[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[Didier 74]

lantenne.com, 8 juin

SNCF Geodis dévoile la marque WIIA

C’est à Barcelone lors du Salon international de la logistique que SNCF Geodis a présenté mercredi 6 juin sa nouvelle marque WIIA, porteuse de son réseau européen d’autoroutes ferroviaires. À travers plusieurs projets, c'est l’occasion de dresser son plan de marche en France et en Europe, dont l’extension de la ligne Bettembourg-Le Boulou vers la Suède et l’Espagne.

Sous la marque WIIA, sont désormais regroupées l’Autoroute ferroviaire alpine et Lorry-Rail, filiale de SNCF Geodis à hauteur de 58,34 %, exploitante de la liaison Bettembourg-Le Boulou. Ce lancement coïncide avec plusieurs actualités. Depuis le 6 juin, l’Autoroute ferroviaire alpine est ouverte à tous les semi-remorques routiers en convoi accompagné ou non accompagné par le tunnel de Mont-Cenis au gabarit GB1 désormais.

La procédure de concession de la ligne avec extension envisagée jusqu’à la région lyonnaise est en cours. "Après l’envoi des réponses aux deux concédants, les Pouvoirs publics français et italiens, nous attendons le cahier des charges modificatif", confie Thierry Le Guillou, président des autoroutes ferroviaires de SNCF Geodis. Sur ce dossier, WIIA est en compétition avec Trenitalia. S’agissant de la liaison Bettembourg-Le Boulou, l’allongement des trains à 850 mètres offrant un tonnage de 2.400 tonnes depuis janvier se généralise sur les quatre rotations quotidiennes. Plus à l’est, la candidature pour l’exploitation de l’Autoroute ferroviaire atlantique est toujours sur la table de l’État français concédant. Seul en lice après le retrait de DB Schenker Rail, WIIA propose de relier le Nord de la France (Lille-Dourges), avec accès aux marchés britannique et Benelux, à Bayonne. Pour ce projet, SNCF Geodis sollicite une participation publique pour l’aménagement des terminaux et prendrait à sa charge les risques d’exploitation ainsi que l’investissement wagons. Quant aux projets d’autoroutes ferroviaires "portuaires", à Nantes-Saint-Nazaire "la fréquence hebdomadaire de l’autoroute de la mer ne correspond pas à celle quotidienne, de trois à quatre rotations par jour minimum, d’une autoroute ferroviaire. À Marseille-Fos, les études se poursuivent mais couvrent une zone géographique étendue à toute la région Paca, flux maritimes compris".

Vers la Suède, l'Espagne et au-delà
Au plan européen, plusieurs dossiers sont également à l’étude à commencer par le prolongement "d’ici fin septembre au plus tard" de la ligne Bettembourg-Le Boulou vers Helsingborg, au nord de Malmö. "Après transbordement à Bettembourg, ce service de trois rotations par semaine sera opéré en combiné classique avec wagons à poche. Le transit-time Le Boulou-Helsingborg sera de 48 heures soit 24 heures de moins qu’un trajet routier. Le contrat de traction est en négociation avec plusieurs entreprises ferroviaires. Si la réaction du marché est positive, WIIA envisagera avec l’aide de partenaires de transformer ce service en autoroute ferroviaire". À noter qu’une correspondance opérée par CFL MM en combiné classique existe déjà depuis un an entre Bettembourg et Lubeck.

"Service entre Le Boulou et Helsingborg en Suède"
Au sud de la liaison, le terminal du Boulou est à saturation avec quatre rotations par jour. En complément, WIIA prévoit la création d’un nouveau site en Catalogne d’ici 2016, soit en même temps que la fin de l’agrandissement du chantier de Bettembourg. Après des tests concluants pour franchir la frontière, la balle est du côté des Pouvoirs publics espagnols. Elle est aussi chez la Renfe et les autorités portuaires de Barcelone et d’Algésiras, signataires avec Lorry Rail il y a un an d’une convention pour créer de nouveaux services d’autoroutes ferroviaires en Espagne. Lesquels sont à rapprocher de ceux envisagés sur l’axe Atlantique après Bayonne vers Victoria et à terme Madrid et le Portugal. Baptisé Transhelvética, un autre projet à horizon 2015 concerne, depuis Bettembourg, la Suisse, l’Allemagne et l’Italie. "Avec six relations par jour articulées autour de deux terminaux en Allemagne et un en Italie, les études de faisabilité sont engagées avec la participation des autorités nationales concernées".

[Didier 74]

Vers un plan B "tout routier" au Lyon - Turin ferroviaire

Officiellement les autorités française et italienne s’étaient engagés à ce que le second tube du tunnel du Fréjus constitue une galerie de sécurité. Mais, les démarches pour transformer la galerie de sécurité en un second tube de circulation sont en cours !

Les associations pour le respect de l’environnement et pour des transports durables (dont la FNAUT) ont été déboutées il y a quelques semaines par le tribunal administratif de Grenoble. Elles contestaient les options retenues par l’État français pour la construction de la galerie de sécurité du tunnel routier du Fréjus (entre la Savoie et le Piémont).

En effet le gabarit retenu par l’État permet la transformation de l’ouvrage en un tube de circulation permanente.

Les associations avaient vu juste. Le 1er juin 2012, le président de la Société Italienne du Tunnel Autoroutier du Fréjus (SITAF) a vendu la mèche. Sa société et la Société Française du Tunnel Routier du Fréjus (SFTRF) étudient actuellement la modification des systèmes incendies et de contrôle du tunnel pour ouvrir la galerie de sécurité à la circulation des voitures et des poids lourds.

Le coût de cette transformation serait de 30M€, ce qui porterait le coût total de ce nouveau tube de circulation à 440 M€. Comme vient de l’indiquer le président de la SITAF, « cela n’a aucun sens de dépenser tout cet argent juste pour une galerie de sécurité : il faut l’ouvrir aux poids lourds internationaux et aux voitures ».

Il convient de préciser que d’importants fonds publics ont été accordés à la SITAF et à la SFTRF pour la construction de la galerie de sécurité. En France, cela s’est fait à travers du plan de relance du gouvernement Fillon, avec plus de 50M€ à la clé.

SITAF et SFTRF veulent augmenter le trafic routier au Fréjus
Dans cette déclaration, le président de la SITAF a également indiqué que cette transformation permettrait d’annuler les limitations de trafic qui sont en place depuis l’accident de 2005 : la limitation à 70 km/heure et les distances de sécurité de 150 mètres entre chaque véhicule.

« Cela permettra d’avoir un tunnel plus compétitif et concurrentiel au tunnel du Mont-Blanc », a-t-il indiqué au journal italien Luna Nuova.

En 2010, 572000 camions sont passés par le tunnel du Mont-Blanc, contre 732000 au tunnel du Fréjus.

Bernadette Laclais défend la galerie de sécurité, mais s’oppose à l’accroissement de la capacité de trafic admise au Fréjus

La maire de Chambéry et vice-présidente de la Région Rhône-Alpes, la socialiste Bernadette Laclais justifie sa position. “Le 4 juin 2005, le jour où est survenu le dramatique incendie de poids lourds qui a coûté la vie à deux personnes, j’ai été très vite sur place et j’ai mesuré dans toute son ampleur les conditions d’intervention des services de sécurité. J’en ai gardé la conviction qu’une galerie de sécurité était indispensable et c’est pourquoi j’en ai soutenu le projet, tout en défendant fermement le principe qu’il ne puisse permettre d’accroître la capacité du trafic admise dans le tunnel.”

Les explications de la SFTRF
Patrice Raulin, président de la SFTRF a fourni quelques explications à Bernadette Laclais. Il avoue que des “études (techniques, de sécurité et environnementales), sont actuellement en cours en vue de l’éventuelle mise en circulation de la galerie de sécurité. Ces études font suite au retour d’expérience de l’incendie du 29 novembre 2010, qui a vu un camion emprunter la voie à contre sens pour éviter un autre camion en feu, dans la fumée sans aucune visibilité. Ce retour d’expérience a montré que seule une circulation dans un seul sens , dans des tubes séparés (le tunnel et la galerie de sécurité) était de nature à améliorer très substantiellement la sécurité des usagers.“

Selon Patrice Raulin, la “mise en circulation dans un seul sens de la galerie de sécurité ne créerait aucun accroissement de capacité de circulation, le tunnel existant étant réduit à une voie de circulation. La capacité du tunnel du Fréjus resterait ainsi de 2 fois une voie, comme actuellement, de même que celle du tunnel d’Orelle de l’autoroute de la Maurienne, et d’une grande partie de la rampe d’accès du Fréjus, ouvrages qu’il n’est pas question d’élargir ; d’ailleurs, le viaduc du Charmaix, qui fait partie de cette rampe, et doit être reconstruit prochainement, le sera avec un profil de 2 fois une voie“.

