[Exploitation] Desserte de l'Ouest Lyonnais

[François]

Il s'agit d'un problème d'homologation. Et un matériel non homologué, n'est donc pas conforme au cahier des charges de la Région.

Merci Didier pour cette précision.
Peux tu nous communiquer la source de l'information (article de presse ?)

[Didier 74]

la source de l'information

La source est plutôt bien informée, puisqu'il s'agit de Josiane Beaud, la directrice SNCF en Rhône-Alpes.
Je n'ai pas à ce jour les résultats des tests menés dernièrement. Donc je répète que des essais devaient avoir lieu pour tenter une homologation limité aux seules lignes de l'Ouest Lyonnais. Il pourrait ne pas être autorisé à 100km/h, ni à 90km/h. Une vitesse de 80km/h a même été avancé ou tout simplement la non homologation.

[chris2002]

En revanche, il apparaît qu'Alstom ne maîtrise pas la technologie du tram train.

C'est étonnant car Alstom a produit des RegioCitadis pour différents exploitants allemands.

[Jojo]

Peut-être que les bogies moteurs surbaissés Ixège (les bogies moteurs du Regio Citadis ou de l'Avanto ne sont pas surbaissés je crois) ne sont pas satisfaisants à vitesse "élevée"... par contre il n'y a pas eu trop de problèmes en PdL, je crois

[38420]

Cela a l’air effectivement un problème de suspensions pour le bogie du TT à l’architecture très originale.

Les premiers essais n’avaient pas été jugés bons du point de vue dynamique ferroviaire (fiche UIC 518 pour les spécialistes) Alstom a donc modifié son TT mais les nouveaux essais (qui ont permis de voir la BB 25236 sur la cote d’Azur ) n’ont pas donné des résultats jugés acceptables ( ) vis-à-vis des règles d’admission sur RFN.

La véritable question : est ce que ces règles imposées à un TT sont bien nécessaires pour un matériel qui va circuler et rester cantonné à l’Ouest Lyonnais ?

En attendant, les voyageurs doivent patienter …

Et comme le dit Rémi, avec un déclassement et une exploitation sous le régime des transports guidés, on n’en serait sans doute dans cette impasse !

François

[chris2002]

Et comme le dit Rémi, avec un déclassement et une exploitation sous le régime des transports guidés, on n’en serait sans doute dans cette impasse !

François

Avec le phasage du projet, des ATER vont côtoyer les Citadis Dualis si je ne me trompe pas, donc ça risque d'être difficile à faire.

[motrice125]

Bonjour Pourquoi ne pas utiliser un véhicule (tram/train ) qui a fait ses preuves plutot que de repartir à zéro avec tous les problèmes de mise au point...? Chaque ville doit elle se marquer ?

[François]

Bonjour Pourquoi ne pas utiliser un véhicule (tram/train ) qui a fait ses preuves plutot que de repartir à zéro avec tous les problèmes de mise au point...? Chaque ville doit elle se marquer ?

Sauf qu'en France, ce modèle est novateur, il est donc bien question de partir de zero que ce soit pour les constructeurs français ou suisse. Les TT doivent être homologués pour circuler sur RFN avec des règles de sécurités, qui peuvent être contestées par certain, mais qui sont issues des retours d'expérience et garantisses un niveau de sécurité optimal et adapté aux diverses infrastructures. Celle de l'OL n'est pas la même que Nantes - Chateaubrillant... Après, il est toutefois légitime de s'interroger sur la pertinence de ce mode : répond t-il a une véritable avancé pour le transport ou est-ce un gadget de plus grevant les finances publiques ?

[chris2002]

Bonjour Pourquoi ne pas utiliser un véhicule (tram/train ) qui a fait ses preuves plutot que de repartir à zéro avec tous les problèmes de mise au point...?

Parce que le marché des Avanto (prévu en plus uniquement en version 25kV + 750V il me semble) est clos.
Donc il a fallu que la SNCF relance un appel d'offre pour l'achat de nouvelles rames Tram-Train, tout comme elle le fait pour les nouvelles rames régionales 1N ou 2N (Régiolis et Régio2N). Après bon, il apparait qu'Alstom s'est planté, mais si on regarde les casseroles de Bombardier ou de Siemens dans le domaine ferroviaire, ça aurait aussi très bien pu leur arriver. Surtout que la SNCF a peut-être aussi une partie de responsabilité, si elle a demandé une forte proportion de plancher bas qui a nécessité des boggies particuliers.

Chaque ville doit elle se marquer ?

Pour les 10-15 prochaines années, il n'y aura que 2 types de tram-trains en service en France (hormis les TT de Sarrebrück pénétrant en France de manière très limitée): les Avento à Mulhouse et sur le T4 de Paris, les Citadis-Dualis ailleurs.

