[Mulhouse] Réseau Soléa

[Anthony B. 74]

Salut à tous

Voici 3 nouvelles photos, notamment une du poste de conduite où l'on peut voir qu'il ne sera pas possible d'enclencher les rapports 1 - 2 - 3 manuellement. Ça risque d'être pénible pour les conducteurs dans les pentes.

Ceci est en option, et coûte assez cher (environ 4000 Euros); c'est peut être pour cela que Transdev ne l'a pas choisi, afin de faire des économies.
Si il y a assez de puissance et un kick down qui réagit rapidement, pas de souci dans les montées.

[PR118]

Ceci est en option, et coûte assez cher (environ 4000 Euros); c'est peut être pour cela que Transdev ne l'a pas choisi, afin de faire des économies.
Si il y a assez de puissance et un kick down qui réagit rapidement, pas de souci dans les montées.

C'est plutôt la fonction DNR qui est en option et non 1-2-3 DNR qui lui est de série.
La fonction DNR évite de jouer au piano et a tendance à tuer la boite quand on y joue trop.
A moins c'est ce que tu voulais dire Anthony B. 74 ?
@+

[TCM]

la fonction 1 2 3 sur la boite de vitesse permet au conducteur de travailler pour ameliorée sa conduite et donner aux passagers de son vehicule un minimun de confort et pas subir une conduite brutal et la configuration de la ligne 21 ou il y a 2 cotes de pratiquement 10 pour cent chacunes , la fonction 1 2 3 est tres utile

[Anthony B. 74]

Salut à tous

Ceci est en option, et coûte assez cher (environ 4000 Euros); c'est peut être pour cela que Transdev ne l'a pas choisi, afin de faire des économies.
Si il y a assez de puissance et un kick down qui réagit rapidement, pas de souci dans les montées.

C'est plutôt la fonction DNR qui est en option et non 1-2-3 DNR qui lui est de série.
La fonction DNR évite de jouer au piano et a tendance à tuer la boite quand on y joue trop.
A moins c'est ce que tu voulais dire Anthony B. 74 ?
@+

En fait, à l'achat du bus, le client choisi entre 2 configurations de commande de boite, soit 1-2-3-D-N-R ou D-N-R la première étant plus chère.

A la conduite, ça sert uniquement dans les fortes descentes à faire office de frein moteur, comme si on avait une boite manuelle
Sur la neige, un rapport bloqué, et un ou deux crans de ralentisseur enclenché(s) permet de plaquer le bus au sol et d'avoir une meilleure adhérence que ce soit en montée ou en descente

Après en accélération, on peut bloquer les rapports pour que le moteur monte dans les tours, le turbo tourne plus vite permettant d'avoir plus de puissance; ça consomme un peu plus de carburant, l'huile de boite chauffe un peu, mais en aucun cas, ça ne détériore la boite. C'est sur qu'à part la performance ce n'est pas très utile.

[Ferrovi-Pat]

Salut,

Sur la neige, un rapport bloqué, et un ou deux crans de ralentisseur enclenché(s) permet de plaquer le bus au sol et d'avoir une meilleure adhérence que ce soit en montée ou en descente

Question d'un ignare : comment fais-tu pour enclencher un cran de ralentisseur au pied ? Pression constante et dosée ? En effet, à ma connaissance, très peu de bus urbains ont un levier façon car (les Crossway LE en ont un).

Patrick

[JSN]

L'année dernière, il était prévu d'établir un cahier des charges pour un appel d'offre pour acheter des bus standards et peut etre en version hybrides.
Pour l'instant aucune nouvelle, c'est bizarre cette rumeur sur du Citaro hybride surtout si Solea achéte des standards, la version standards hybrides sur Citaro n'existe pas.

Affaire à suivre.

D'où certainement cette si longue attente.

[Henrala]

Rails fissurés à la Porte Jeune.

J'ai constaté au moins 8 fissures dans les rails au niveau des croisements à la Porte Jeune coté banque Populaire.

Sur cette photo les fissures se situent au niveau des 2 croisements.


