette compagnie ne puisse prendre son essort pleinement.
Pour revenir aux relations entre la Suisse et l'Italie, particulièrement celles transitant par le Gotthard, il reste à espérer une grande amélioration dès décembre

[chris2002]

Pour revenir aux relations entre la Suisse et l'Italie, particulièrement celles transitant par le Gotthard, il reste à espérer une grande amélioration dès décembre

Hormis un éventuel remplacement anticipé des ETR-470 par des rames sandwichs, il ne faut pas s'attendre à d'autres choses pour ce changement d'horaire (pour le Lötschberg et le Simplon, les horaires avaient d'ailleurs déjà été publiés entre le 30 mai et le 16 juin lors de la consultation publique sans grand changement de mémoire, pour le Gothard j'ai un doute s'ils ont été publiés, du fait des incertitudes sur le matériel)

[chris2002]

L'EPFL, une école technique suisse de niveau universitaire, est actuellement mandatée par la SNCF pour étudier le ruissellement liés aux orages violents, qui peut endommager la couche de ballast.

http://actu.epfl.ch/news/les-crues-a-gr ... nt-le-tgv/

et la video liée à l'article:
http://www.youtube.com/watch?v=xIcbJmqKWno
(désolé elle est en anglais)


PS: si quelqu'un voit un meilleur endroit pour poster ça, qu'il le dise, car je ne suis pas 100% sûr que ce soit la meilleure place pour le mettre.

[chris2002]

Encore un éboulement au Gothard, même si par chance il n'y a eu aucun blessé ni morts.

http://www.20min.ch/ro/news/suisse/stor ... n-23743640

[Didier 74]

ATS, 22 juin

Des trains en chocolat pour le centenaire
Le centenaire de la ligne Bulle-Broc, qui relie Bulle à la fabrique de chocolat Cailler, a été célébré autour de trains en chocolat.

Les Transports publics fribourgeois (TPF) fêtent ce week-end le centenaire de la ligne de chemin de fer reliant Bulle à la fabrique de chocolat Cailler, à Broc. Les enfants pourront façonner des plaques de chocolat, estampillées d'un train, et le public circuler dans des trains d'époque.

Il y a un siècle jour pour jour que Bulle et Broc-Fabrique sont réunis par le rail. La voie étroite qui les relie a été inaugurée le 24 juin 1912, ont rappelé les TPF.

Ambiance d'antan
Afin de plonger les visiteurs dans une ambiance d'antan, les TPF ont remplacé leurs trains traditionnels par les compositions historiques: le train rétro et celui des ouvriers. Ce dernier a été spécialement reconstitué pour les réjouissances.

Un train à vapeur sillonnera en outre la région gruérienne trois fois par jour. Durant les festivités, les visiteurs pourront voyager sans titre de transport. Pour les collectionneurs, un billet commémoratif sera distribué au stand TPF.

Les TPF et leurs partenaires ont mis sur pied des animations et stands de restauration. Tout le village de Broc sera de la partie. La Maison Cailler organise spécialement un atelier dans lequel les enfants pourront fabriquer du chocolat. Elle expose également différentes photos de la construction de la ligne et de l'historique dans une ancienne voiture.

[Didier 74]

Bonjour

Les travaux de la ligne ferroviaire Delémont-Delle ont débuté, voir RTS :

http://www.rts.ch/info/suisse/4096810-l ... ebute.html

Sujet déjà traité dans la rubrique spécifique.

[Didier 74]

Le 27 juin 2012 fera sans doute date dans l'histoire avec la décision du Conseil fédéral de mettre fin à la politique de report modal de la route vers le rail menée avec succès par Adolf Ogi (UDC) et Moritz Leuenberger (PS) et soutenu par le peuple à travers l'acceptation de l'initiative des Alpes.

Cela rappelle la situation du tunnel du Fréjus, même si le gouvernement suisse ne tente pas de tromper l'opinion publique en n'évoquant pas "une galerie de sécurité".

ATS et rts.ch, 27 juin

Le Conseil fédéral veut un deuxième tube autoroutier au Gothard

Le Conseil fédéral veut construire un deuxième tube au tunnel routier du Gothard. La construction d'un second tube suivie d'une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards.

Le tunnel routier du Gothard pourrait être doublé d'ici une quinzaine d'années. Le Conseil fédéral veut profiter des travaux de réfection pour construire une deuxième galerie, qui serait mis en service au plus tôt vers 2027. Le tout devrait coûter 2,8 milliards.