[Jojo]

ferroviaire, ça aurait aussi très bien pu leur arriver. Surtout que la SNCF a peut-être aussi une partie de responsabilité, si elle a demandé une forte proportion de plancher bas qui a nécessité des boggies particuliers.

Cette lubie du plancher bas intégral n'a pas fini de faire des dégâts...

Après bon, il apparait qu'Alstom s'est planté

le bogie Ixége m'a l'air très bon pour du tram (comprenez à 40 km/h), après, si on le fait rouler à 100, ce ne serait pas la première fois qu'on en demande trop!

[Arnaud68800]

Les Avanto (du moins ceux de Mulhouse) ne sont pas très au point du côté fiabilité : dès que les grands froids se présentent, des disjonctions en ligne se produisent, surtout lors du passage 750V DC / 25kV AC, suivies souvent d'une demande de secours car impossibilité de repartir, ce qui a mis une belle pagaille sur cette ligne à voie unique, et ce parfois plusieurs fois par semaine durant les deux hivers précédents...
J'ai vécu, en tant qu'ancien utilisateur quotidien de la ligne, leur premier hiver (2011), qui fut très laborieux, et on m'a dit que cette année, la situation ne s'était pas arrangée, malgré les interventions des ingénieurs Siemens qui ont travaillé sur place sur les rames pendant 6 mois après la mise en service.

[Nat]

Cela a l’air effectivement un problème de suspensions pour le bogie du TT à l’architecture très originale.

Les premiers essais n’avaient pas été jugés bons du point de vue dynamique ferroviaire (fiche UIC 518 pour les spécialistes) Alstom a donc modifié son TT mais les nouveaux essais (qui ont permis de voir la BB 25236 sur la cote d’Azur ) n’ont pas donné des résultats jugés acceptables ( ) vis-à-vis des règles d’admission sur RFN.

La véritable question : est ce que ces règles imposées à un TT sont bien nécessaires pour un matériel qui va circuler et rester cantonné à l’Ouest Lyonnais ?

Est-ce qu'ils implémentent un contrôle actif sur les bogies?
Ca se développe bien maintenant cette technique, voir par exemple le système Flexx Tronic Wako de Bombardier:
http://www.sbb.ch/content/news/fr/2011/ ... wnload.pdf

[Rémi]

Salut

J'ai passé le WE aux Pays Bas et j'ai pu rouler en RégioCitadis sur le RandstadRail de La Haye : le matériel roule très correctement sur une ligne dédiée sous régime tramway puis sur le réseau urbain.

Sur TTOL, on arrive à la situation d'un phasage destinée à étaler la réalisation pour des raisons budgétaires, phasage qui justifie le maintien d'équipements ferroviaires lourds qui justifient eux mêmes le tram-train qu'on n'arrive pas à faire rouler. Résultat, cela ne fait que confirmer qu'il aurait fallu être radical et aller au déclassement : ceux qui ont travaillé sur le dossier - j'en fais partie - ont un peu pêché par enthousiasme à l'époque.
Les économies générées par une signalisation tram et un matériel de conception plus simple (en gardant le 750 / 1500 quand même) auraient probablement permis d'ouvrir les trois branches d'un coup. Quant au plancher bas intégral, osons espérer que cette affaire lui tordra le coup.

Cela démontre une chose : Karlsruhe est une exception. Mulhouse aussi !

A+
Rémi

[YLH-maestro]

Étrange cette affaire.
Effectivement, le plancher bas intégral pose des problèmes de tenue de voie:
les bogies "Magdebourg" des Citadis 301/401 (Dublin, Montpellier, Orléans) donnent toute satisfaction à 80 km/h (pratiqué quotidiennement à Orléans jusqu'à l'arrivée des Citadis 302 en 2010).
Les TFS se sont elle-mêmes révélées très stables lors d'essais à 90/100, il devrait quand même être possible d'avoir un plancher bas partiel, mieux vaut un tram-train non conforme qui roule qu'un TT accessible interdit de RFN !

Ce jusqu'au boutisme de l'accessibilité fini par être nuisible au quotidien, un peu comme les distributeurs abaissés ou il faut accroupir quand on est grand et valide.