Agrandissements

[Henrala]

Installés en juillet 2004.

[franz]

On avait le même problème à Strasbourg, au croisement central nevralgique de Homme-de-Fer.

Il a fallu plusieures renforcements.

[Henrala]

Petites séquences vidéo du coté de la gare centrale de Mulhouse.

Il faisait beau et j’en ai profité pour filmer un peu.

[Donostian]

Inquiétant, après moins de 6 ans d'exploitation ...
Les gens de Soléa, je sais qu'il y en a qui interviennent de temps à autres sur ce forum, savent-ils si leur entreprise entretient des relations avec leurs collègues des services de la voie des réseaux de Bâle et Fribourg, les plus proches de Mulhouse, et qui n'ont jamais abandonné le tram ? Ce serait intéressant de connaître l'avis de gens d'expérience ...

Ca semble directement lié à la méthode de pose : la voie est emprisonnée dans une gangue de béton qui ne lui permet pas de jouer. Hors frontière le type de pose est différent par exemple pose identique à une voie de chemin de fer :traverses béton sur ballast, puis remplissage de l'intervalle entre les rails et sur les cotés par du sable et gravier de remplissage et finition par un enrobé, ce type de voie reste souple (la voie peut se dilater) et facile à dévier...

[Henrala]

C'est la réalité qu'en Allemagne et Suisse pour la pose des rails, ils utilisent 2 à 3 fois moins de béton qu'en France. Ce qu'écrit Donostian montre bien le problème du système "imposé" du tout béton chez nous. Après on s'étonne que les responsables ne trouvent plus d'argent pour terminer la pose de rails sur tout le réseau qui était prévu.
Notre ami MILHUSERWACKES n'a jamais manqué de le faire savoir mais malheureusement comme il le dit, nous avons des voisins qui n'ont jamais arrêté de poser des rails depuis un siècle et ont l'expérience qu'en France on avait oublié depuis 50 ans.
Quand on voit la quantité et l'épaisseur de béton utilisé pour le virage du tram-train on peut se poser des questions alors que juste à coté il y la ligne Mulhouse Strasbourg avec des rails posé sans béton où roulent les trains bien plus lourd que le tram ou tram-train. http://nsm03.casimages.com/img/2010/05/ ... 966916.jpg

[Arnaud68800]

J'ai l'impression qu'en fait, à Mulhouse, il n'y a pas de joints en caoutchouc emprisonnant les rails sur les sections bétonnées.

Par contre, je tiens à signaler qu'en France, quand on veut, on sait AUSSI poser des voies correctement (eh oui, il n'y a pas qu'en Allemagne...) puisque, en tant qu'usager quotidien du tramway de Rouen, dont la plate-forme est en pleine réfection après presque 20 ans de service, je constate que les rails reposent sur des traverses emprisonnées dans du sable (recouvert par des enrobés), exactement comme décrit ci-dessus. Lors de la pose des nouveaux enrobés, de gros joints en caoutchouc bien épais viennent emprisonner les rails, de sorte à ce qu'ils peuvent se dilater facilement.

A Mulhouse, la plate-forme semble avoir été construite à l'économie, cf son état déplorable avenue de Colmar + les problèmes évoqués ici. Il ne s'agit pas d'un problème de savoir faire (les entreprises françaises savent faire aussi bien !!!) mais de budget.

[Donostian]

C'est la réalité qu'en Allemagne et Suisse pour la pose des rails, ils utilisent 2 à 3 fois moins de béton qu'en France. Ce qu'écrit Donostian montre bien le problème du système "imposé" du tout béton chez nous.

J'ajouterai que pour le tram sur pneus c'est pareil sur le T6 on a également la même dalle de fondation que sur ta photo du 15 mars la différence c'est que l'ensemble "traverses +rails gorges" est remplacée par un dalle supplémentaire en matériau spécial piste d'aéroports, avec gougeonnage et joints tous les dix mètres ! De toute évidence on a mis le paquet pour
éviter les ornières, mais qu'en est t-il,dans ces conditions,de la prétendue économie de génie civil qui devait compenser le prix exorbitant du matériel roulant ?

