Le transport par câble, avenir de l'agglomération?

[Arnaud]

Au niveau local, il est question du projet Carronnerie-Campus, que le SMTC espère mettre en service en 2011, pour expérimenter le mode câble sur du transport urbain. Aussi le projet Brignoud-Crolles, et brièvement un Pontcharra-Allevard-Collet. Sur Grenoble, il est question d'études qui vont être lancées en 2010 pour l'établissement d'une station intermédiaire pour desservir la cité universitaire du Rabot. Je me demande quand même comment ils comptent faire sans modifier totalement la ligne : il faudrait ajouter un pylone au milieu exact du parcours pour la station. Ca ne se fait pas comme ajouter une station de tramway (où là pour le coup, le prix est nettement moins élevé, puisqu'on cherche toujours à comparer )

Pierre Jaussaud indiquait qu'il suffisait de faire la gare intermédiaire au niveau du pylône actuel... A suivre.

[Sylvain]

Oui, c'est le plus simple. Mais ça impose deux arrêts du téléphérique : un pour chaque train de cabine, car lorsque l'un est sur le pylône, l'autre est au dessus de l'Isère (enfin... pas loin). Lorsqu'un arrêt a été ajouté au funiculaire de Saint-Hilaire pour desservir la via ferrata, il a été ajouté à mi-parcours, alors qu'il aurait justement été plus court pour y accéder de s'arrêter un peu plus haut.

D'autre part, ce pylône du téléphérique n'est pas au plus près de la Cité Universitaire, et il est bien plus haut. Les étudiants du Rabot devront être motivés pour grimper jusqu'au pylône. En bas, le téléphérique les laisse nulle part. Il faudra donc ensuite marcher du jardin de ville jusqu'au tram ou autre.
La Raboteuse est bien plus pratique, de ce point de vue.

Enfin bref, je ne suis pas convaincu (vous l'aurez compris )

[Arnaud]

Je te rassure, je ne suis pas convaincu non plus.

En plus, lors de la présentation à laquelle j'avais assisté, Pierre Jossaud avait bien insisté sur le fait que le pylône était juste au niveau de la Cité Universitaire. En regardant, on voit bien qu'ils ne sont pas vraiment au même endroit ! Partant de là, on peut remettre en question le reste de son discours... (enfin, c'est mon avis)

Sinon, pour info lorsque le télécabine fonctionnait avec 4 fois 3 cabines, il ralentissait bien plusieurs fois.

[Sylvain]

Voici deux photos qui montrent comment le pylone est juste au niveau de la cité U


À titre de comparaison, le pylône mesure 23,50m de haut (jusqu'à l'axe des sabots). J'estime a une cinquantaine de mètres la différence de hauteur entre le bas du pylône et le point haut de la cité U. Peut-être un peu moins. J'ai essaye d'atteindre la base du pylone. Apparemment, on ne peut pas. tout comme il ne semble pas y avoir de chemin reliant directement les pentes de la Bastille au Rabot (il faut passer par l'Institut Dolomieu).

En tous cas, il y a une sacré difference de position. Alors à moins d'ajouter un ascenceur incliné jusqu'à la base du pylône, où prendrai le relais un ascenceur vertical jusqu'au sommet du pylône, pour atteindre les cabines.. qui nous laisseraient au bord de l'Isère, loin de tout.
Peut-être une petite télécabine entre la gare basse et la station de tram ?

[Sylvain]

Poma était présent au salon Transports Publics 2010 qui se tenait ces 3 derniers jours à Paris. C'est leur première participation, je m'attendais à les voir, car le câble a un petit vent en poupe en ce moment.
Un petit stand sur lequel ils exposaient une cabine de Medelin.

[Sylvain]

En cherchant autre chose, je suis tombé sur ce projet d'étudiant en architecture (visiblement) d'une gare intermédiaire pour le téléphérique de la Bastille. Au lieu d'utiliser le pylone, il est proposé d'ajouter la gare intermédiaire sur le bâtiment de l'Institut Dolomieu, survolé par la ligne.
http://www.grenoble.archi.fr/chaleursur ... roupe7.pdf
Ca doit dater de 2008, il semblerait.