Il ajoute la “SFTRF confirme que sa seule et unique motivation est la sécurité des usagers. En cohérence avec cet objectif, elle est favorable à l’accompagnement de la mise en circulation de la galerie, le cas échéant, par un contingentement du trafic poids lourds dans le tunnel“.

Patrice Raulin affirme que “seuls les gouvernement sont habilités à décider l’ouverture au trafic de la galerie de sécurité, après avis de la Commission Intergouvernementale (CIG), et cette décision n’est pas précise à ce jour“.

Un plan B “tout routier” au Lyon – Turin ferroviaire
Bernadette Laclais n’imagine pas que l’aménagement de la galerie de sécurité en un second tube de circulation puisse justifier un renoncement au projet du Lyon – Turin ferroviaire. Elle maintient son “engagement résolu pour le ferroutage et l’aboutissement au plus vite du projet Lyon – Turin“.

Pourtant les derniers faits ne vont pas forcément dans le sens des déclarations de Bernadette Laclais. Un scénario tout routier, incluant l’abandon du Lyon – Turin semble se dessiner. La galerie de sécurité du Fréjus deviendrait un second tube de circulation, l’A43 devrait passer à deux fois trois voies dans le Nord-Isère et l’Avant-Pays Savoyard, ne manquerait plus alors que le contournement autoroutier de Chambéry. Ce projet, pourtant absent du SNIT (schéma national des infrastructures de transport), pourrait refaire surface.

Le Préfet de la Région Rhône-Alpes, Jean-François Carenco, rappelle dans son schéma régional des transport (appelé document de cohérence des déplacements, un document ultra confidentiel et réalisé sans concertation avec les associations), que le “contournement autoroutier de Chambéry a été étudié afin, d’une part, d’assurer la continuité du réseau concédé entre les autoroutes A41 et A43 et, d’autre part, d’apporter une réponse au problème posé par la saturation et la sécurité de la VRU de Chambéry en écartant en particulier 50% du trafic poids lourds de l’agglomération. Ces études ont conduit à retenir un tracé ouest de 14 km, déclaré projet d’intérêt général (PIG) le 14 mai 2007. Ce projet, estimé à 700M€, se pose cependant de fait en concurrence avec les projets de prolongement de l’autoroute ferroviaire alpine et de la LGV Lyon-Turin.“

Autrement dit, une alternative “tout routière” au Lyon – Turin ferroviaire n’est pas écartée.

Omerta sur ce sujet pour l'instant dans la presse française. En revanche, les journaux transalpins multiplient les articles sur ce sujet.

lunanuova, 31 mai

La Sitaf prepara il vero raddoppio del traforo del Frejus

La ‘canna di sicurezza’ potrebbe essere aperta al transito dei Tir

Lentamente, potrebbe avverarsi il vecchio sogno della Sitaf di avere un traforo ancora più competitivo e di stracciare definitivamente la concorrenza con il tunnel del Monte Bianco. Da mesi, Sitaf e Strf hanno ricevuto l’incarico dal Comitato sicurezza del traforo, l’organo tecnico della Commissione intergovernativa di controllo sul Frejus. Si tratta di valutare se, con un adeguamento progettuale agli impianti antincendio e di controllo, che saranno allestiti nella nuova canna e nel vecchio traforo, sia possibile aprire entrambe le gallerie al traffico regolare.Si tratterebbe di sopportare un costo aggiuntivo che dovrebbe aggirasi sui 30 milioni di euro.
La Sitaf deve presentare l’elaborato di adeguamento entro novembre. Il progetto è sempre proposto per migliorare la sicurezza dopo l'evento tragico del giugno 2005 in cui morirono due persone.

La Stampa, 1^er juin

Frejus, raddoppio al posto del tunnel di emergenza

Ci siamo. Parte il progetto per aprire a Tir e automobili la galleria di emergenza del Frejus. Lo ha deciso il Comitato internazionale che sovrintende alla sicurezza dei tunnel autostradali tra Italia e Francia. Dello studio si occuperà Sitaf, la concessionaria dell’A32: «Abbiamo ricevuto l’incarico di modificare la canna di servizio per aprirla al traffico» annuncia Giuseppe Cerutti, presidente della società. L’intervento eviterà l’attuale circolazione a doppio senso nel tunnel e farà decadere il «contingentamento» che dal 2005 limita la velocità massima a 70 chilometri orari e impone 150 metri di distanza tra un veicolo e l’altro.

Le restrizioni al traffico vennero decise dopo il tragico incidente che costò la vita a due persone (con decine di intossicati) rimaste intrappolate nel rogo del Frejus. La nuova galleria sarà lunga 13 chilometri, larga 8 metri e costerà 440 milioni di euro. I lavori per i sei chilometri del tratto italiano sono iniziati due mesi fa e per completarli saranno necessari cinque anni di cantieri e oltre 200 milioni di euro. In Francia si scava invece dal 2009 e la «talpa» è già avanzata di oltre 3 chilometri. Per aprire al traffico la nuova galleria sarà però necessario modificarne in corso d’opera la realizzazione. «Gli interventi riguarderanno principalmente gli impianti di illuminazione e ventilazione» spiega Sitaf. I progettisti sono già al lavoro perché la variante dovrà essere presentata entro il prossimo autunno alla Conferenza intergovernativa. Sarà infatti la Cig a valutarne la realizzabilità. «Spetterà invece ai governi di Italia e Francia decidere se procedere» precisa Cerutti.

Che però non ha dubbi: «Sarebbe un controsenso spendere tutti quei soldi solo per una galleria di sicurezza: meglio aprirla a Tir e automobili». Anche se il traffico sull’AutoFrejus negli ultimi dieci anni è letteralmente caduto in picchiata. E senza contare che nel frattempo le gallerie della «linea storica» sono state allargate per far passare i Tir sui convogli ferroviari (quasi sempre vuoti) del «ferroutage». E che a Chiomonte, a gran fatica, sono anche partiti i lavori per la Tav.

2 juin

Valsusa, lite sul secondo tunnel del Frejus

Saitta: si è scelta la Tav, non ha senso potenziare il trasporto su gomma

E' polemica sulla seconda canna da realizzarsi al traforo autostradale del Frejus. Non più per motivi di sola sicurezza, ma per il passaggio ordinario di tir e auto. A far la voce grossa è l'ex sindaco di Bardonecchia, Francesco Avato: «E' pazzesco, si è sempre detto che questa nuova galleria doveva esser fatta larga quattro metri, e solo per la sicurezza. Invece adesso si parla di un tunnel largo il doppio e aperto a tutti con il rischio di un aumento spropositato del traffico pesante».

Con Avato protestano anche un nutrito numero di cittadini che denunciano anche la scarsa informazione sui lavori che dovranno esser realizzati. «Zitti zitti - polemizzano i residenti - ci costruiscono una seconda canna per un flusso giornaliero dei tir». Intanto il presidente della Provincia Antonio Saitta interviene sull’argomento segnalando il cinico silenzio degli attivisti e degli amministratori locali No Tav su questo tipo di raddoppio. «E' un silenzio - spiega Saitta - cinicamente funzionale, a confermare la bontà delle loro tesi contro la linea ferroviaria ad alta velocità. Convocherò a breve i soci pubblici di Sitaf , perché abbiamo la maggioranza del 51% e dobbiamo esprimerci chiaramente sull’argomento. Chiaro che il presidente della Sitaf Cerutti ha a cuore il trasporto su gomma, ma in Valle di Susa è stata fatta la scelta del trasporto su ferro e non possiamo fingere di dimenticarlo».