Pour le Conseil fédéral, il s'agit de la solution la plus judicieuse pour conserver cet axe majeur pendant la réfection du premier tube, qui devrait durer environ trois ans. Vers 2030, on devrait donc pouvoir rouler dans deux tunnels différents.

Mais seule une voie serait ouverte dans chaque sens de marche. La seconde servirait de bande d'arrêt d'urgence. La sécurité serait sensiblement accrue vu la suppression du risque de collision frontale.

Près de 3 milliards
La construction d'un second tube suivie d'une réfection du tunnel coûterait 2,8 milliards. Ce montant inclut les frais occasionnés pour prolonger l'exploitation du tunnel originel, dont les travaux auraient dû commencer vers 2020.

Les investissements prévus sont nettement plus importants que les autres variantes examinées, a admis Doris Leuthard. Mais ils seront bien plus avantageux en termes de sécurité.

La simple réfection du tunnel actuel aurait atteint 1,2 milliard à 2 milliards et impliqué une fermeture du tube pendant 2,5 à 7 années, selon qu'on choisisse d'assurer une ouverture estivale ou non. La réfection avec la construction d'un second tube prévoit uniquement une fermeture durant 140 jours, dont 50 au printemps et 90 à l'automne.

Le Parlement se prononcera d'ici fin 2013. Le projet pourra ensuite faire l'objet d'un référendum. La votation aurait lieu en 2015.

Le Tessin satisfait, Uri déçu
Le gouvernement tessinois s'est dit "très satisfait" par la décision du Conseil fédéral. "Notre réaction à l'annonce d'une éventuelle fermeture totale du tunnel du Gothard pour assainissement et les interventions résolues qui ont suivi ont fini par porter leurs fruits", a dit Marco Borradori, président du Conseil d'Etat tessinois.

Le canton d'Uri, lui, se dit déçu car il s'agit d'un mauvais signal pour le transfert du transport des marchandises de la route au rail. Le danger existe que l'Europe ne mise plus sur les NLFA, a expliqué le conseiller d'Etat Markus Züst, en charge des travaux publics. Le gouvernement uranais va attendre la loi qui sera soumise aux Chambres fédérales.

Critique romande
Le Comité rail-route Vaud-Genève, qui rassemble des élus et des représentants de l'économie dans le but de développer les infrastructures ferroviaires et autoroutières des deux cantons, réagit lui aussi: face à ce qui, à ses yeux, constitue un "coup de force du lobby du Gothard", il décidera de s’opposer activement ou non au projet sur la base de réponses concrètes de Berne quant au financement des compléments de réseau autoroutier du Plateau.

Les partis politiques divisés
Le PLR salue la décision "raisonnable" du Conseil fédéral. Une infrastructure sans faille est un facteur central pour renforcer la place économique suisse et maintenir des emplois. Isoler le Tessin pour une si longue période aurait en outre mis la cohésion du pays à rude épreuve.

L'UDC rappelle qu'un 2e tunnel renforce le principal axe nord-sud de la Suisse et la sécurité routière. Le Tessin se verra mieux raccordé au reste du pays au lieu d'en rester coupé pendant des années.

Autre son de cloche à gauche : le PS trouve l'option choisie hautement discutable. Le percement d'un deuxième tunnel va ruiner les efforts consentis dans le transfert des marchandises de la route au rail, voire les réduire à néant. Le PS entend lutter de toutes ses forces contre un deuxième tube. Au besoin, il le fera par le biais d'un référendum.

Les Verts estiment que le Conseil fédéral ne respecte pas la volonté du peuple et qu'il cède au lobby routier. Tout comme le PS, les Verts évoquent le référendum.

Transporteurs routiers satisfaits
L'Association suisse des transports routiers (ASTAG) salue la nouvelle stratégie du Conseil fédéral dans le dossier de la réfection du tunnel routier du Gothard.

L'ASTAG exige la réalisation rapide d'un deuxième tube avec voie unique et sens de circulation séparé, et donc plus sûr.

Pour en savoir plus
http://www.rts.ch/video/info/journal-19 ... thard.html
http://www.rts.ch/video/info/journal-19 ... stees.html
http://www.rts.ch/video/info/journal-19 ... mands.html
http://www.rts.ch/la-1ere/programmes/fo ... ayer/popup
http://info.rts.ch/historique/tunnelsdugothard.html

[ottokar]

Bonjour,

ce n'est pas encore fait... je suis sûr qu'il y aura un référendum et que les Romands vont se battre contre. Mais c'est vrai que l'argument est assez hypocrite (on n'ouvrira qu'une voie par tube) et ne tiendrait pas longtemps. Il a également été donné comme argument pour le 2e tube que la ligne du Gothard était fragile (cf sa fermeture prolongée à cause d'un glissement de terrain), cela relève plutôt de la mauvaise foi étant donné que le tronçon concerné est en amont du futur tunnel ferroviaire.