C'est un travail uniquement architectural, et qui n'a pas l'air de regarder l'aspect technique côté téléphérique. Néanmoins, un schéma montre que la ligne serait abaissée pour atteindre le toit du bâtiment, donc avec un pylône compression au niveau de la station.
Le soucis, quand même c'est que le bâtiment est légèrement en dessous du point de croisement des cabines... dommage

Ce document présente aussi de drôles d'idées : fabriquer de l'électricité en profitant de la rotation des galets du pylône de la gare intermédiaire, entraînés par le câble. Donc un peu comme une dynamo. Reste que cette dynamo va créer une résistance à l'avancement, un frottement transmis par le galet, que le moteur du téléphérique devra compenser en sur-consommant. Et comme les rendements sont toujours inférieurs à 1, au final on va dépenser plus d'énergie qu'on en créera.


Sinon, pour revenir dans le sujet en mode "réalité", le Grésivaudan a organisé une réunion publique le 15 décembre concernant la liaison Crolles-Brignoud, où un transport par câble est en compétition avec un aménagement de la double traversée Isère-autoroute par des ponts élargis ou nouveaux (profitant aux bus et aux modes doux).
À suivre...

[Sylvain]

Et une synthèse du CERTU/CETE/STRMTG intitulée "Transports par câbles aériens en milieu urbain et périurbain"
http://www.certu.fr/fr/_Systèmes_de_transports-n26/Transports_par_cables_aeriens_en_milieu_urbain_et_periurbain_-a2186-s_article_theme.html (novembre 2011)

Cette note me paraît très bien.

Elle précise que le niveau de service peut être comparable à celui de certains modes lourds (tram, BHNS), que ce soit en fréquence, en capacité ou en vitesse commerciale. Le taux de disponibilité est élevé, c'est un moyen de transport sûr. Les inconvénients, du côté de la qualité de service, sont au niveau du confort, de l'accessibilité.
L'insertion urbaine peut être délicate, que ce soit pour les gares, le survol des bâtiments ou le tracé en ligne droite. Ces contraintes font que la pertinence du mode est plutôt sur le transport hectométrique avec un faible nombre de stations. Il est particulièrement adapté au franchissement d'obstacle. Du fait de ces caractéristiques, il paraît difficile de constituer avec le câble l'armature principale d'un réseau de transport d'une grande ville. C'est plutôt un mode de transport complémentaire

Les coûts d'exploitation restent mal connus, en milieu urbain. Tout comme les effets sur le milieu urbain (vis à vis des riverains, etc...). Et la perception par l'opinion publique est encore peu favorable, tout comme la réglementation.

[Virgile1994]

Sinon, j'ai trouvé un truc qui pourrait bien aller à Grenoble : la "Cable Car" (Tramway à traction par câble) C'est à cheval entre le funiculaire (tiré par un câble) et un tramway (autant de rames que l'on veut en ligne). Ça pourrait marcher à Grenoble (pour la desserte de Corenc, Saint Matin le Vinoux, Seyssins, ou soyons fous, Brie et Angonnes, Herbeys, Saint Martin D'Uriage... C'est comme ça que marche le fameux tramway de San Fransisco !

[Sylvain]

Un article dans le DL sur la réunion d'hier, par Vincent Paulius
http://www.ledauphine.com/isere-sud/201 ... es-esprits

Il y a eu un peu à boire et à manger, à la réunion publique organisée hier soir à Meylan par le groupe de réflexion “Cap qualité de vie durable”, animé par Jacqueline Joannon et Jean-Pierre Jourdan. Comprenez : du bon et du moins bon. L’objectif était louable : éclairer la lanterne du profane sur les avantages et les inconvénients du transport par câble (ou tram aérien ou téléphérique), au lendemain même de l’annonce de la Métro de s’engager réellement sur une liaison par câble Grenoble-Vercors (notre édition d’hier).