[Rémi]

Salut

Effectivement, l'excès dans un sens est aussi source de problèmes (je partage le point de vue sur les distributeurs au clavier positionné de façon très basse). Le plancher bas partiel pour un matériel suburbain est complètement possible puisqu'il s'accommode bien de la constitution d'espaces de places assises pour les voyageurs suburbains. Sans aller jusqu'au TFS qui est un peu trop haut, on doit avoir moyen de faire quelque chose entre le "ras du ballast" et le plancher à 90 cm. Là encore, le RégioCitadis est plutôt bien conçu puisque la partie encombrante des roues et suspensions est placée sous les assises, et le passage est libre dans le couloir avec une marche, donc un plancher qui doit être à environ 60 cm du rail, avec une seule marche intérieure.

Le Citadis à vitesse élevée a un comportement transversal mauvais en raison des multiples articulations (c'est mieux sur les 301/401 Magdebourg). Le Dualis apparemment a un problème en vertical : il tape sur le rail à haute vitesse...

A+
Rémi

[YLH-maestro]

D'autant qu'à ma connaissance, la loi dit que TOUS LES véhicules doivent être accessibles, et non pas TOUT LE véhicule.

[dyonisos]

Ah, dire qu'il y aurait pu exister des A-TER articulés, limités à 120 km/h, qui auraient (presque) donné entière satisfaction en matière de capacité, avec un plancher "bas" à 55cm... D'ailleurs, pourquoi plus bas, alors que des solutions de rehaussement économiques et approuvées en construction métallique galvanisée existent?

Une version électrique tricaisse du A-TER ne m'aurait pas semblé être une utopie....

[38420]

.

Est-ce qu'ils implémentent un contrôle actif sur les bogies?
Ca se développe bien maintenant cette technique, voir par exemple le système Flexx Tronic Wako de Bombardier:
http://www.sbb.ch/content/news/fr/2011/ ... wnload.pdf

Bonjour

Le bogie du Dualis n’a pas (heureusement !) de compensation de roulis mais reste compliqué compte tenu des exigences :

-plancher bas intégral (contrairement à l’Advanto) et accès à 370 mm, ce qui conduit à cette situation paradoxale sur le réseau RFN avec les quais de 55 cm : il faut rajouter des quais plus bas pour la desserte avec Dualis (cas de Nantes-Clisson)

-rouler à 100 km/h ce qui a nécessité l’installation d’une suspension primaire (les Citadis en sont dépourvus), suspension primaire avec bras de rappel pour avoir un encombrement très réduit comme le montre la photo ci-dessous (la secondaire est équipée de plots en caoutchouc)



Uploaded with ImageShack.us

-avoir la puissance nécessaire pour rouler (et freiner) à 100 km/h ce qui a déterminé l'utilisation de moteurs à aimants permanents moins encombrants

-prendre des courbes de rayon de l’ordre de 20 m (couronne à billes)

-être homologué RFN

-rester économique (les prix des tramways urbains ont beaucoup baissé)

Hélas pour l’instant, la technique est difficile (avec un budget sans doute contraint) et l’épreuve de l’homologation n’a pas l’air d’être franchie …


François

[chris2002]

Ah, dire qu'il y aurait pu exister des A-TER articulés, limités à 120 km/h, qui auraient (presque) donné entière satisfaction en matière de capacité, avec un plancher "bas" à 55cm... D'ailleurs, pourquoi plus bas, alors que des solutions de rehaussement économiques et approuvées en construction métallique galvanisée existent?

Une version électrique tricaisse du A-TER ne m'aurait pas semblé être une utopie....

Sauf erreur, les AGC étaient disponibles en version bicaisses, mais personne n'en a voulu.
Quant à la version électrique tricaisse de l'ATER, ça s'appelle un AGC, ou mieux encore un Regiolis (du fait de la présence possible de 2 portes par caisse et par coté)

[Rémi]

Salut

Tous les véhicules en effet doivent être accessibles, mais pas tout le véhicule, c'est un fait. Après, avoir toutes les portes au niveau du quai accélère les échanges.

Il n'en demeure pas moins que sur le fond, le tram-train à la française ressemble à un calvaire. Montpellier et Bordeaux ont vu juste en s'en tenant à l'écart en faisant une ligne dédiée ou en reprenant des lignes non exploitées pour du mode tram.

La liste des projets pouvant ainsi être configurés n'est pas anecdotique : Aubagne - Valdonne, Sathonay - Trévoux, Montpellier - Poussan, Montpellier - Castries, sans compter ce qui pourrait se faire sur le bassin minier, voire même au Havre avec la desserte de Rolleville.

A+
Rémi

[Jojo]

le tram-train à la française ressemble à un calvaire. Montpellier et Bordeaux ont vu juste en s'en tenant à l'écart en faisant une ligne dédiée ou en reprenant des lignes non exploitées pour du mode tram.

Faire du périurbain avec des Citadis 302/402, je n'appelle pas ça voir juste... (encore que, dans les lignes droites ou à moins de 20 km/h, ça reste correct niveau confort ).