[Arnaud68800]

A ARNAUD 68

Pour situer, j’ai eu l’occasion de voir des chantiers de pose des voies depuis 1967 en France, Allemagne, Suisse, Italie, Canada, Etats-Unis, Belgique et j’en oublie. Les compétences des ingénieurs Français ne sont pas en cause, loin de là, il suffit d’admirer les dernières réalisations comme Millau et, en ferroviaire, le TGV, pour s’en convaincre. Pour les réseaux de tramways, c’est tout-à-fait différent pour une raison historique : on ne construisait plus de lignes depuis les années 50, si ce n’est des renouvellements à Lille, St-Etienne ou Marseille.
Ce savoir-faire a donc presque disparu. Le cas de Rouen tombe bien : on renouvelle les rails après moins de 20 ans de service. Chez nos voisins immédiats, c’est 30 trente ans pour les lignes droites et dix pour les courbes … A Fribourg, un chantier vient de s’achever après 35 ans avec des fréquences élevées et du matériel moderne dont souvent à plusieurs caisses articulées. Il existe une entreprise FRANCAISE qui travaille très bien dans ce domaine mais pas en France, il paraît que ce serait trop cher. La Vie du Rail, il y a peut-être dix ans, a présenté un reportage à ce sujet mais réalisé à Bruxelles. Les chantiers sont BEAUCOUP plus rapides donc forcément MOINS CHERS. Quand je vois que des lignes entières sont fermées en été en région parisienne pour renouvellement, je ne peux que comparer à ce qui se fait dans une ville voisine où l’on n’interrompt plus car on assiste à chaque fois à une évasion de clientèle. Des voies volantes sont posées aux extrémités pour maintenir une voie unique. A Zurich, riche ville de Suisse, on paye l’hôtel aux riverains et le chantier à TRES GROS moyens matériels se déroule du vendredi au lundi matin pour quelques centaines mètres à chaque fois …En Allemagne, de grosses bandes de caoutchouc sont déjà collées AUTOUR des rails dès la livraison sur le site et non pas, comme à Mulhouse, fixées de part et d’autre avec des tiges de ferrailles qu’il faut encore souder !!

A Rouen on ne change les rails (pour la première fois) que dans certaines courbes serrées (90°), nombreuses sur le réseau. Quand je parlais de refaire la plate-forme, c'était juste les enrobés. Même les appareils de voie restent tels quels...
D'ailleurs (hors-sujet), pour la petite anecdote du savoir-faire disparu en matière de tramways, lors du lancement du projet à la fin des années 80, on a choisi d'appeler le tramway de Rouen "métro" (et cette appellation est toujours utilisée aujourd'hui) car le mot tramway faisait référence à un moyen de transport jugé ringard et démodé en France. Et pourtant, il s'agit bien d'un tramway et non d'un métro : site propre en extérieur sur la voirie, avec croisements à niveau des rues (il y a juste 5 stations souterraines en tunnel au centre-ville), et les rames sont de type Alstom TFS, bientôt Citadis...

[Cramos]

Sauf que d'autres villes ont relancé le tramway avant Rouen, et l'on bien appelé Tramway. Or à Rouen, avec une signalisation fixe d'espacement, une ligne souterraine et limitée à 70 km/h, cela a pourtant exactement les mêmes caractéristiques que le métro parisien (la comparaison s'arrête là, puisque le mode d'alimentation n'est pas le même, tout comme la hauteur des quais).

[Arnaud68800]

Sauf que d'autres villes ont relancé le tramway avant Rouen, et l'on bien appelé Tramway.

cf : http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway_de ... ramway_.3F
Je sais bien que d'autres villes ont relancé le tramway avant ! Je n'ai pas inventé le fait que le mot tramway était presque "censuré" lors du lancement du projet ; d'après l'article, les élus faisaient même la comparaison avec le métro de Grenoble...