But en partie atteint grâce à la démonstration de Pierre Jaussaud, éminent spécialiste de la question et président de l’association “Le chaînon manquant” qui milite pour le développement de ce type de transport, mais pas totalement neutre ni objectif sur le sujet puisqu’il a aussi sa propre société commerciale, “EF Câbles”, spécialisée dans les études sur les transports par câble.

Pour le novice, donc, les propos de Pierre Jaussaud furent assez convaincants même si un peu trop techniques. Si on résume et chiffres à l’appui : le transport par câble, c’est la solution la moins chère (investissement et fonctionnement), la plus pratique, la plus écologique. « Pour moi, la ligne de tram E (de Grenoble au Fontanil) reste incompréhensible », expliqua ainsi le conférencier.

Pierre Jaussaud sembla moins convaincant quand il fallut répondre aux questions des participants sur l’acceptation de ce transport par les habitants, sur la réalité des coûts complets ou l’intérêt de tel ou tel tracé. Et ce fut même le clash avec deux des promoteurs du projet de tram aérien Vizille-Échirolles, que M. Jaussaud avait qualifié de « mauvais » dans nos colonnes.

Enfin, pour parfaire cette impression, le débat s’achevait dans la cacophonie quand M me Joannon et M. Jourdan annonçaient que chacun poursuivait l’aventure de son côté avec sa propre association, “Cap qualité de vie 38” pour l’une, “Cap qualité de vie durable” pour l’autre, sans qu’on comprenne bien laquelle des deux était vraiment apolitique ! Une soirée mitigée qui se terminait donc en eau de boudin.

Pour y avoir assisté, ça correspond tout à fait à ce que j'en ai retenu.
Le clash Creissel / Jaussaud m'a surpris.
Bref, y'a du boulot !

[MAXXIMUM]

un rapide hors sujet en lien avec le cable

http://laurentberne.online.fr/index_com ... _ligne.htm

n'hésitez pas très bel ouvrage

[Sylvain]

l'ADTP-SG essaie de refaire parler de son projet de télécabine entre Vizille et Échirolles Denis Papin (pour mémoire : on en parlait dans ce sujet).

Transport par câble
La CCSG a-t-elle manqué le coche?

La CCSG dispose, depuis plus de deux ans, d’un projet de liaison par câble entre Vizille et Echirolles. Ce projet avait été réalisé par le cabinet Denis Creissels (DC2).

Malgré les demandes des maires de Champ, d’Echirolles et de Vizille et les appels du pied du SMTC, la CCSG n’a pas voulu affirmer son intérêt pour une liaison par câble avec l’agglomération grenobloise.

Les communes du plateau du Vercors n’ont pas fait preuve d’une telle timidité, et leur communauté a approché la Métro, obtenant ainsi un engagement de celle-ci dans la réalisation commune d’une liaison par câble entre le plateau (Lans et Saint Nizier) et l’agglomération grenobloise (Fontaine). Et pourtant, ce projet ne repose pas sur une étude aussi sérieuse que celle qui avait été fournie à la CCSG ; on peut même se demander si le projet Vercors-Fontaine n’est pas un simple décalque du projet initial Vizille-Echirolles : mêmes performances, même coût au kilomètre, mêmes conditions de rentabilité….., comme on peut le voir sur la comparaison accessible ici.

[...]

Nous ne sommes évidemment pas hostiles à la liaison Vercors Fontaine, mais ce n’est pas une raison pour accepter une présentation malhonnête ou incompétente du projet de liaison Vizille-Echirolles. Si le projet Lans-Fontaine a été établi avec la même compétence et la même rigueur que la critique du projet Vizille-Echirolles il y a du souci à se faire…..