Contro la modifica della seconda canna da semplice galleria di servizio a un tunnel aperto al traffico (che come ha sottolineato il presidente Sitaf Giuseppe Cerutti «eviterà la circolazione a doppio senso nell’attuale traforo»), si schiera anche il deputato del Pd Stefano Esposito: «Trasformare la galleria di sicurezza in seconda canna di transito è inaccettabile. La lobby a sostegno della Tav prenda una posizione netta e contrasti i progetti dei soci privati Sitaf». Luigi Casel del Movimento NoTav dà ragione a Esposito: «Noi siamo sempre stati contrari al raddoppio del Frejus, e lo siamo ancora. Il nostro non è un cinico silenzio. Ad ogni riunione parliamo sempre del traforo del Frejus, sin dal 2004». Intanto, il sindaco di Bardonecchia Roberto Borgis, invita ad abbassare i toni e annuncia che il 20 giugno convocherà una riunione pubblica per informare la popolazione. «A mio avviso - spiega Borgis - non ci saranno aumenti sul passaggio dei mezzi pesanti. Chiederemo un contingentamento come fanno al Monte Bianco».

[Thor Navigator]

Salut,
concernant le doublement de la galerie du tunnel routier du Fréjus comme du contournement ouest de Chambéry (dans les années 70, un contournement par l'est était envisagé, raccordé à l'actuelle A 41), l'Etat et une partie des élus savoyards tiennent depuis 10 ans un double disccours à la population. L'adoption d'une section très généreuse pour la galarie de secours en est l'illustration la plus évidente (avec les "concertations" bidon). Ce que les Suisses ont réussi jusqu'à présent à repousser au Gothard (la seconde galerie autoroutière), nous l'aurons sûrement au Fréjus, probablement sans les aménagements ferroviaires en parallèle (qui constitueraient du coup une dépense publique peu opportune). La politique consiste à faire des choix. Celui des autorités françaises est fait depuis longtemps dans ce domaine, quoiqu'on pense du projet dévenu astronomique (aux coûts actuels et vu la configuration retenue) de la Transalpine.

Christian

[chris2002]

Il faut dire qu'en Suisse, l'article 84tiers de la constitution fédérale, ajouté lors de l'acceptation par le peuple de l'initiative des Alpes, dit:

La capacité des routes de transit des régions alpines ne peut être augmentée. Les routes de contournement qui déchargent les localités du trafic de transit ne sont pas soumises à cette disposition.

Mais bon, certains profitent quand même de la situation actuelle (Gothard fermé, Simplon et Brenner avec de grosses restrictions de trafic) pour faire du lobbying...
http://www.24heures.ch/suisse/Les-cols- ... y/20271634

[Didier 74]

Communiqué de la FRAPNA daté du 11 juin

Le Ferroutage sur la ligne ferroviaire existante Ambérieu – Turin Tout de suite et maintenant …

L'ouverture à la circulation ferroviaire à grand gabarit (GB1) de la ligne du Mont Cenis va enfin permettre à la ligne ferroviaire existante entre Ambérieu et Turin d’être opérationnelle pour augmenter les convois de ferroutage traversant les Alpes franco-italienne du Nord, ainsi que le fret classique et combiné. Mais à peine cette nouvelle étape franchie, les États Français et Italiens ne semblent pas disposés à aller au bout de la démarche.

Pour Anne LASSMAN TRAPPIER, de la FRAPNA : « Cette étape appelle d’autres aménagements immédiats, dont la réalisation d’une plateforme de chargement et déchargement en amont des Alpes proche d’Ambérieu. Or, nous apprenons que la France et l’Italie envisagent malheureusement aujourd’hui l’ouverture au trafic poids lourds du tube dit de sécurité du tunnel du Fréjus, donnant ainsi la priorité une fois de plus au trafic routier. Le gouvernement doit être cohérent et éviter cette fuite en
avant du tout routier. Il doit tout mettre en oeuvre pour que le report modal, nécessaire et souhaité, devienne enfin une réalité. »

La FRAPNA à l’aide de sa fédération nationale France Nature Environnement va continuer d’intervenir auprès des plus hautes autorités décisionnelles de l’Etat pour :
1. interdire l’ouverture du tube de sécurité à la circulation au tunnel du Fréjus,
2. interdire la mise en enquête publique de la 3ème voie sur l’A43,
3. décider la création de la plateforme de chargement/déchargement des poids lourds proche d’Ambérieu,
4. décider avec des mesures d’accompagnements économiques le développement du ferroutage sur la ligne historique Ambérieu – Turin à la hauteur des enjeux climatiques et de pollutions des Alpes franco-italienne du Nord.

[Didier 74]

wk-transport-logistique.fr, 13 juin

Transport combiné : Kombiverkehr ajoute un arrêt à Cologne sur sa desserte Duisbourg-Lyon

L'opérateur allemand Kombiverkehr a modifié la desserte de ses trains directs Duisbourg-Lyon en ajoutant un arrêt à Cologne, depuis le 11 juin 2012.

Nouvelle traduction de ses efforts en faveur du report modal, l'opérateur allemand de transport combiné Kombiverkehr a ajouté un groupe de wagons au départ de Cologne-Eifeltor sur les trois services hebdomadaires qu'il exploite entre l'Allemagne et la France.

Insistant sur "l'amélioration significative de la flexibilité apportée aux clients", le directeur général de Kombiverkehr, Robert Breuhahn, précise qu'à Cologne "les envois peuvent être transférés sur des trains directs à destination de Ulm et de Kornwestheim et sur des services internationaux vers l'Italie du Nord (Busto et Vérone) ou la Suisse (Aarau)".

Combiner différents points de départ et d'arrivée
L'arrêt à Cologne ne handicape pas, cependant, le délai d'acheminement entre Lyon et Duisbourg. Les trains mis en marche durant la semaine parviennent à leur destination le matin suivant tandis que ceux programmés le samedi arrivent le lundi matin.

Toujours selon Robert Breuhahn, "les opérateurs ferroviaires n'ont pas besoin de se concentrer uniquement sur des services rapides entre un point A et un point B. Il est important pour les transitaires et les transporteurs d'utiliser un réseau leur permettant de combiner de manière flexible différents points de départ et d'arrivée. Les nouvelles options d'échange en France et et vers Cologne constituent un bon exemple de cette organisation".

Et de conclure en ajoutant que "si la demande pour les services français devait augmenter grâce à ces nouvelles possibilités de correspondance, nous serions capables de proposer un train direct chaque jour ouvrable".

[Didier 74]

wk-transport-logistique.fr, 14 juin

AFA : "la mise au gabarit GB1 du tunnel du Fréjus nous ouvre un marché 5 à 8 fois plus important"

Avec la fin des travaux de mise au gabarit GB1 du tunnel de Fréjus, l'autoroute ferroviaire alpine (AFA) devrait monter en puissance. L'avis de Thierry Le Guilloux, dg de Lorry Rail, chargé des autoroutes ferroviaires au sein de Geodis.

L'Officiel des Transporteurs : l'ouverture au GB1 du tunnel du Fréjus est une bonne nouvelle pour l'Autoroute ferroviaire alpine (AFA) ?
Thierry Le Guilloux : "Oui, désormais nous pouvons charger n’importe quelle semi-remorque à 4 mètres de haut, ce que nous voyons sur les routes et le train. Précédemment, le gabarit au Mont-Cenis était trop restrictif, seuls les citernes et quelques camions moins hauts pouvaient être chargés. Ce que nous attendions depuis des années, c’était la fin des travaux dans ce tunnel, essentiels par rapport à ceux en amont et en aval pour permettre le passage de ces gabarits GB1. Le problème était de finir les travaux de mise au gabarit des tunnels. Ils sont terminés depuis un moment mais après, de longues discussions sont intervenues entre les gestionnaires d’infrastructures français et italiens pour effectuer des travaux complémentaires. Ce qui a retardé l’ouverture au 4 juin 2012.

Quel impact cette ouverture devrait-elle avoir sur l'activité ?
Elle nous ouvre un marché beaucoup plus large que précédemment. Auparavant, nous chargions essentiellement de la citerne, c’est-à-dire un segment qui ne représente que 5% à 6% des trafics transalpins. Maintenant, nous nous adressons à un marché cinq à huit fois plus important. Cela nous permettra d’augmenter le taux de remplissage des trains et de transporter plus de camions sur les navettes.

Qu’envisagez-vous pour l'avenir de l'activité, qu'attendez-vous ?
Notre intérêt est d’obtenir un meilleur taux de remplissage. Ces derniers jours, il n’atteignait pas les 80%. Il dépend des périodes car l’activité de la chimie dans la région Rhône-Alpes a baissé récemment. Le taux de remplissage est moins bon depuis le début 2012 mais l’ouverture va nous permettre de l’améliorer et de proposer aux deux pays d’augmenter le nombre de navettes.
La décision n’appartient pas qu'à nous. Il faut que l’État français et que l’État italien décident de renforcer le service mais le potentiel du marché permet d’envisager d’opérer un plus grand nombre de navettes, actuellement au nombre de quatre par jour. Nous pouvons monter à cinq avec les moyens dont on dispose aujourd’hui. Au-delà, il faut attendre l’appel d’offres en cours lancé par les deux pays pour une concession de ce service".