Bref, je ne serais pas aussi péremptoire, toute la politique de report modal ne s'est pas arrêtée hier...

Ottokar

[chris2002]

Et même si le conseil fédéral est pour, le financement risque rapidement de ramener pas mal de monde à la réalité, surtout si l'initiative sur le financement des transports publics passe...

[motrice125]

Bonjour J'espère que la jeune génération ( 1 ) dira NON à un 2 ème tube routier pour le Gothard,Sinon ce sera l'invasion de Poids Lourds.
Comme du coté italien il ne se passe pas grand chose concernant les travaux pour le ferroviaire,ce sera la bonne excuse pour ne rien entamer prochainement .
Pourquoi en Suisse il faudrait 2 tubes pour la route et en France les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus n'en ont qu'un.. ? Le Tunnel du Gothard ferroviaire coute déjà très cher et pas prét d'etre rentabilisé
1)c'est cette génération qui va payer les erreurs des politiques qui changent et qui leur laissent des "ardoises " énormes.Il suffit de voir dans quelle situation se trouve les économies européennes Le Fiasco !!!

[Didier 74]

rts.ch, 1^er juillet

Doris Leuthard est favorable à un système de péage au Gothard

Le Conseil fédéral étudie la possibilité d'instaurer un péage au tunnel du Gothard. D'autres projets, comme la traversée de la rade de Genève pourraient être concernés, a expliqué Doris Leuthard dans "Der Sonntag".

Dans une interview au journal dominical "Sonntag", la conseillère fédérale en charge des transports Doris Leuthard révèle que le Conseil fédéral est en train d'étudier un système de péage, notamment pour l'axe du Gothard. Pour rappel, le Conseil fédéral s'est dit favorable au percement d'un second tube routier sur cet axe; un chantier devisé à 2,8 milliards de francs. Les résultats de l'étude sont attendus d'ici la fin de l'année.

Il y a "plusieurs projets coûteux, pour lesquels de telles taxes pourraient être proposées afin de les financer", a expliqué la ministre. Parmi eux figure, par exemple, un pont pour la traversée du lac Léman à Genève, qui devrait coûter 3,5 milliards de francs.
Vers une Mobility Pricing

"Un péage pourrait être un premier pas en direction d'une Mobility Pricing (MP), une participation aux coûts de la mobilité", a précisé Doris Leuthard. L'idée serait d'introduire des systèmes de MP comme il en existe à Londres ou Stockholm. Le Conseil fédéral s'est jusqu'à maintenant toujours prononcé contre de telles taxes.

Au cas où le Parlement devait accepter un second tunnel au Gothard, planent déjà des menaces de référendum du côté de l'Initiative des Alpes ou de la gauche. Dans la "Zentralschweiz am Sonntag", Doris Leuthard se dit confiante, estimant "faisable" de convaincre le peuple. Le fait qu'il n'y aura qu'une voie en exploitation par direction sera ancré dans la loi.

Négociations en vue avec l'UE
L'introduction d'un système de péage n'est pas aisée. En effet, la convention sur le trafic terrestre avec l'UE fixe la limite supérieure de la taxe susceptible d'être perçue par camion à 325 francs.

Avec la Redevance poids lourds liées aux prestations (RPLP), en place depuis 2001, cette limite est déjà presque atteinte et la marge de manoeuvre est par conséquent très réduite.

ATS, 2 juillet

La ligne CFF du Gothard rouvre ce lundi après un mois d'interruption

La ligne CFF du Gothard rouvre ce lundi, un mois après l'éboulement qui avait causé son interruption. L'incident aura coûté entre 10 et 20 millions de francs à l'ex-régie fédérale.

La ligne du Gothard rouvre ce lundi: un mois après l'éboulement à Gurtnellen (UR), le préjudice financier est estimé entre 10 et 20 millions de francs, a indiqué le porte-parole des CFF Reto Kormann sur les ondes de la radio alémanique DRS.

C'est d'abord le trafic marchandises qui sera remis en service dans le courant de l'après-midi. Dès mardi matin, les premiers trains voyageurs sillonneront à nouveau la ligne, a ajouté Reto Kormann.

Le 5 juin dernier, 2000 à 3000 mètres cubes de roche sont tombés sur la voie à Gurtnellen. Trois ouvriers qui travaillaient à la sécurisation de la paroi ont été ensevelis par les débris. L'un d'entre eux a été tué par le choc.