http://www.joomla.adtpsg.org/joomla/

[marcodu38]

ces derniers temps, je lis beaucoup d’articles sur le transport par câble sur Grenoble.
Si le transport par câble me parait un transport d’avenir à coût réduit, il faut bien intégrer les points suivant qui risque de devenir une contrainte pour ce type de locomotion.
1-le débit transporté.
il est évident que ce transport ne pourra jamais rivaliser avec le tram.
par contre il a l’avantage de désenclaver une partie de l’agglomération ou de la ville à moindre coût.
2-L’évacuation des usagers en cas de panne.
comme le tram, le transport par câble risque la panne. Dans ce cas il faut penser à l’évacuation des usagers et là, le projet de transport de 10km en pleine nature devient farfelu. Comment évacuer des véhicules bondés de personnes, (handicapé, mobilité réduite, personnes âgée, cardiaque….la liste est longue). Pour bien faire, il faudrait un piste ou une route sous l’appareil….ridicule. comment nos élus arrivent à cautionner de tel projet sans un minimum d’études par des cabinets spécialisés. (je ne parle pas de monsieur Pierre JOSSAUD universitaire et expert semble-t-il qui ne connait rien à l’exploitation de ces engins)
3-Nuisance sonore et visuelle
on l’oubli un peut vite, mais ce type d’appareil, surtout si le câble est à mouvement continu génère un bruit qui devient vite désagréable pour le résident qui a ce transport sous sa fenêtre. Je ne développerais pas l’aspect visuel de la nuisance, elle me parait évidente.

Si l’on intègre tous ces paramètres dans un tracé, on pourrait commencer à parler d’un projet fiable.
Pour ma part, le seul projet envisageable mais hélas abandonné est celui de Crolles.
Vivement que nos élus arrête de faire de la politique avec notre argent en proposant des projets ridicules qui font perdre du temps à nos journalistes….

[Lulius]

Bonjour,

Je ne vais pas rentrer dans toutes les considérations, car je n'ai pas franchement d'avis sur le sujet et je ne suis pas assez connaisseur dans ce domaine...

Toutefois, il me semble que dans la grande majorité des cas, l'évacuation d'un télésiège ou d'un télécabine, se fait par hélicoptère... Il est assez rare dans une station de ski de voir un télécabine suivre la piste. Généralement, il grimpe à flanc de montagne. Donc au dessus d'une paroi remplie de neige ou au dessus d'arbre, je ne vois pas trop la différence personnellement.
Voilà un exemple récent http://alpes.france3.fr/info/telesiege-broye--le-defile-des-curieux-72759215.html avec une vidéo d'évacuation par hélicoptère en bas de l'article.

[marcodu38]

Effectivement vous avez raison.
Quelques soit les remontées mécaniques, l'évacuation ne consiste pas uniquement a sortir les personnes des cabines. Il faut les ramener vers un lieu de rapatriement.
Pour un transport urbain long de 10km sur les falaises au dessus de fontaine... bon courage.
D’autre part, les hélicos ne font pas partie du mode d'évacuation. Ils ne sont la qu'en aide. Et ça se comprend. Si la remontée mécanique tombe en panne avec du vent et/ou du brouillard les usagers bloqués peuvent tjrs attendre....

[chris2002]

1-le débit transporté.
il est évident que ce transport ne pourra jamais rivaliser avec le tram.
par contre il a l’avantage de désenclaver une partie de l’agglomération ou de la ville à moindre coût.

Avec une installation bien dimensionnée, on peut atteindre les 4000 personnes par heure et par sens, même si actuellement il n'y en a peut-être que une, éventuellement deux, avec un débit aussi important, en service dans le monde.

Par comparaison un tram de 32 mètres (avec disons 220 personnes à bord, dont la majorité est debout, alors qu'avec une remontée mécanique, on peut sans trop de problème avec entre 70 et 100% de passagers assis suivant le type de cabines choisies) et circulant sur une ligne cadencée aux 3 minutes permet un débit de 4400 personnes par heure et par sens.
Donc avant de saturer la remontée mécanique, il y a de la marge, surtout qu'il s'agit généralement de lignes qui ne sont pas placées en centre ville.