15 juin

L'opérateur ferroviaire RDT 13 franchit une nouvelle étape vers le régulier

L'opérateur ferroviaire de proximité des Bouches-du-Rhône RDT 13 a réalisé le 11 juin 2012 son premier trafic spot pour le compte de Novatrans. Une première étape vers le lancement de trafics réguliers en juillet ou septembre 2012.

À un an de fêter ses 100 ans d'existence, la Régie départementale des transports des Bouches-du-Rhône (RDT 13) vient de franchir une nouvelle étape. À l'aide de l'une de ses deux nouvelles Vossloh aptes à circuler sur le réseau ferré national (RFN), elle a réalisé son premier train à la demande le 11 juin 2012.

Commandé par Novatrans, ce train spot a acheminé 27 wagons vides de transport de combiné de la gare du Canet à Marseille jusqu'à la plate-forme logistique de Clésud (Centre logistique de l'Europe du Sud) à Miramas.

RDT 13 a ainsi démontré sa réactivité, puisque la demande de mise en marche de cette circulation avait été présentée 48 heures auparavant. Pour remporter ce premier contrat, elle a aussi capitalisé sur ses relations avec Novatrans pour lequel elle assure depuis cinq ans la desserte terminale ainsi que la maintenance des infrastructures de Clésud.

Une première étape
Ce premier train spot ne constitue, toutefois, qu'une étape vers l'acheminement de trains réguliers. Et sur ce point, RDT 13 entend rester très discret, consentant tout juste à indiquer que trois à cinq trains par semaine pourraient être assurés en collaboration avec des entreprises ferroviaires à partir de juillet 2012.

Le démarrage de ces circulations était initialement programmé à la fin du premier trimestre 2012.

Vers un nouveau trafic régulier
En seconde étape, un nouveau trafic régulier devrait voir le jour. Selon nos informations, un train par semaine transportant de l'alumine serait ainsi acheminé entre deux points du pourtour méditerranéen. Surtout, il constituerait le premier exemple de transversalité entre deux OFP, qui se partageraient la traction de ce convoi à longue distance. La durée des contrats prochainement signés devrait être d'un an minimum.

Le lancement des trains réguliers n'empêchera pas la société de répondre à de nouvelles demandes de trains spot "dans la mesure de ses disponibilités en engins de traction", précise Yoann Digonnet, responsable des services de RDT 13.

[Didier 74]

lamontagne.fr, 15 juin

SNCF : la CGT réclame la réouverture de l'atelier matériel du fret à Gerzat

Dans le cadre d’un mouvement d’action nationale, la CGT des cheminots organisait, ce vendredi, un rassemblement devant la gare de triage des Gravanches, à Gerzat. Pour le syndicat, le choix de l’endroit se veut significatif de l’« évolution/dégradation » de la situation de la SNCF. Dénonçant le « dépeçage » du service public, la CGT réclame la réouverture de l’atelier matériel du fret, fermé par la direction.

[Didier 74]

Bilan de l'AFA au 31 mai

Du 1^er janvier au 31 mai 2012, 814 trains ont circulé (soit 407 allers-retours) avec un remplissage de 69%.

Détails mensuels :
- En mai, 172 trains ont circulé (soit 86 allers-retours) avec un remplissage de 75%.
- En avril, 158 trains ont circulé (soit 79 allers-retours) avec un remplissage de 67%.
- En mars, 176 trains ont circulé (soit 88 allers-retours) avec un remplissage de 66%.
- En février, 158 trains ont circulé (soit 79 allers-retours) avec un remplissage de 66%.
- En janvier, 150 trains ont circulé (soit 75 allers-retours) avec un remplissage de 63%.

Le gabarit B1 est disponible sur la liaison Orbassano - Aiton de l'AFA depuis le 6 juin 2012. La fréquentation de l'AFA devrait donc bondir dans les prochains mois.

[Didier 74]

slate.fr, 20 juin

Quand les marchandises prendront le train à la descente de l'avion

Des aéroports transformés en railport: des TGV fret relieront en 2015 les grands aéroports de l’ouest européen pour prendre en charge le fret aérien, afin de réduire les nuisances sonores des vols de nuit et abaisser les émissions de CO2.

Des TGV de nuit entre les aéroports : c’est l’objectif de l’association Euro Carex pour transférer le fret aérien sur le chemin de fer.

Le projet progresse : en mars dernier, pour en démontrer la faisabilité, un TGV parti de Lyon Saint-Exupéry en fin d’après-midi et a relié Londres au milieu de la nuit en s’arrêtant à Roissy Charles-de-Gaulle, à la vitesse de 270 km/h lorsque les infrastructures ferroviaires le permettent.

Déjà, les passagers qui débarquent à Roissy peuvent prendre une correspondance par TGV pour Bruxelles et d’autres métropoles régionales. Les marchandises devraient, à terme, pouvoir en faire autant, en reliant les grands aéroports par voie terrestre après être entrées par l’un d’eux sur le territoire européen.

Ainsi, en transformant les aéroports en «railports» et avec des matériels spécifiques, Euro Carex confirme la vocation de plateforme multimodale des aéroports. Non pour mettre en concurrence le ferroviaire et l’aérien, mais pour consolider la complémentarité entre ces deux modes. Et cela pour toute l’Europe occidentale. Dommage que le projet enregistre des retards par rapport au calendrier initial.

Éviter les sauts de puce européens
La genèse du projet Euro Carex pour le fret (PDF) remonte en fait à 2006. L’initiative en revient à des entreprises comme Air France Cargo, Fedex, La Poste, UPS et TNT Express. La SNCF, d’abord observateur, a rejoint l’association qui compte maintenant d’autres entreprises ferroviaires, des aéroports, des entreprises industrielles ou des collectivités locales. Roissy qui, grâce à sa situation géographique, pointe à la première place des aéroports européens pour le fret avec 2,4 millions de tonnes traitées en 2010, est forcément l’un des animateurs du projet.

Il s’agit de répondre à la pression de plus en plus forte des riverains des aéroports: à cause des nuisances sonores, il est de plus en plus difficile d’exploiter des vols de nuit en Europe. Or le fret aérien par avion tout cargo (environ la moitié du fret, le reste empruntant les soutes des avions passagers) voyage surtout la nuit.

En outre, après la première escale européenne d’un vol intercontinental, il n’est pas forcément pertinent de rallier une deuxième étape européenne par la voie des airs, surtout sur courte ou moyenne distance. Le bilan carbone, notamment, ne résiste pas à la comparaison avec d’autres modes. Déjà, la route est largement utilisée pour les parcours intracommunautaires du transport de fret… aérien. Mais le tout camion n’est pas satisfaisant.

Moins bruyant, et 17 fois moins polluant
Il y a peut-être mieux à faire. Le projet est d’autant plus réaliste que, la nuit, les lignes à grande vitesse sont largement sous-utilisées. D’où l’idée de relier les grands aéroports par des TGV fret, afin que les rames à grande vitesse prennent en charge le fret aérien entre ces grandes plateformes, sur des distances comprises entre 300 km et 800 km –ce qui correspond aux distances de prédilection du TGV, pour les passagers comme pour les marchandises.

Alstom et Siemens planchent sur des matériels spécifiques, conçus pour transporter des conteneurs aériens, qui offriraient pour chaque rame 100 tonnes de charge utile. Soit autant que 3 Airbus A310 ou 7 camions. Et pour des émissions de CO2… 17 fois moins plus basses. Ce qui explique que le programme en question ait été labellisé par le Grenelle de l’Environnement.

Un retard de cinq ans sur le calendrier initial
Initialement, l’association Carex avait fixé le début de l’exploitation pour mars 2012. C’est raté: les premières liaisons ne seront débuteront qu’en 2015, et l’extension de ce réseau se prolongera au-delà de 2020.

Dans un premier temps, les connexions seront réalisées entre Roissy-Charles-de-Gaulle, Lyon Saint-Exupéry, Londres, Bruxelles, Amsterdam, Liège, Cologne et Francfort. Ainsi, par exemple, le fret aérien provenant des États-Unis ou de Chine sera débarqué de l’avion à l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle et ne sera plus qu’à un peu plus de deux heures par TGV de Lyon Saint-Exupéry ou Londres, environ trois heures d’Amsterdam Schiphol, ou quatre heures de Francfort.