[Coccodrillo]

Ce sera difficile convaincre un canton à accepter un péage tandis que les autres n'en ont pas* (même si je serais favorable à condition que ne soit pas si cher comme au Fréjus et au Mont Blanc - et j'y suis directement intéressé).

* sauf le Valais, sur la route pour Berne, car les navettes du Lötschberg coutent 20 à 25 francs

[Didier 74]

ATS, 9 juillet

BLS dans le rouge à cause du transport des voitures au Lötschberg

La compagnie ferroviaire bernoise BLS est dans les chiffres rouges en raison de son service de chargement de voitures sur les trains traversant le tunnel du Lötschberg. Pour l'année en cours, elle prévoit une perte pouvant atteindre deux millions de francs.

Jusqu'à fin juin, la compagnie a chargé 38'000 véhicules en moins par rapport au premier semestre 2011, a-t-elle indiqué lundi. Elle attribue ce recul de 6% à la baisse du tourisme engendrée par la faiblesse de l'euro. De plus, les routes d'accès aux terminaux de chargement ont été parfois fermées en janvier.

La pression sur les coûts et les rendements va encore augmenter dans un avenir proche, a indiqué Urs Hochuli, directeur du service de transport des voitures des BLS. Ainsi, la hausse du prix du sillon, soit la redevance que versent les compagnies de chemins de fer pour circuler sur le réseau suisse, risque d'atteindre jusqu'à 1,5 million de francs l'an prochain. Les BLS veulent négocier une réduction avec l'Office fédéral des transports.

La compagnie veut également diminuer les coûts internes. L'offre de base en matière d'horaires ne sera pas touchée, mais moins de trains supplémentaires devraient circuler. Les tarifs resteront inchangés. En décembre 2010, les BLS ont augmenté de plus de 10% le prix du transport en train navette-automobiles à travers le tunnel du Lötschberg.

AP, 13 juillet

La hausse du prix des billets CFF sera moins forte que prévue

La hausse du prix des billets CFF, prévue pour le 9 décembre prochain, sera moins forte qu'annoncé. Un accord est en effet intervenu entre le Surveillant des prix et l'Union des transports publics.

Pour les clients du rail, l'accord conclu entre le Surveillant des prix et l'Union des transports publics (UTP) représente une "économie" d'environ 35 millions de francs sur deux ans. "La Confédération veut facturer un prix du sillon plus élevé pendant les heures de pointe que pendant les heures creuses", a expliqué vendredi le Surveillant des Prix.

Dès le 9 décembre prochain, les billets de 2e classe augmenteront donc de 3% au lieu de 4% alors que les billets de 1ère classe renchériront de 7% au lieu de 6,5%. Abonnements généraux et demi-tarifs augmenteront également dans une moindre mesure. Au total, les prix vont augmenter de 5,7% au lieu de 6,4% dans le service direct.

ATS, 13 juillet

Les CFF investissent 300 millions dans la sécurité

La sécurité ferroviaire actuelle du réseau des CFF sera remplacée par la technologie ETCS d'ici 2017.

La première balise "European Train control System ETCS" sur le réseau ferré des CFF a été mise en service vendredi à Airolo.

La première des 11'000 installations "European Train control System ETCS" sur le réseau ferré des CFF a été mise en service vendredi à Airolo (TI). Au total, la compagnie investira 300 millions de francs d'ici 2017 dans la modernisation de son système de sécurité ferroviaire.

La nouvelle technologie ETCS présente de nombreux avantages, selon les CFF: simplification de l'accès au réseau européen, augmentation de la sécurité, de la capacité et de la fiabilité du trafic.

A 200 km/h toutes les deux minutes
La sécurité ferroviaire actuelle du réseau des CFF sera remplacée par la technologie ETCS d'ici 2017. Ce système avec signalisation en cabine est déjà utilisé sur les lignes à grande vitesse entre Mattstetten (BE) et Rothrist (AG) et dans le tunnel de base du Lötschberg. Sur ces tronçons, il rend possible le passage de trains circulant à 200 km/h toutes les deux minutes.

Après le remplacement des anciennes installations, l'accès au réseau ferré suisse sera simplifié. Au lieu de quatre systèmes de sécurité différents nécessaires actuellement, seul l'ETCS subsistera, ce qui réduit les coûts d'équipement et d'entretien du matériel roulant, écrivent les CFF.