Or à Rouen, avec une signalisation fixe d'espacement, une ligne souterraine et limitée à 70 km/h, cela a pourtant exactement les mêmes caractéristiques que le métro parisien (la comparaison s'arrête là, puisque le mode d'alimentation n'est pas le même, tout comme la hauteur des quais).

En tunnel seulement pour la signalisation, soit 10% du tracé. En surface, soit les 90% restants, on a une signalisation de tramway tout à fait classique.


Bref arrêtons le HS et retournons à Mulhouse (ou continuons ici)

[Henrala]

Différents tests vidéo avec le tram 1.

J’ai fait quelques tests vidéos en différentes modes avec le Panasonic Lumix GH2. Dommage que le soleil jouait à cache cache avec les nuages.
J’ai remarqué qu’en mode 24H la mise au point de la netteté de l’image est moins rapide. Il faudra que je trouve un moyen pour éviter les images flous en zoomant. Il n’y a pas de dédoublement d’images constatés en pose pour les mouvements rapides comme avec le 1920x1080 50i.
J’avais utilisé un trépied.
Objectif 14x140
Enregistrées avec Pinacle en mode WMP

Tout a été filmé sur la ligne 1 du coté de la cité de l'auto juste avant la station Doller à coté des anciens bunkers de la dernière guerre.

test n°1 1920x1080 50i mode iA.
http://youtu.be/mibyOwSluJQ

test n°2 1920x1080 50i mode A
http://youtu.be/PN_PbLAe2Hw

test n°3 1920x1080 24H .
http://youtu.be/g5ombGmcPF4

test n°4 1280x720 50p iA.
http://youtu.be/2wMnqXzIp-c

test n°5 1920x1080 24H.
http://youtu.be/PvfCUDNEhak

Je ferai encore d'autres différents tests pour bien connaitre l'apn.

[Henrala]

[arnaud68]

L'Alsace de ce matin consacre un dossier sur l'évolution de la fréquentation du réseau Soléa.

Les dernières tendances de la fréquentation sur le réseau Soléa

Soléa a présenté hier sa dernière étude sur la fréquentation des transports en commun de l’agglo. Conclusion : une légère hausse et des nouveautés plutôt bien acceptées.
Quand on a pour vocation de transporter toute une agglomération, la moindre des choses est de savoir bouger. Et de ce côté-là, Soléa ne fait pas les choses à moitié : depuis l’arrivée du tramway, en 2006, les modifications se sont succédé.
« On a eu une extension de la ligne 1 de tramway, l’élargissement du périmètre de transport urbain à huit communes, l’arrivée du tram-train et la création de la ligne 3, puis, en septembre dernier, la création du service de transport à la demande Filéa, résume Denis Rambaud, vice-président de Mulhouse Alsace agglomération (M2A) en charge des transports. On est maintenant en possession de toute la palette d’outils qu’une agglomération peut avoir et il était intéressant de voir où l’on en était. »
Pour en avoir le cœur net, une étude d’envergure a été lancée fin 2011. Pendant deux semaines, des agents ont compté méthodiquement les passagers qui montaient et descendaient de tous les bus circulant en semaine et sur un échantillon de rames de tram. Au moins deux par bus, six par tram… « En tout, 50 à 60 personnes ont été mobilisées », compte Valérie Triboulet, directrice commerciale et marketing de Soléa. « C’est le prix à payer pour justifier les investissements faits par la collectivité et, le cas échéant, les réorienter », estime Philippe Chervy, le directeur général.
Les chiffres finaux, dévoilés hier, sont effectivement riches en enseignements. Parce qu’ils donnent une idée de la fréquentation globale, d’abord : en semaine, les estimations parlent de 108 000 à 110 000 voyages quotidiens, soit nettement plus que 2010, qui avait été une année difficile, et très légèrement mieux que 2009, où ce nombre tournait autour de 107 000. Parce qu’ils permettent d’évaluer l’impact des changements, ensuite. Si l’on en croit l’analyse de la direction de Soléa, les derniers en date ont été plutôt fructueux, du nouveau cadencement de trois lignes de bus à la mise en service de la ligne 3 de tramway (lire ci-dessous).