Plus tard, il est prévu de connecter Bordeaux, Marseille et Strasbourg. Et, encore plus tard, Berlin, Milan et Bologne, Madrid et Barcelone.

Au cours de la première phase du projet, 8 TGV fret devront pouvoir assurer le service Euro Carex. Plus tard, le parc devra être élargi à 25 trains fret à grande vitesse.

Des approches pas toujours convergentes
Outre la crise, les volumes réduits du fret aérien expliquent la difficulté à établir le modèle économique du projet. Car il faudra construire des terminaux spécifiques, organiser des interfaces entre l’avion et le chemin de fer. Les retours sur investissements ne doivent pas pour autant faire exploser les coûts de transport.

Surtout, il faut faire dialoguer des représentants de modes qui ont plutôt l’habitude de se tourner le dos, comme la SNCF et Air France, concurrentes dans le transport de passagers pour la desserte par TGV des grandes métropoles (entre Paris et Lyon, Marseille mais aussi Londres, Bruxelles…).

Il est également nécessaire que des compagnies ferroviaires en compétition dans le fret, comme la SNCF et Europorte, filiale d’Eurotunnel, coopèrent. Toutefois, la libéralisation du transport ferroviaire ne leur laisse pas vraiment le choix.

Enfin, les gestionnaires des réseaux ferroviaires qui gèrent les trafics des trains dans les différents pays impliqués (RFF en France, DB Netz en Allemagne, Infrabel en Belgique, ainsi qu’Eurotunnel pour le passage dans le tunnel sous la Manche) doivent organiser collectivement les horaires d’utilisation des réseaux à grande vitesse.

Bien que les gouvernements et la Commission européenne se soient déclarés favorables au projet, il aura fallu près de 10 ans pour que des TGV fret relient les aéroports de l’ouest de l’Europe. A petite vitesse…

[Didier 74]

Les Échos, 22 juin

Fret ferroviaire, pourquoi il faut être optimiste !

LE CERCLE. (par Anne-Laure Noat et Jérôme Wernert) - On associe trop souvent en France l’expression « fret ferroviaire » au seul nom de l’ancien opérateur national « Fret SNCF », dont les difficultés et l’évolution alimente régulièrement la presse.

C’est un fait que le transport de marchandises sur rail en France connaît un recul constant, à la fois en valeur absolue (-7% en 2010 après -21% en 2009) comme en valeur relative, par rapport au camion dont l’hégémonie sur les transports ne cesse de croître depuis 50 ans. Pourtant ces chiffres masquent une situation plus paradoxale qu’on ne le pourrait croire.

Dans le cadre d’une étude réalisée en tant que Knowledge Partner de Reed Exhibitions pour les 3èmes Journées Européennes du Fret Ferroviaire en mars dernier, Eurogroup Consulting a interrogé une soixantaine d’opérateurs, gestionnaires, représentants des pouvoirs publics et surtout chargeurs, sur la vision qu’ils avaient de l’avenir de ce mode de transport à l’échelle européenne. Il ressort des entretiens que les acteurs du fret ferroviaire en ont une vision très majoritairement optimiste, car ses fondamentaux sont bons. En effet, le fret ferroviaire demeure structurellement nécessaire à l’équilibre de la chaîne de transports, au moins en complément de la route qui ne peut absorber indéfiniment l’accroissement des volumes transportés. D’autre part, les chargeurs rencontrés manifestent la volonté d’un recours accru au transport ferroviaire, l’argument environnemental étant de plus en plus fréquemment mis en avant.

Alors pourquoi, malgré une demande et des acteurs optimistes et volontaires, le fret ferroviaire ne redémarre-t-il pas ? Contrairement à une idée répandue, le prix du fret ferroviaire n’est pas le principal frein invoqué face à la concurrence de la route; les faiblesses majeures pointées par les chargeurs sont avant tout le manque de fiabilité du service ferroviaire (pour ses utilisateurs réguliers) et le manque de lisibilité de l’offre (pour les candidats ou les utilisateurs récents).

Le fret ferroviaire n’est pas encore au niveau des exigences imposées aux camions, qui sont devenues la norme pour la planification logistique des entreprises. Ce manque de fiabilité est le résultat d’un réseau vieillissant, dont les travaux de renouvellement nécessaires mais longtemps différés ont été engagés massivement, occasionnant des contraintes considérables ; c’est aussi le fait d’un héritage social et de réglementations contraignantes, qui handicapent principalement l’opérateur historique.

Le manque de lisibilité est la contrepartie de l’ouverture à la concurrence. Depuis mars 2006, une vingtaine d’entreprises sont entrées sur le marché, qui se partagent désormais près de 30% du chiffre d’affaires, cette part allant croissant. En parallèle, l’offre de l’opérateur historique s’est réduite et concentrée, de nouvelles offres locales sont apparues, rendant le marché difficilement compréhensible à qui n’est pas spécialiste du secteur…

A l’occasion de la présentation de notre étude, le 28 mars 2012 lors du Salon International du Transport et de la Logistique, les intervenants du débat ont chacun donné leur vision de la manière de sortir de cette situation paradoxale ; tous conviennent de la nécessité d’adapter l’offre, alors que la demande est bien présente. Cela nécessite que les acteurs se parlent, se rencontrent et prennent conscience de leurs besoins et contraintes respectifs.

Comment alors provoquer et soutenir ce dialogue ? L’organisation commerciale mise en place par RFF depuis 2008 est un premier pas positif vers un dialogue « tripartite » entre gestionnaires d’infrastructure, opérateurs et chargeurs ; mais plus encore, c’est le rôle des commissionnaires qu’il nous paraît nécessaire de faire évoluer : le fret ferroviaire a besoin en urgence d’un « intégrateur de la demande » connaissant aussi bien l’offre que la demande de transport ferroviaire, qui soit capable de jouer le rôle d’intermédiaire entre elles et de proposer de réelles solutions multimodales. Cela ne réglera pas dans l’immédiat les problèmes de fiabilité, mais contribuera grandement à recréer la confiance et les conditions du redémarrage du fret ferroviaire.

[Didier 74]

Midi Libre, 23 juin

Transport : des camions géants bientôt sur nos routes ?

Les megatrucks, ces camions de 25,25 mètres pouvant peser plus de 60 tonnes, pourraient faire bientôt leur apparition sur les routes de France. Actuellement interdits - les limites en vigueur en France, comme dans l’UE, sont de 18,75 m et 40 tonnes -, ces mastodontes (dits aussi gigaliners), qui parcourent déjà les routes de certains pays de l’Union Européenne (expériences menées aux Pays-Bas et en Allemagne, après la Suède et le Danemark), pourraient débarquer dans l’hexagone à la suite d’une décision de la Commission européenne.

"En France, il faut une autorisation spécifique"
Selon la directive (loi européenne) relative aux poids et dimensions des véhicules lourds, la circulation entre les Etats membres est interdite aux camions dépassant les limites autorisées. La Commission permettrait désormais à deux Etats limitrophes de l’UE, ayant autorisé la circulation des méga camions, de leur donner la possibilité de franchir leur frontière commune.

Un débat s’est ouvert sur les impacts sanitaires, économiques et environnementaux qui découleraient d’une multiplication de ces géants. Il ne faut cependant pas crier “au loup ! “souligne Philippe Lermine de la Direction départementale des Territoires et de la mer (DDTM) de l’Hérault : "Dès que l’on dépasse le gabarit autorisé, il faut obtenir une autorisation de transport exceptionnel". Il précise cependant, "Il existe des exceptions, notamment pour les transferts entre les ports, ou pour certains matériaux tels que le bois"...

Principal opposant aux méga camions, l’association France Nature Environnement (FNE) tire cependant la sonnette d’alarme : "En favorisant une fois d e plus la compétitivité du transport routier, cette décision va marquer un coup d’arrêt aux politiques de report de la route vers le rail et le fluvial et inévitablement mettre des camions supplémentaires sur nos routes", souligne Gérard Allard, spécialiste des transports de marchandise à FNE.

Les partisans des gigaliner affirment que deux de ces géants remplacent trois camions ordinaires. Diminuant ainsi la consommation de carburant et donc l’impact sur l’environnement.

Un argument que rejettent les écologistes : "On trompe volontairement l’opinion publique", affirment-ils. "Vu la croissance des transports routiers induite par les poids lourds géants, il ne peut être question de gain pour l’environnement. Au contraire, la consommation totale d’énergie s’accroît, ce qui renforce l’impact sur l’environnement et sur le climat", souligne une étude de l’Office fédéral de l’environnement allemand.