Trafic marchandise aussi
ETCS étant un standard européen, cette technologie simplifie l'interopérabilité entre les réseaux. L'Union européenne oblige ses membres aujourd'hui déjà à s'équiper de cette technologie sur les nouvelles lignes. Il est également prévu d'équiper les corridors de trafic de marchandises de l'ETCS. Le corridor Rotterdam-Gênes, qui passe par la Suisse, doit être entièrement équipé.

Jusqu'en 2025, l'objectif est d'équiper par étapes l'ensemble du réseau suisse à voie normale du système ETCS "2e degré", qui ne nécessite plus de signaux extérieurs classiques le long des voies. Les conducteurs de locomotive recevront directement les informations nécessaires sur un écran placé dans la cabine.

Outre une amélioration de la sécurité et de la fiabilité du trafic, ce système permet aussi une augmentation de la capacité du réseau, les trains pouvant se suivre de manière "dynamique", expliquent les CFF. Pour 50 millions de francs supplémentaires, 1700 signaux seront en outre équipés de systèmes de surveillance de la vitesse.

[viadi]

Fermeture de l'axe du Simplon du 12 aout au 2 septembre, soit 3 semaines.
http://www.20min.ch/ro/news/suisse/story/Ligne-du-Simplon-fermee-trois-semaines-en-ao-t-16754610

Le trafic fret sera dérouté par le Gotthard, la route roulante sera suspendue.
Bus de remplacement de Brigue à Iselle par le col du Simplon.

Cette ligne est également désservie par Car Postal Suisse, ligne 12.631, à raison de 3 aller retour par jour toute l'année, 4 entre juin et octobre, complétés par 2 liaisons limitées au village frontiere de Gondo ainsi qu'une offre publicar sur le versan Italien, sous le label Napoleon Route Express. Entre Iselle et Domodossola un supplément Alpine Ticket est nécéssaire mais les titres de voyage suisses sont acceptés.

Par contre les CFF annoncent un temps supplémentaire de 30 minutes: assez étonnant. Le trajet Brig Iselle par train prend 15 minutes (principalement opéré par Autotrain), la ligne car postal 1h16. Avec les transbordements un temps de trajet supplémentaire d'une heure serait plus logique.

Sans être oiseau de mauvais augure... esperons qu'il n'y ait pas d'incident au Gotthard comme au mois de Juin!

[chris2002]

C'est pas le tunnel du Simplon qui sera interrompu, mais le tunnel de Varzo, entre Iselle (portail italien du tunnel du Simplon) et Domo.
De ce fait les bus de substitution ne circulent qu'entre Iselle et Domo, ils n'ont pas besoin de passer le col. Et les trains auto continuent de circuler.

Le communiqué des CFF sur le sujet:
http://www.cff.ch/groupe/medias/communi ... _45_1.html

[Didier 74]

France 3 Alsace, 28 juillet

Le train à crémaillère de la Jungfrau a 100 ans

Le chemin de fer de la Jungfrau a été inauguré en 1912. C'est un monument, une institution helvétique fréquentée chaque année par 700 000 personnes.

Le Chemin de fer de la Jungfrau est une ligne suisse reliant la gare de Kleine Scheidegg au Jungfraujoch grâce à un train à crémaillère. Cette ligne mythique du canton de Berne fête en 2012 son centième anniversaire.

Reportage de 3'42" à visionner ici http://alsace.france3.fr/evenements/out ... 589055227d

Par ailleurs, le magazine de France 3 Rhône-Alpes, Chroniques d'en haut a consacré une émission de 26' le 17 mars 2012 à l'Oberland avec un long sujet sur le train de la Jungfrau. Cette émission ne sera pas rediffusée cet été http://rhone-alpes.france3.fr/chronique ... rique=6461

[chris2002]

Même si c'est une excursion extrêmement chère* (depuis Lauterbrunnen ou Grindelwald, dernières localités où on peut y accéder en voiture, le trajet A/R sans réduction coute dans les 140 Euros), elle en vaut la peine car le panorama depuis le sommet et depuis les différentes haltes intermédiaires est vraiment magnifique.
En plus, au niveau ferroviaire, il s'agit du plus haut train d'Europe. Même si au niveau difficulté d'exploitation, le Gornergratbahn, qui dépasse aussi les 3000m, voir le Wengernalpbahn, sont pour moi plus impressionnants, au vu du parcours majoritairement souterrain du Jungfraubahn.

*même selon les critères suisses, qui mettent le Schiltorn à 85 euros, le Tiltis à 70 euros, le Gornergrat à 65 euros (sans compter les 10 euros obligatoires pour accéder à Zermatt par le train) ou le Pilatus et le Stanserhorn à 55 euros, sans réduction.

[viadi]

Bon anniversaire à cette magnifique ligne!!