L'Avanto dont seules les extrémités (2 fois 16 sièges) sont surélevées (2 marches) convient très bien, pour une tenue de voie correcte... le Dualis a pour principal avantage d'être un peu plus long (et potentiellement beaucoup plus: version 52m) et déclinable en 2,40m de large (interdit aux gros, aux fauteuils roulants et aux poussettes?)

Le Citadis à vitesse élevée a un comportement transversal mauvais en raison des multiples articulations (c'est mieux sur les 301/401 Magdebourg). Le Dualis apparemment a un problème en vertical : il tape sur le rail à haute vitesse...

Le Citadis 403 (7 caisses, 5 bogies dont 3 Arpège moteurs et deux petits Magdeburg non motorisés) a un comportement intermédiaire entre les -01 et les -02: confort correct dans les courbes très larges même à 50-60 km/h (ils ne dépassent jamais 60), les entrées en courbes secouent seulement au-dessus de 15-20 km/h (mais là, ça tape vraiment, chaque caisse provoque lors de son entrée en courbe des oscillations qui se propagent dans toute la rame)...

l’épreuve de l’homologation n’a pas l’air d’être franchie …

Le Dualis roule depuis quelque temps sur Nantes-Clisson, quand même... et son bogie Ixège roule aussi sous des trams urbains (dont les besoins en débattement de suspension ne sont pas les mêmes, certes...)

[vincent29]

Salut

Ce n'est déjà pas brillant sur Nantes - Clisson, ça l'est encore moins quant aux perspectives sur Châteaubriant, et ça devient tragicomique sur TTOL.
Moralité, les questions n'ont pas été posées dans le bon sens sur ces projets. Faire du tram-train pourquoi ? TTOL est typiquement l'exemple de ligne qu'il fallait déclasser et exploiter sous réglementation STRMTG. Plus simple, plus économique, tout aussi sécuritaire et plus rapide à mettre en oeuvre.

A+
Rémi

Je suis tout sauf un spécialiste du chemin de fer, mais il me semble bien que l'infra de l'Ouest Lyonnais concernée par le TTOL n'est pas "étanche" mais au contraire maillée avec le reste du RFN (notamment, croisement avec le tronçon "Perrache <> Vaise" au niveau de l'avenue Sidoine Apollinaire à Lyon). Dans ces conditions, un déclassement de l'infra concernée n'impliquait-elle pas son "étanchéification" vis-à-vis des tronçons en conflit (mise en place de passages dénivelés, etc.) ?

Cordialement,

[Rémi]

Salut

Il n'y a pas de croisement physique : l'ouest lyonnais surplombe la ligne PLM et il n'y a qu'un raccordement, qui servait jadis quand les omnibus Villefranche partaient de Saint Paul. Rendre étanche, c'est donc possible.

Concernant Montpellier, les sections aptes à 70 sont relativement courtes sur la ligne 2, un peu plus longues sur la ligne 3. J'ose espérer qu'ils prendront un matériel configuré pour faire du suburbain adapté à des interstations de 3 à 5 km parcourables potentiellement à 100 km/h : dans ce cas, le Citadis est hors course. On entre dans le domaine de ferroviaire léger, qui doit être compatible avec le tram.

A+
Rémi

[Tchouks]

Bonsoir,

C'est hors sujet, mais les Citadis roulent aussi à 70 km/h à Valenciennes, sur la partie réhabilitée de l'ancienne ligne minière vers Denain.
Voie ballastée, caténaire 750 V (et non LAC) mais le matériel est un pur tramway.
J'ai testé, le confort est tout à fait correct.

Pour en revenir à Lyon, sauf si on veut pouvoir maintenir du Fret (mais c'est quoi ?), je suis tout à fait d'accord pour dire que le demi-choix qui a été fait est mauvais.
Cela étant, on peut toujours déclasser...
Ou alors mettre un autre matériel purement ferroviaire (TER 2N NG, Régiolis, Régio 2N ?) et utiliser les trams-trains ailleurs, sur une infra non mixte !

Une chose m'échappe : pouquoi les trams-trains nantais roulent-ils, tandis que l'homologation de la version lyonnaise patauge ?
Certes le courant d'alimentation n'est pas le même, ms il ne me semble pas comprendre que ce soit le pb (d'autant que 750 ou 1500 V =, c'est plus simple que les vrais bicourant nantais).

Jérôme

[Didier 74]

utiliser les trams-trains ailleurs, sur une infra non mixte !

Certainement pas. Le centre de maintenance a été construit à L'Arbresle. Ce n'est pas pour que le tram train desserve Bourg-Saint-Maurice (par exemple).