Reste la sécurité et l’état des routes. "Plus un véhicule est lourd, plus il abîme", souligne M. Lermine. Sur une autoroute A 9 déjà saturée, on s’interroge sur l’impact qu’aurait la présence de tels mastodontes...

OPINION : Les Français contre
En avril 2009, le Secrétaire d’Etat aux Transports du gouvernement Fillon (jusqu’en 2010), Dominique Bussereau, exprimait le souhait d’« expérimenter » les Méga-Camions en France. Relayé par FNE, un sondage CSA révélait quelques mois plus tard que 81 % des français y sont opposés. À la question : « Si ces camions circulaient en France, seriez-vous inquiet pour les conditions de sécurité de circulation ? », 79 % des sondés répondaient qu’ils seraient « très » ou « assez » inquiètes.

ville-rail-transports.com, 25 juin

Fret SNCF : les syndicats poursuivent leur droit d’alerte

A l’issue du débat organisé le 20 juin dans le cadre de la séance plénière du comité central d’entreprise (CCE) de la SNCF, les quatre organisations syndicales représentatives de cheminots (CGT, CFDT, Sud, Unsa) ont voté à l’unanimité la poursuite de la procédure du droit d’alerte économique sur la situation de Fret SNCF. Une procédure initiée le 22 mai pour répondre à leurs inquiétudes sur la pérennité de cette activité.
Selon les élus, les réponses apportées à la direction aux questions posés notamment sur la dette, la stratégie commerciale, les conditions d’exploitation ou la situation sociale « ne font que conforter leurs inquiétudes ». Les élus du CCE vont mandater une expertise avec mission de rédiger un rapport d’analyse, comportant des propositions alternatives. Dans le cadre du droit d’alerte économique, ce rapport devrait ensuite être présenté au conseil d’administration de la SNCF.

[Didier 74]

wk-transport-logistique.fr, 28 juin

Cargill renouvelle son contrat avec Fret SNCF

Le groupe agro-alimentaire Cargill reste fidèle à Fret SNCF : il renouvelle pour trois ans son contrat avec l'opérateur ferroviaire, qui achemine 1,35 million de tonnes de céréales chaque année vers Montoir-de-Bretagne et St-Nazaire.

C’est reparti pour trois ans ! À compter du 1er juillet 2012, Fret SNCF va assurer chaque année l"acheminement de 450 trains de graines de colza et de tournesol qui seront transformées par Cargill en huile dans ses deux usines de Saint-Nazaire et de Montoir-de-Bretagne.

Le contrat a été signé le 26 juin 2012 par Jean-Mathieu Legall, responsable Transport Ferroviaire Europe de Cargill et Sylvie Charles, directrice de Fret SNCF, en présence de Marcel Combot, directeur commercial des activités Grains et Oléagineux de Cargill France.

Des convois de tournesol et de colza
Plus précisément, 250 trains de tournesol viendront approvisionner le site de Saint-Nazaire, qui produit 40% de l’huile de tournesol en France, depuis le Centre et le sud-ouest de l’Hexagone, tandis que 200 trains de colza, venant du Centre, seront acheminés à l’usine de Montoir-de-Bretagne, où les graines seront transformées soit en huile, soit en composant servant à la production d’agro-carburants.

Au total, ce sont près de 450 000 tonnes d’oléagineux qui seront transportées chaque année par Fret SNCF dans le cadre de ce contrat courant jusqu’à juin 2015, soit un volume total de 1,35 million de tonnes.

[Didier 74]

AFP, 10 juillet

Orléans : le groupe AORF (fret ferroviaire) en procédure de sauvegarde

Le groupe AORF (wagons de fret), en difficulté financière et dont les deux filiales emploient plus de 350 personnes, a été placé mardi en procédure de sauvegarde par le tribunal de commerce d'Orléans, a-t-on appris de source judiciaire.
Ce placement sous protection de la justice, qui ouvre une période d'observation de six mois, concerne les deux filiales de cette holding, ABRF Industries (233 employés, dont 80 intérimaires), basée à Châteaubriand (Loire-Atlantique), et SDH Ferroviaire (119 salariés, dont 20 intérimaires), basée à Saint-Denis-de-L'Hôtel (Loiret).

Ces deux sociétés soeurs sont spécialisées dans la fabrication et la maintenance de wagons de fret. Concurrencées en France par les ateliers de la SNCF, elles travaillent principalement pour le marché allemand.
Durement frappées par la crise qui touche les secteurs ferroviaire et automobile, elles affichent un passif de 6,5 millions d'euros, selon les chiffres du tribunal.
Le principal actionnaire d'ABRF Industries, Jean-Luc Rémondeau, a récemment décliné une offre de rachat qui émanait du groupe russe Uralvagonzavod, selon plusieurs journaux.
Deux administrateurs judiciaires et un mandataire judiciaire ont été nommés par le tribunal dans le cadre de cette procédure de sauvegarde, qui vise à permettre la poursuite de l'activité et le maintien de l'emploi dans le cadre d'une réorganisation de l'entreprise. Elle s'adresse aux sociétés qui ne sont pas en cessation de paiement mais dont les difficultés risque de les conduire à déposer le bilan.

Sud Ouest, 12 juillet

Mouguerre : Une offre de reprise pour Novatrans

Mardi, les salariés de Novatrans ont bloqué le site de cette filiale à 96,39 % de la SNCF.

Ce mardi, les salariés de Novatrans ont bloqué le site de cette filiale à 96,39 % de la SNCF. En effet, à Paris se tenait le conseil d'administration du spécialiste du transport combiné rail-route.

Ce même jour, le groupe Charles André (GCA), spécialiste européen de la logistique et du transport, a déposé une offre pour reprendre les parts de la SNCF. Selon l'AFP, Olivier Storch, directeur de l'offre intermodale de SNCF Geodis a déclaré que l'offre prévoyait « la reprise de 78 personnes, soit le tiers des effectifs ». Novatrans emploie actuellement 257 salariés, dont 22 sur le site de Mouguerre.

En 2011, Novatrans, acquise par la SNCF en 2009, accusait une perte de 22 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 87 millions d'euros

Article publié sur http://www.sudouest.fr/2012/07/12/une-o ... 0-4018.php

[François]

Peut être un repreneur pour Novatrans

Transport : offre ferme de reprise de GCA sur la filiale de la SNCF Novatrans

Le groupe de transport multimodal GCA souhaiterait reprendre 96,7 % détenus par la SNCF dans Novatrans et reprendrait le tiers des effectifs.

Enfin une première offre engageante pour Novatrans après l'échec des trois offres déposées en mai dernier. Le groupe de transport multimodal Charles André Transports (GCA) a déposé une offre de reprise de Novatrans, a indiqué mardi la direction de SNCF Geodis. La filiale de la SNCF, spécialiste du transport combiné rail-route, est en difficulté financière depuis plusieurs exercices.

"GCA a déposé une offre ferme pour reprendre les 96,7% détenus par la SNCF dans Novatrans", a déclaré à l'AFP Olivier Storch, directeur de l'offre intermodale de SNCF Geodis, précisant que l'offre prévoyait "la reprise de 78 personnes, soit le tiers des effectifs".

Rachetée en 2009 par la SNCF, Novatrans (257 salariés) a accumulé depuis les exercices négatifs, le dernier en date présente une perte de 18,6 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 86,8 millions.

Dans son offre, le groupe Charles André ne reprendrait pas le terminal Novatrans du Havre, a-t-on appris de source proche du dossier.

D'autres terminaux du sud de la France, dont celui de Marseille, ne seraient pas conservés mais continueraient toutefois à être desservis, le groupe Charles André sous-traitant alors les prestations de manutention à un tiers, comme la filiale de la SNCF Naviland Cargo.

Plus des deux tiers des terminaux seraient conservés dans cette offre, a indiqué cette source précisant qu'un plan social serait mis en place pour les salariés non repris.

"Ces salariés bénéficieront de conditions de sortie ou se verront proposer des offres de reclassement au sein du groupe SNCF", a-t-elle indiqué. Elle a ajouté que les discussions avec GCA visent notamment à améliorer le volet social de l'offre en portant à une centaine le nombre de salariés repris.

Les syndicats, qui ont accueilli plutôt favorablement cette offre, se montraient toutefois prudents mardi.