Argument économique

Bref, l’étude semble aller dans le bon sens. Ce qui n’empêche pas Denis Rambaud de poursuivre sa croisade pour le développement des transports en commun, avec des arguments de plus en plus d’actualité. « En période de crise, où chacun doit faire attention à son budget, la mobilité ne se jouera pas juste sur une réflexion sur le développement durable, mais aussi sur un argument économique, estime-t-il. Avec l’augmentation du prix de l’essence, le coût du transport individuel est devenu un élément très important. Toutes études confondues, on estime le coût total au kilomètre – qui ne se résume pas à celui de l’essence – à environ 8 à 10 centimes en transport public. En individuel, on est plutôt entre 20 et 25 centimes. C’est du simple au triple ! »

Oui c'est vrai que le réseau Soléa a beaucoup bougé ces dernières années. Si on pouvait relancer les extensions de tram et de tram-train et racheter des bus car le parc vieillit, ce serait vraiment bien.

Plus de bus = plus de passagers

Malgré la montée en puissance du tram, le bus reste un maillon essentiel du réseau Soléa : fin 2011, il représentait encore plus de 45 % des voyages, notamment grâce aux trois principales lignes : la 10, la 11 et la 16. « Un voyage en bus sur deux passe par ces lignes », souligne Valérie Triboulet.
L’autre enseignement de cette étude est que les nouveaux cadencements mis en œuvre sur trois trajets ont porté leurs fruits, à commencer par celui de la ligne 10, qui rallie la gare de Mulhouse à Illzach en passant par DMC, la Cité administrative, la Cité de l’auto ou encore le quartier Lefebvre.
« Il n’y a plus de chute de la fréquence en heures creuses, on l’a cadencée à 10 minutes toute la journée, explique Valérie Triboulet. Les gens vont directement à l’arrêt, ils n’ont plus besoin de regarder la fiche horaire. » Résultat : 8500 montées par jour, soit une augmentation de 16 % et la palme de la ligne la plus fréquentée du réseau.
Sur la ligne 16, allant des Coteaux au centre d’Illzach, un bus passe aussi toutes les 10 minutes, mais l’augmentation de la fréquentation est plus modeste (5 %) en raison du déménagement du collège Jules-Verne, qui n’est plus sur le tracé.
« A contrario, il y a une nouvelle dynamique sur le secteur ouest et sur le secteur Franklin, qui a progressé de 10 à 25 % », observe Valérie Triboulet. L’arrêt Canal couvert devrait d’ailleurs être réaménagé pour faire face à ce nouvel afflux de voyageurs.
Enfin, la ligne 23, qui va du Pôle 430 à Lutterbach en passant par la station de tram Rattachement, avait vu sa fréquence passer de 23 minutes en heure creuse à 15 minutes maximum.
L’étude montre qu’elle n’a pas tardé à en récolter les fruits : la fréquentation a augmenté de 10 à 15 %, voire 30 % sur certains tronçons. Et ce n’est pas fini. « C’est une ligne sur laquelle on sent un potentiel de développement à deux titres, confie Denis Rambaud. L’accès des clients aux commerces du Pôle 430, mais surtout le transport des salariés. »

C'est là que l'on voit que lorsqu'il y a de la volonté, on y arrive. Plus d'offre = plus de voyageurs. La ligne 10 à sa création transportait moitié moins de voyageurs par rapport à aujourd'hui. Cette ligne est un véritable succès. Elle a été véritablement bien pensée au niveau du trajet et elle est très utile. Désormais, la ligne 11 n'est plus la première ligne de bus du réseau. La ligne 23 est aussi une ligne très pratique qui relie le Pôle 430 au tram et au tram-train à Lutterbach pour tous les habitants du nord de l'agglo. Ca ne m'étonne pas qu'elle marche aussi bien. Espérons que dans les prochaines années on puisse encore renforcer l'offre sur certaines lignes notamment les lignes 15, 18 et 22.
L'arrêt Canal Couvert va être réaménagé et sans doute mis aux normes d'accessibilité. Tant mieux, car les trottoirs ne sont pas larges et cet arrêt est fortement utilisé par les lycéens du Lavoisier et les personnes allant au marché. En direction de Brustlein / Coteaux, le trottoir étroit face à un commerce est toujours bondé. Un réaménagement ne fera pas de mal. Si en plus ils pouvaient remettre un SIV comme il y a quelques années ce serait bien.