C'est tout le réseau de la région de la Jungfrau qui est magnifique avec des paysages de toute beauté!

@Chris:
C'est cher, mais c'est aussi une excursion unique.
Les abonnements 1/2 tarif sont valables à 50% sans limitation horaire, que le Swiss pass offre 25% de réduction.
Actuellement Railaway propose une offre train+hotel, 2 jours/1 nuit, avec excursion au sommet, à partir de 245CHF au départ de toute gare suisse.

[Didier 74]

ATS, 29 juillet

Un Stradivarius oublié dans le train restitué à son propriétaire

Un Stradivarius oublié dans le train vendredi soir peu avant minuit à Berne a pu être rendu dimanche à son propriétaire à Thoune, a indiqué la police. Le violon a été remis au bureau des objets trouvés de la gare de Berne dimanche après-midi par un homme qui l'avait pris dans le train.

Le violon dans son étui avait été oublié dans un train circulant de Bienne à Thoune. Le musicien qui transportait l'instrument l'avait lui-même emprunté à son propriétaire dans l'intention de jouer un air d'anniversaire d'ici quelques jours, précise la police.

Celle-ci avait été avisée dès que la perte du précieux instrument avait été constatée, peu de temps après que le violoniste soit descendu du train à Berne. Un appel à témoins avait été publié dans le cadre des investigations.

Enregistrement vidéo
Grâce à l'enregistrement vidéo qui fonctionne à l'intérieur des trains régionaux, les CFF et la police ont pu constater qu'un inconnu descendu du train à Kehrsatz-Nord avait emporté le coffre à violon. Vu les circonstances, le Ministère public de la région Berne-Mittelland avait décidé de rendre publiques les images de l'inconnu.

Dimanche peu avant 15h00, la police était informée que le violon avait été remis aux objets trouvés de la gare de Berne. D'après les premiers renseignements, l'homme qui avait pris l'instrument dans le train a lui-même rapporté l'objet, indépendamment de l'appel à témoins lancé.

Propriétaire très heureux
Le propriétaire du violon s'est montré très heureux d'avoir récupéré son Stradivarius. Il tient à remercier l'homme qui a trouvé l'instrument de son honnêteté, indique la police.

Environ 600 violons, violoncelles et altos Stradivarius issus de l'atelier du luthier italien Antonio Stradivari (1648-1737) sont encore en circulation. Fabriqués de 1670 à 1730 et réputés de qualité exceptionnelle, ces instruments atteignent plusieurs millions aux enchères.

Le record - 13,5 millions de francs - a été atteint par le "Lady Blunt" lors d'une vente à Londres en juin 2011.

[Didier 74]

ATS et rts.ch, 30 juillet

Le Parti socialiste ne veut pas d'un deuxième tunnel routier au Gothard

Un mois après que le Conseil fédéral s'est prononcé en faveur du le percement d'un second tunnel au Gothard, le Parti socialiste s'oppose au projet car il conduirait à une augmentation du trafic routier.

Le Parti socialiste s'oppose à la construction d'un deuxième tube pour le tunnel routier du Gothard, annoncée par le Conseil fédéral. Il dénonce un projet qui va à l'encontre des efforts faits jusqu'ici pour transférer le trafic de la route au rail et qui "viole" ainsi la volonté populaire.

En outre, l'ouverture d'un deuxième tube conduirait inéluctablement à une augmentation du trafic routier, "malgré toutes les promesses du camp bourgeois et du Conseil fédéral". Celui-ci a assuré fin juin que seule une voie serait ouverte à la circulation dans chaque tunnel.

"Il va de soi qu'à peine le second tube inauguré, la pression deviendrait très forte pour qu'on augmente la capacité du Gothard", a indiqué le PS lundi à Berne. Le PS estime qu'un deuxième tube ne profiterait pas non plus aux régions environnantes.

Référendum si besoin
Le PS compte s'opposer au deuxième tube au Parlement et "utilisera si besoin l'arme du référendum". Le parti ne se contente pas de rejeter le projet routier, il demande de faire des efforts supplémentaires en vue du transfert de la route au rail.

"Les travaux d'assainissement imminents du tunnel actuel sont en fait la meilleure occasion de mettre en fonction une route nationale roulante et une chance de développer vraiment la bourse du transit alpin", selon lui.

Coûts sous-évalués selon le PS
Les coûts d'un deuxième tunnel calculés par l'Office fédéral des routes se situeraient entre 900 millions et 1,4 milliard.