"C'est la première offre engageante de GCA, ils ont tiré le plus court possible pour se laisser de la place pour la négociation", a déclaré Frédéric Arnold, élu CFE-CGC.

"Il reste encore des garanties à obtenir pour chacun des salariés: maintien du salaire, de l'ancienneté", a-t-il ajouté.

José Grondein, délégué FO a indiqué pour sa part que le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, "s'implique fortement sur le volet social concernant le reclassement et l'emploi pour les salariés".

"Le ministère semble tirer le taureau par les cornes pour faire en sorte que la SNCF honore ses propositions", a-t-il ajouté.

http://www.usinenouvelle.com/article/transport-offre-ferme-de-reprise-de-gca-sur-la-filiale-de-la-sncf-novatrans.N178503

[dyonisos]

Ils ont attendu gentiment pour ne pas avoir à embaucher le maximum de salariés CDI à statut (SNCF?), préférant des intérimaires jetables à souhait...

[François]

Bonjour

La direction des Papeteries de Condat a abandonné, depuis le 1er juillet, le transport de ses matières premières par le fret ferroviaire public, voir Sud ouest :

http://www.sudouest.fr/2012/07/23/le-fr ... 5-2232.php

Je ne comprends pas bien cet article (sauf que c'est scandaleux de ne pas faire travailler la SNCF qui est plus chère) :
Il y a un amalgame entre Euro Cargo rail et le "tout camion"... Sauf si le journaliste estime que Cargo rail n'est pas une EF Idem pour l'embranchement construit pourquoi ne servirait il pas ?
Au final, j'ai l'impression que cet article c'est plutôt le trac syndical de la CGT qu'un écrit de "journaliste"

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 25 juillet

Europorte remporte l’appel d’offres lancé par Bordeaux Port Atlantique

Le Grand Port Maritime de Bordeaux (GPMB) a choisi Europorte (Socorail), filiale de fret ferroviaire d’Eurotunnel, pour assurer la gestion, l’exploitation et la maintenance de son réseau ferré pour une durée de 8 ans.

Le port de Bordeaux, situé sur le plus vaste estuaire d'Europe, bénéficie d'une situation privilégiée, au coeur de la façade Atlantique. Acteur du développement et de l'aménagement du territoire, le port dispose de 7 terminaux portuaires, dont deux comprenant des infrastructures ferroviaires : Bassens et le Verdon. Le site de Bassens comprend 10,24 km de voies ferrées, et 25 appareils de voie. Le site du Verdon, quant à lui, comprend 11 km de voies ferrées, et 14 appareils de voie, soit au total plus de 20 km de voies. Le Grand Port Maritime de Bordeaux bénéficiera d’une équipe dédiée. Ce partenariat lui permettra de connaître en temps réel les informations sur l’utilisation de ses voies et sur l’état de son réseau. Europorte a déjà remporté l'appel d'offres lancé par le Port de Dunkerque, celui du Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire ainsi que ceux des Grands Ports Maritimes du Havre et de Rouen et celui des Ports de Paris.

Article publié sur http://www.ville-rail-transports.com/co ... atlantique

[Didier 74]

Bilan de l’autoroute ferroviaire alpine à fin juin 2012

L’autoroute ferroviaire alpine (AFA) relie Aiton à Orbassano par le tunnel du Mont-Cenis. Elle permet le transport international des marchandises par le rail.

Du 1er janvier au 30 juin 2012, 998 trains ont circulé (soit 499 allers-retours) avec un remplissage de 71%.

En juin, 184 trains ont circulé (soit 92 allers-retours) avec un remplissage de 84%.

Le gabarit B1 est disponible sur la liaison Orbassano – Aiton de l’AFA depuis le 6 juin 2012. 18 nouveaux utilisateurs (9 italiens, 8 français et un autrichien) sont donc apparus, dont Jacquemmoz.

Le trafic à l’ancien gabarit stagne, avec moins de 100 voyages par jour. Cela s’explique par l’absence de trafic de sidérurgie en provenance d’Italie et la crise qui frappe la chimie lyonnaise.

Avec l’ouverture au gabarit B1, le trafic mensuel a dépassé les 500 voyages et le trafic journalier progresse de 24 voyages en moyenne.

Un cinquième aller-retour a été mis en place les mercredis, jeudis et vendredis, jours où le trafic est le plus important. Des pics de fréquentation sont observés sur les trains de soirée et de nuit. En revanche, le trafic reste très faible le lundi.

[Didier 74]

L'Indépendant, 2 août

Gare de fret de Cerbère : les entreprises espagnoles accusées de concurrence déloyale

Francis Grau, le délégué du personnel du site de Cerbère, et Jérôme Capdevielle soupçonnent les entreprises espagnoles de ne pas respecter la législation française.

Quand Francis Grau est arrivé à Cerbère, il y a 28 ans, la gare était une fourmilière. "A l'époque, 70 % du trafic ferroviaire entre l'Espagne et la France passait par ici. Mais aujourd'hui…". Le délégué du personnel (FO), dans un geste circulaire, invite à constater le calme ambiant. Aujourd'hui, ils ne sont plus qu'une quarantaine à travailler à la gare de fret.

Tout a commencé en 2005, avec l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en France. "La société allemande Deutsche Bahn, qui est la première entreprise ferroviaire en Europe, a immédiatement été intéressée car cela fait longtemps que l'Allemagne a délocalisé sa construction automobile en Espagne : Ford, Opel, Volkswagen-Seat… DB, par l'intermédiaire de sa filière Euro Cargo Rail a commencé par remporter le trafic Ford entre l'Espagne et l'Angleterre, ce qui représentait entre 15 et 20 % du trafic à Cerbère".

Pas encore de quoi s'inquiéter. D'autant que la particularité du site, c'est le travail complexe sur deux écartements de voies différents pour lequel les salariés de Fret SNCF sont des experts. "Euro Cargo Rail nous avait donc confié les manoeuvres au sol. Mais petit à petit, ils ont déployé leur toile d'araignée".

Des contrôles demandés
Il y a d'abord eu la prise de contrôle de Transfesa, la société chargée du changement d'essieux, par la même Deutsche Bahn. Puis, en juillet 2011, l'attribution du transport Opel entre l'Espagne et l'Allemagne à Euro Cargo Rail. "Et Opel, c'est 50 % du trafic à Cerbère. Dès lors, Euro Cargo Rail était majoritaire et n'a plus voulu sous-traiter les manoeuvres au sol à la SNCF. Ce qui a conduit à la perte de 25 emplois, l'an dernier . Et le marché des manoeuvres a été attribué à l'entreprise espagnole de prestations ferroviaires, Slisa".

Pour le syndicat, cela ne passe plus. "Pour travailler sur le territoire français, Slisa doit avoir des employés sous contrat français, donc respectant la législation. Ce qui ne semble pas du tout être le cas", intervient Jérôme Capdevielle, secrétaire général FO dans les P.-O. "Nous avons donc contacté la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi, et nous avons demandé à ce que des contrôles soient faits. Car si cela était avéré, il s'agirait de concurrence déloyale. Or derrière, il en va de la survie d'une quarantaine de familles…".

Et il y a urgence : les deux derniers marchés encore détenus par Fret SNCF à Cerbère, les transports entre Espagne et Allemagne de Wolkswagen-Seat et Ford, arrivent à échéance le 31 décembre prochain.

Cerbère "Fret SNCF laisse faire"
Au-delà des soupçons portés sur le travail des salariés espagnols, le secrétaire général FO 66 Jérôme Capdevielle a également saisi le ministre du Travail, le ministre du Développement productif et le ministre du Transport pour les alerter sur la stratégie de Fret-SNCF. "La direction s'accommode très bien de cette situation puisqu'elle va dans le sens de sa restructuration et des 1 400 suppressions d'emploi programmées en 2012. Fret SNCF laisse faire et laisse ce site à l'abandon, les conditions de travail, d'hygiène et de sécurité n'y sont plus garanties… Il faut donc que le gouvernement réagisse".

Source http://www.lindependant.fr/2012/08/02/g ... 156324.php

[Didier 74]

Belga, 2 août

La SNCB réclame des subsides pour le trafic diffus

La filiale fret de la SNCB, SNCB Logistics, aurait demandé au gouvernement des subsides pour le trafic diffus, rapporte jeudi la CGSP Cheminots. La SNCB Logistics est en déficit depuis plusieurs années, 2011 s'étant clôturée sur une perte de 185 millions d'euros. Le syndicat socialiste craint un scénario de faillite.