Parkings relais

Après un petit coup de fatigue, les parkings relais, qui permettent de se garer en périphérie mulhousienne et de poursuivre son trajet en tram pour 2 € par voiture, ont connu un rebond de 2,6 %. Le dispositif, baptisé « P + R », est utilisé environ 120 000 fois par an, avec une moyenne de 300 à 400 véhicules par jour et des pointes à 800, durant les soldes par exemple.
Après l’extension du parking Université il y a deux ans, une réflexion a été lancée pour rendre plus lisible celui du Kinepolis, qui n’est pas encore utilisé à plein régime. « On voudrait vraiment que ce soit une entrée de ville pour le nord de l’agglomération », explique Denis Rambaud.

900 abonnés Filéa

Le dispositif de transport à la demande Filéa, qui remplace les lignes de bus régulières aux arrêts trop peu fréquentés en heures creuses, fait aussi son bonhomme de chemin. Moins d’un an après son lancement, il compte environ 900 abonnés, dont une bonne moitié dans les communes de Baldersheim et Battenheim.

Là par contre, les élus payent l'étrange politique qu'ils mènent depuis quelques années. D'un côté, on baisse le coût du stationnement payant sur les grands parkings à un tarif très bas. Puis, pire encore notamment à Nouveau Bassin, on rajoute des panneaux rouges bien visibles pour indiquer aux voitures la direction du centre-ville ! Alors qu'on ferait mieux de les arrêter à Nouveau Bassin au P+R. De toute manière, je pense que ce P+R est trop proche du centre-ville (l'avenue Schuman mène directement au parking souterrain de la Porte Jeune). La M2A devrait lancer des études pour réaliser des P+R à Rattachement, à Châtaignier et au musée de l'Auto, pour le coup bien plus éloignés du centre-ville. Content d'avoir des nouvelles de Filéa. On en parle pas beaucoup. Ça ne m'étonne pas beaucoup que Baldersheim et Battenheim utilisent beaucoup ce service vu la faiblesse de la ligne 24 !

Lutterbach, Dornach : l’arrivée du tramway change la donne

Les responsables de Soléa le reconnaissent de bonne grâce : le lancement du tram-train Thann-Mulhouse et de son tronçon urbain, la ligne de tramway n° 3, n’a pas été de tout repos. Entre les pannes liées au gel et les « rencontres » impromptues avec du gibier, « les usagers ont souffert ».
Depuis, des adaptations techniques ont été trouvées, des aménagements ont été effectués et la régularité a considérablement progressé. La simple pose de réflecteurs a par exemple suffi à dissuader sangliers et chevreuils de s’aventurer sur les voies.
Parallèlement, la ligne a commencé à entrer dans les habitudes. Résultat : des chiffres en forte hausse. Avec 2200 voyages quotidiens dans le tram-train entre Mulhouse et Lutterbach, plus de 3000 dans le tramway « jaune » sur le même tronçon, la fréquentation de la ligne 3 a augmenté de 40 % par rapport aux relevés effectués durant la période de mise en route, en janvier 2011. Un nombre auquel il faut encore ajouter les quelque 2100 voyageurs qui effectuent un trajet mixte entre les tronçons urbain et extra-urbain…
Il y a quelques semaines, Jean-Marie Bockel, président de l’agglo, avait qualifié cette fréquentation de « jackpot total » ( L’Alsace du 28 février). Et pour Valérie Triboulet, ce n’est encore qu’un début. « Nous n’en sommes qu’à la première étape de croissance, c’est évident. Logiquement, dans deux ans, on aura 2000 voyages en plus. »