2-L’évacuation des usagers en cas de panne.
comme le tram, le transport par câble risque la panne. Dans ce cas il faut penser à l’évacuation des usagers et là, le projet de transport de 10km en pleine nature devient farfelu. Comment évacuer des véhicules bondés de personnes, (handicapé, mobilité réduite, personnes âgée, cardiaque….la liste est longue). Pour bien faire, il faudrait un piste ou une route sous l’appareil….ridicule. comment nos élus arrivent à cautionner de tel projet sans un minimum d’études par des cabinets spécialisés. (je ne parle pas de monsieur Pierre JOSSAUD universitaire et expert semble-t-il qui ne connait rien à l’exploitation de ces engins)

Ce n'est pas vraiment un problème, les constructeurs de remontées mécaniques ayant des tas de systèmes permettant d'évacuer des personnes sans avoir la nécessité d'une route continue sous le tracé ou même avoir besoin d'un hélicoptère.

Quelques exemples d'installations hors normes avec différents systèmes permettant de garantir le retour des cabines ou des personnes jusqu'à des points d'évacuation donnés.
http://www.remontees-mecaniques.net/bdd ... -2236.html
http://www.remontees-mecaniques.net/bdd ... -3000.html

[lgv2030 - eomer]

Euh...c'est possible d'entrainer un cable de 20 km de long ?
Et combien de cabines le cable devrait il supporter en même temps ?

Je suppose donc qu'il y aurait plusieurs sections avec chacune un cable indépendant (les cabine peuvent glisser d'une section à l'autre dans les gares intermédiaires): un beau projet sur le papier.

[Kyro38]

Juste pour l'exemple, le télécabine en un tronçon le plus long, c'est le 3 Vallée Express d'Orelle qui fait un peu plus de 5000m de long.

[chris2002]

Au niveau record de longueur pour un câble porteur-tracteur (sur certaines installations la fonction de traction est séparée de la fonction de portance), il faut faire attention, car sur une partie des Funitel (notamment), il n'y a qu'un seul câble qui fait 2 boucles au lieu d'une seule comme sur une télécabine standard, autrement dit la longueur de câble est égale à 4 fois la longueur de la ligne, contre 2 fois pour une télécabine standard. De ce fait, la Télécabine d'Orelle ne détient probablement pas le record de longueur de câble.

[marcodu38]

Je constate que Chris2002 a beaucoup de référence chez POMA.
Mais les techniques d’évacuations qui sont proposées par les constructeurs se limitent à l’évacuation de portées (distance entre deux pylônes). Il faudra donc des pistes ou routes pour accéder aux pylônes

[chris2002]

Je constate que Chris2002 a beaucoup de référence chez POMA.

Ou pas...
...Le 2ème exemple est une réalisation Doppelmayr-Garaventa...

Mais les techniques d’évacuations qui sont proposées par les constructeurs se limitent à l’évacuation de portées (distance entre deux pylônes). Il faudra donc des pistes ou routes pour accéder aux pylônes

Non, si j'ai pris ces exemples c'est qu'ils sont relativement spectaculaires pour montrer que même dans des conditions "folles", il y a toujours des moyens d'évacuation possibles, mais il existe d'autres installations moins spectaculaires qui permettent de rapatrier les passagers jusqu'à une des gares ou en tout cas une zone accessible.
Par exemple, sur un 3S dédié au transport en commun en Italie:
http://www.remontees-mecaniques.net/bdd ... -2776.html
Ou un système très utilisé pour les télécabines en milieu difficile:
http://www.remontees-mecaniques.net/bdd ... -1418.html

Bref, tout cela pour dire que le rapatriement des passagers n'est pas un problème en soit, il y a des tas de variantes possibles et existantes permettant différents types de fonctionnalités en fonction de ce qu'on a besoin.