Le trafic diffus consiste, pour un opérateur, à rassembler en un seul convoi plusieurs wagons de marchandises de différents clients ou terminaux. Une activité coûteuse qui est exécutée aujourd'hui uniquement par la SNCB Logistics.

"Des discussions sont en cours", confie une porte-parole de la filiale. Subventionner le trafic diffus constitue, selon elle, l'une des pistes pour rendre l'entreprise à nouveau rentable en 2013. Un plan pour un retour à une situation bénéficiaire est prêt, selon les responsables.

[Didier 74]

Sud Ouest, 27 juillet

Au port de la Pallice, c'est le train-train quotidien

L'activité d'OFP La Rochelle, filiale du port chargée du transport ferroviaire, ne cesse de s'accroître. En 2012, un train part ou arrive chaque jour à la Pallice.

OFP La Rochelle prend des parts de marché à son concurrent, SNCF Fret.

Dommage qu'il n'y ait plus de vaches à La Rochelle, elles auraient eu de quoi chasser leur ennui en broutant le long de la voie ferrée. De plus en plus de trains font en effet l'aller-retour entre le port de commerce de la Pallice et le reste du pays. De deux trains par semaines en 2011, OFP (Opérateur ferroviaire portuaire) La Rochelle, premier opérateur ferroviaire portuaire en France, filiale de Port atlantique La Rochelle et du groupe Euro Cargo Rail, est passé cette année à un train quotidien. La société prévoit ainsi de transporter en 2012 près de 250 000 tonnes de marchandises.

Nouveaux débouchés
Cette progression s'explique par des nouveaux trafics de céréales, pour le groupe Sica Atlantique et le groupe Soufflet, et de produits pétroliers, pour le compte de Picoty. « Nous participerons cet été, pour le groupe Soufflet, à la campagne dite "de dégagement", soit entre 20 000 et 30 000 tonnes de céréales à transporter. Pour Sica Atlantique, cela concernera la campagne 2012-2013, nous ne connaissons donc pas encore le volume.

Enfin, pour Picoty, le volume de produits pétroliers sera à peu près semblable à ce qu'il était, environ 40 000 à 45 000 tonnes. Seulement le groupe procède à une réorganisation de ses flux : il passe de deux destinations, Guéret (Creuse) et Chasseneuil-du-Poitou (Vienne), à trois, avec le dépôt de Bouchemaine (Maine-et-Loire) qui s'ajoute », explique Philippe Guillard, directeur des opérations portuaires au sein de Port atlantique La Rochelle.

À l'aller et au retour
OFP La Rochelle ne se contentera plus de faire partir des trains remplis de marchandises depuis le terminal portuaire, il en fera venir. Chargés de pâte à papier à destination de Saint-Romain-en-Gal (Rhône), les wagons reviendront à La Rochelle avec des bouteilles, pour le compte d'Owen-Illinois, leader mondial de l'emballage verrier. « Nous transportions déjà en 2011 de la pâte à papier vers Saint-Romain-en-Gal. Mais assurer le retour avec une autre cargaison, qui plus est une marchandise différente pour un client différent, est une nouveauté », souligne Philippe Guillard.

Un résultat équilibré
OFP La Rochelle, qui reste un outil au service du développement du port de commerce « dans l'esprit du Grenelle de l'environnement », grignote ainsi un peu plus le marché de la SNCF Fret, autre opérateur ferroviaire à La Rochelle. Le transporteur estime aussi, sans avoir de chiffres précis à livrer, réduire le nombre de camions sur la route, principalement pour le trafic des céréales et des emballages verriers.

Cette hausse de l'activité ferroviaire ne nécessitera pas de nouvelles infrastructures, le port avait pris les devants. « Nous avons investi 10 millions d'euros, de 2009 à 2011, pour remettre le réseau en état et fluidifier la desserte à l'intérieur du port, de manière à développer la productivité. Maintenant, un train par jour, cela signifie plus de locomotives, plus de conducteurs et plus d'agents de manœuvre, donc de nouveaux emplois », remarque le directeur des opérations portuaires.

OFP La Rochelle compte déjà une quinzaine d'employés. La société a réalisé en 2011 un chiffre d'affaires de 1,6 million d'euros. « Avec un résultat équilibré, ce qui, pour une première année d'activité sur le marché du fret ferroviaire, est déjà une performance », estime Philippe Guillard.

Source http://www.sudouest.fr/2012/07/27/au-po ... 6-1391.php

[Didier 74]

Midi Libre, 7 août

Pont-Saint-Esprit La SNCF assure que ses trains sont sûrs et la réglementation respectée

La question avait surgi après l’accident mortel du 21 juillet dernier, au passage à niveau n° 18, route d’Ardèche. Que se serait-il passé si le train avait détaillé, et perdu sa cargaison dangereuse ? La collision entre un train chargé de produits chimiques et une voiture a provoqué un carambolage ayant impliqué deux autres automobiles.

Le drame avait fait deux tués et onze blessés. Dans les lotissements voisins où l’impact du choc avait été ressenti, on s’interroge désormais. Comment se fait-il qu’on laisse circuler une rame aussi dangereuse en plein jour ? La direction de la communication fret national de la SNCF l’assure : "Nos trains de jour comme de nuit, sont contrôlés au départ, à l’arrivée et tout au long du parcours. Ils sont totalement sûrs. Ils sont gérés par des professionnels de transport de marchandises qui respectent la réglementation en vigueur".

Source http://www.midilibre.fr/2012/08/07/dma- ... 545169.php

8 août

Bagnols-sur-Cèze La SNCF assure que la réglementation est respectée

La question avait surgi après l'accident mortel du 21 juillet dernier, au passage à niveau n° 18, route d'Ardèche. Que se serait-il passé si le train avait déraillé, et perdu sa cargaison dangereuse ? La collision entre un train chargé de produits chimiques et une voiture a provoqué un carambolage ayant impliqué deux autres automobiles. Le drame avait fait deux tués et onze blessés. Dans les lotissements voisins où l'impact du choc avait été ressenti, on s'interroge désormais. Comment se fait-il qu'on laisse circuler une rame aussi dangereuse en plein jour ? Il était, en effet 11 h 57 lorsque le train a percuté le véhicule qui se trouvait engagé sur le passage à niveau.

Un riverain s'étonne : "Imaginez les conséquences, si les wagons s'étaient renversés, déversant des matières toxiques, avec toutes ces habitations autour". Il plaide pour que les matières dangereuses soient convoyées "exclusivement la nuit, lorsque les habitants sont confinés chez eux". Et il se dit persuadé : "Au cœur de l'été, et en plein jour, c'eût été une catastrophe si le train avait quitté les rails. À cette heure-là, les gens sont dans leurs jardins, font le barbecue. Sur la route c'est le chassé-croisé entre ceux qui partent en vacances et ceux qui en arrivent. Ça fait des bouchons. Tout ça aurait compliqué le travail des secours".

"Il vaut mieux charger ces matières sur des wagons que sur des camions fous"
À la SNCF, on reconnaît une "certaine pertinence" à l'argument. Mais la direction de la communication fret national l'assure : "Nos trains de jour comme de nuit, sont contrôlés au départ, à l'arrivée et tout au long du parcours. Ils sont totalement sûrs. Ils sont gérés par des professionnels de transport de marchandises qui respectent la réglementation en vigueur".

L'affréteur ne communique pas en revanche, la nature du produit chimique qui était convoyé par les wagons impliqués dans le dernier accident du passage à niveau n°18. "De ce côté-là, pas "d'inquiétude à générer", répète-t-on à la direction de la communication. Cela suffira-t-il à rassurer les riverains ? "On croise également régulièrement des poids lourds routiers remplis de produits chimiques et inflammables, explique un cadre de l'entreprise publique. On les voit aussi circuler pendant la journée. C'est un atout de transporter des matières dangereuses sur des trains de ce type plutôt que sur des camions fous".

Source http://www.midilibre.fr/2012/08/08/la-s ... 545437.php

[François]

C'est bien connu, le transport routier de marchandises de « matières dangereuses » doit rester sur la route, c'est sans doute plus sur

[chris2002]

Non, elles (les marchandises) peuvent passer n'importe où (que ce soit en train ou en camion), sauf près de chez soi.

Après, si on veut être entièrement objectif, il faudrait aussi voir les quantités. Suivant ce que c'est, un camion accidenté c'est encore gérable, alors qu'un train de 20 citernes, ça l'ait déjà beaucoup moins.