Les bus adaptés

En entrant dans le détail, l’étude met en évidence qu’un dixième des passagers monte ou descend à Lutterbach (lire ci-dessous) et surtout qu’un tiers bien tassé utilise la ligne pour aller au centre-ville de Mulhouse. « C’est une bonne nouvelle, parce que si tout le monde était descendu à la gare, on aurait pu se demander pourquoi on avait fait le tram-train… », observe Philippe Chervy.
Cet axe structurant change évidemment le paysage en profondeur, à commencer par la fréquentation des transports en commun à Lutterbach (lire encadré ci-contre) et à Dornach, pôles multimodaux par excellence. Dans ce quartier, le nombre de voyageurs sur le réseau Soléa, qui était de 500 à 600 environ, a bondi de 40 %, frôlant désormais les 900, trams-trains, tramways jaunes et bus confondus.
Pour éviter les risques de doublons, certaines lignes de bus ont dû être entièrement restructurées, à commencer par la 17, qui serpente désormais entre la gare de Lutterbach et le campus de l’Illberg. Si elle a effectivement pâti de la concurrence avec la ligne 3, son maintien se justifie par la desserte de Lutterbach-centre et de la Cotonnade sur sa moitié nord, et celle de Dornach, des Coteaux et de l’université de l’autre côté.
De la même façon, le bus n° 20, passe par Dornach et la gare de Mulhouse, deux arrêts désormais desservis directement par la ligne 3, mais elle n’a pas souffert de sa mise en service. Il est resté important pour la desserte de la Mer rouge et a même bénéficié d’un « effet tram ». « On a une augmentation de plus de 40 % aux arrêts situés à la Mer rouge, constate Valérie Triboulet. C’est vraiment une dynamique avec la station Dornach-gare. »

Les chiffres de fréquentation du tram 3 et du tram-train montrent qu'il était parfaitement justifié de les réaliser. Comme quoi, le passage au centre-ville n'était pas dénué d'intérêt. Je serai curieux d'avoir les chiffres de fréquentation des lignes 17 et 20. La ligne 17 a dû bien souffrir avec l'arrivée du tram 3 et du tram-train. Pour la Mer Rouge, c'est vrai qu'elle est bien mieux reliée qu'avant.

[Henrala]

Lutterbach.

Le ticket attitude n’est pas favorable aux abonnés Soléa.

Exemples:

Pour un aller / retour Mulhouse - Thann:

1 ticket attitude AR = 8,80€
1 carnet de 10 tickets Attitudes simples = 34,00 € soit un AR = 6,80 €

Mais l’abonné a déjà payé son trajet jusqu’à Lutterbach avec son abonnement.
En achetant les tickets Attitudes, il paye donc deux fois le trajet jusqu’à Lutterbach.

Il y a un autre moyen pour les abonnés de payer moins cher.

C’est d’acheter un billet SNCF aller / retour Lutterbach – Thann = 6,80 €
Ou bien mieux si dans l’année on voyage quelques fois vers Thann, acheter 10 billets SNCF = 26,00 € soit un AR à 5,20 € (les billets sont valables une année)
"27€ c'est jusqu'à Thann St-Jacques."

Il est dommage que Soléa ne communique pas à ce sujet et a un peu oublié ses fidèles abonnés voulant aller de temps en temps vers Thann.

Sur le trajet Mulhouse gare centrale – Lutterbach, l’abonnement Soléa est aussi valable pour utiliser le TER.

[Henrala]

Les terminus des lignes tram du réseau mulhousien.

Je mettrai ici des vidéos de tous les terminus tram et tram-train du réseau Soléa.

Les terminus de la ligne 1 Gare Centrale et station Châtaignier.

[Henrala]

Le terminus Coteaux du tram de la ligne 2.

[Henrala]

[Henrala]

Les terminus tram de la ligne 3 Mulhouse Gare Centrale et Lutterbach Gare