Mais ces chiffres ne tiennent pas compte des coûts d'exploitation et d'entretien du second tunnel autoroutier, qui s'ajoutent, selon le PS, aux coûts de fonctionnement du tunnel existant, maintenant en service.

Ainsi, le PS estime que les coûts se chiffreraient entre 1,6 et 2 milliards de francs sur une durée de 40 ans, soit jusqu'au premier assainissement du second tunnel.

Pour les socialistes, le surcoût effectif reviendrait entre 2,5 et 3,4 milliards de francs.

Les reportages de la RTS
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Travaux au Simplon, le reportage de la RTS
http://www.rts.ch/video/info/journal-19 ... mplon.html

[Didier 74]

swissinfo.ch, 31 juillet

Le train de la Jungfrau toujours au sommet

Il n’y a pas beaucoup de records qui tiennent encore bon au bout de cent ans, mais la ligne de chemin de fer accrochée aux flancs de la Jungfrau, dans l’Oberland bernois, est toujours la plus haute d’Europe, un siècle après son inauguration, le jour de la Fête nationale.

Durant sa première année, en 1913, le Jungfraujoch a attiré 42’880 touristes et, l'année dernière, 765’000 se sont rendus sur le «toit de l'Europe».

Par une journée d'été en milieu de semaine, swissinfo.ch s’est joint à la foules de passagers convoyés de bas en haut puis de haut en bas toutes les demi-heures pendant très exactement 48 minutes.

La progression du train est lente en raison de la forte pente et de la nécessité de s'adapter en douceur à l’altitude. «La traversée du long tunnel (une demi-heure en tout) est plutôt fatigante», commentait le guide britannique Muirhead sur la Suisse de 1923.

Ce jour-là, malheureusement, le splendide panorama que l’on peut admirer sur le site Internet du Chemin de fer de la Jungfrau est voilé par des nuages, mais on peut tout de même se faire une idée de la dimension du glacier d'Aletsch. Impressionnant.

La vision d'un homme
Le chemin de fer a été l’idée d’un homme, Adolf Guyer-Zeller, qui n’a malheureusement pas pu assister à son entrée en fonction. Inspiré en partie par la construction du canal de Suez, cet industriel et grand voyageur a été si enthousiasmé par son idée qu'il y a injecté une part considérable de sa grande fortune personnelle.

Les ouvriers italiens en ont reçu leur petite part, soit 4 francs 50 par jour, pour exécuter ce chantier monumental qui a duré de 1896 à 1912, avec une pause de deux ans. Trente hommes y ont perdu la vie et 90 ont été blessés. Au péril de leur vie, ces hommes ont travaillé toute ces années à percer à la dynamite un tunnel de 7 kilomètres dans la roche de l'Eiger et du Mönch, qui aboutit au col de la Jungfrau, ou Jungfraujoch.

Ils ont aussi aménagé des trous dans le flanc de la montagne pour se débarrasser des gravats, ouvertures qui ont été aménagées en immenses fenêtres devant lesquelles le train stoppe pour permettre aux touristes d’admirer la vue.

Fureur du chemin de fer
Le Chemin de fer de la Jungfrau a été conçu à une époque où le chemin de fer touristique faisait fureur. Adolf Guyer-Zeller s’est décidé en constatant le succès d'autres lignes touristiques, à commencer par le Chemin de fer du Rigi, au-dessus du lac de Lucerne, entré en fonction en 1871, et qui pouvait se targuer de posséder la première locomotive à crémaillère d’Europe.

«Durant la première année d'exploitation sur le Rigi, ils ont récupéré 20% de leur investissement de départ», indique l'historien des chemins de fer Kilian Elsasser. Les crémaillères étaient l’affaire des Suisses au 19e siècle. «Sur les cinq systèmes existants, quatre ont été développés par des ingénieurs suisses.»

«Le chemin de fer à crémaillère permet aux trains de gravir des déclivités importantes. La locomotive est équipée d’une ou plusieurs roues motrices dentées qui viennent s'engrener sur un troisième rail central, permettant aux convois d’adhérer à la pente», explique Kilian Elsasser.

De nouveaux horizons
La technologie a ouvert de nouveaux horizons au tourisme, mais le marché était très concurrentiel. «Au 19e siècle, c’était pareil qu’aujourd'hui: il fallait avoir un argument de vente. Après le premier chemin de fer de montagne d’Europe, le Rigi, il a fallu inventer un nouveau record. Il y a eu le chemin de fer le plus raide, le Pilatus, et il y a ensuite eu la gare la plus haute d’Europe, la Jungfrau, qui détient toujours ce record», ajoute Kilian Elsasser.