[Brayaud]

A titre de petite contribution, deux éléments:

- en ce qui concerne le débit, A Medellin (Colombie), POMA a conçu et installé un tel système, le « metrocable » qui « alimente » la ligne de métro traditionnel constituant la colonne vertébrale des transports urbains de la deuxième ville du pays. Deux lignes de télécabines, fonctionnant selon la technique bien connue dans les stations de sports d'hiver, transportent de l'ordre de 3.000 voyageurs à l'heure, à une vitesse moyenne d'environ 18 kph, dans des cabines permettant à 8 ou 10 voyageurs (éventuellement des PMR), assis, de relier les quartiers situés dans les hauteurs (modestes ou pauvres) aux stations de métro en 15 minutes, là où il fallait 1 heure ou plus avec les « busetas » traditionnelles. Dans le domaine du transport par câble urbain, POMA est à l'évidence leader mondial (il suffit d'aller sur leur site pour voir les installations en fonction, hors de France évidemment). Je peux certifier qu'à Medellin, les gens sont très contents; il y a pas mal de films sur You Tube en cherchant "metrocable Medellin".

- en ce qui concerne les distances franchissables avec le transport par câble, le "téléphérique" (ce sont en fait des wagonnets) de Famatima, en Argentine, construit entre 1903 et 1904 (par des anglais je crois) transportait 40 t de minerai de cuivre par heure sur une distance de 35 km et un dénivelé de 3 600 m ». La mine qu'il reliait à la gare ferroviaire ayant été fermée il y a quelques années, ce moyen est maintenant utilisé à des fins touristiques. C'est évidemment une autre technologie que la télécabine.

[marcodu38]

oui j'ai bien vu tes liens mais ca n'enlève rien a mes commentaires ils restent d 'actualité.
tous mes commentaires sont axés sur le projet Fontaine/Vercors
connais tu le relief?

[marcodu38]

Medellin (Colombie) c est bien du transport urbain
En pleine ville ca fonctionne
Bien que l'aspecter respect de la réglementation incendie reste à démontrer
Le projet Fontaine/Vercors lui n’est (à mes yeux) plus du transport urbain (dans la ville).

[chris2002]

oui j'ai bien vu tes liens mais ca n'enlève rien a mes commentaires ils restent d 'actualité.
tous mes commentaires sont axés sur le projet Fontaine/Vercors
connais tu le relief?

Pas vraiment, hormis par certaines cartes que des membres avaient pu poster.
Mais le relief n'est quasiment jamais une difficulté pour une remontée mécanique, vu que de base elles sont conçues pour être exploitées (et évacuées) sur des terrains où aucun autre moyen de transport (hormis peut-être un train souterrain) ne peut être envisagé, et sur des longueurs parfois relativement importantes.

D'ailleurs, implanter une installation en zone urbaine est probablement bien plus complexe qu'implanter une installation en zone peu dense ou en montagne, vu toutes les contraintes de placement liés au caractère urbanisé du parcours (sécurité incendie, mais aussi placement des pylônes dans un milieu densément construit, gestion de l'évacuation (s'il y a des maisons en dessous, une évacuation verticale peut être encore plus complexe qu'en montagne), etc.)

Dans le domaine du transport par câble urbain, POMA est à l'évidence leader mondial (il suffit d'aller sur leur site pour voir les installations en fonction, hors de France évidemment). Je peux certifier qu'à Medellin, les gens sont très contents; il y a pas mal de films sur You Tube en cherchant "metrocable Medellin".

Doppelmayr a aussi pas mal de références dans le domaine, en Algérie, à Singapour, à Madère, à Londres (sauf erreur c'est eux qui construisent la nouvelle TCD de Londres), à Portland ou Seattle (j'ai un doute), en Allemagne (3S Buga 2011), etc.

[marcodu38]

Chris2002 a raison le relief n’est pas une difficulté pour un transport par cable au contraire il a été développé pour ca.
Par contre, l’exploitation dans un milieu difficile (de montagne) c est autre chose.
Nous parlons d un transport urbain (fonctionnement de 6h à 23h dans le meilleur des cas).
Pour ce type d’exploitation il faut au moins 20 personnes mini pour exploiter tous les jours. En cas d’évacuation, il en faut au moins autant (tout dépend du type d’appareil) disponible de suite et surtout formé aux exercices d’évacuation.
Et la c est une autre histoire
Je rappel que la réglementation impose le rapatriement des usagers dans les 3h30 et surtout l’évacuation est à la charge de l’exploitant.