Le guide Muirhead a donné un aperçu des impressions des touristes de la première heure. Il a décrit le Chemin de fer de la Jungfrau comme étant «une des lignes de montagne les plus intéressantes (…) permettant aux moins sportifs d’accéder à des cimes réservées auparavant aux grimpeurs les plus expérimentés». Mais il précise qu’il ne faut tenter le voyage que «par beau temps, afin d’être pratiquement certain de pouvoir jouir de la vue».

Le Chemin de fer de la Jungfrau a été ouvert par tronçons, pour assurer son financement. La première étape du tunnel a été la percée sur la face nord de l’Eiger et la gare a accueilli les premiers touristes en 1903.

Folie destructrice
Mais tout le monde n’était pas convaincu de la nécessité de poser des rails et de creuser des tunnels dans les Alpes pour les touristes. «Il faut mettre le holà à cette folie destructrice et sauver ce qui reste de notre patrimoine de beauté pour nos descendants», écrivirent la Ligue suisse pour la protection de la nature (aujourd’hui Pro Natura) ainsi que Patrimoine suisse dans une pétition appelant le gouvernement à freiner l’octroi de concessions de chemin de fer.

«Nous regrettons que tant de lignes de montagne sont déjà exécutées, qui ne profitent économiquement qu’à un très petit nombre, alors que, du point de vue éthique, elles sont aussi inutiles que nuisibles…», plaidaient les initiateurs de la campagne.

C’est finalement l'histoire qui a mis fin au boom des chemins de fer de montagne. Après la Première Guerre Mondiale, les touristes étrangers ne sont pas revenus et il a fallu trouver une nouvelle clientèle.

«A Zurich ou Berne, une classe moyenne avait commencé à faire son apparition et les sociétés de chemin de fer se sont mises à vendre des cartes familiales ou des billets pour le dimanche pour essayer d'attirer les Suisses», relève Kilian Elsasser.

Plus récemment, vu le succès impressionnant du marketing des voyagistes pour l'Asie, le Jungfraujoch a été mis sur la liste des sites touristiques suisses incontournables, particulièrement pour les visiteurs indiens et japonais.

La gare du sommet compte maintenant plusieurs restaurants, y compris un restaurant indien, un «palais de glace» et des attractions de neige, sans compter des terrasses d'observation et un labyrinthe de galeries d'accès. Le tout couronné par l'Observatoire du Sphinx, un centre de recherche scientifique.

Pendant le lent trajet du retour, mes compagnons de voyage semblent frappés par le «Joch lag». Hommes, femmes et enfants de toutes nationalités montent à bord du train et s’endorment promptement, rêvant peut-être de neiges éternelles, de palais de glace et des fantômes des touristes d’antan.

Ces voyageurs n’auront peut-être pas joui de la vue magnifique qui s'étend jusqu’à la Forêt noire en Allemagne et les massifs des Vosges en France, mais ils ramèneront chez eux la preuve de leur aventure sous forme d'un document unique: le passeport du centenaire du Chemin de fer de la Jungfrau, tamponné à 3454 mètres d’altitude.

Chemin de fer de la Jungfrau
Sa construction a duré plus de 16 ans et son coût a atteint 15 millions de francs, deux fois plus que prévu.

Le tunnel de 7 km commence à la gare du glacier de l’Eiger, à 2300m d’altitude, et finit à la gare du Jungfraujoch, à 3454m, la plus haute d’Europe.

Il a été exploité par étapes, l'Eiger en 1903, puis la gare de la mer de glace en 1905.

En 2011, il a transporté 765’000 voyageurs. L'aller-retour coûte actuellement 190 francs.

Adolf Guyer-Zeller
Ce magnat du textile, financier et politicien zurichois (1839-1899), a eu l’idée de construire la ligne de la Jungfrau alors qu’il passait des vacances avec sa fille à Murren, dans les environs, en août 1893.

En homme d'action, il a demandé une concession quatre mois plus tard.

Fils d'un propriétaire de filature de coton, il a voyagé en France, en Angleterre, en Amérique du Nord, en Égypte et en Palestine dans sa jeunesse.

En dehors de son empire textile, il était très influent dans le secteur du chemin de fer et a réalisé une fortune considérable en rachetant des parts de compagnies ferroviaires pendant la récession des années 1870.

Centenaire
Des événements divers marquent les cent ans du Chemin de fer de la Jungfrau : cérémonie officielle sur place, exposition d’un banc en bois historique dans le monde entier, notamment à Berlin, Londres, Paris et certaines régions d'Asie.

Source http://www.swissinfo.ch/fre/economie/Le ... d=33192096