[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[adr]

Je suis fatigué et il m'arrive d'écrire n'importe quoi.
Il fallait lire "les trains desservant Mâcon sont tous terminus Genève ou Annecy" et d'ailleurs c'est déjà le cas donc pas de changement sur ce point, sauf si on ajoute pour les skieurs mâconnais un arrêt du TGV saisonnier pour Saint-Gervais mais c'est du détail.

[lgv2030 - eomer]

le Paris - Avignon Centre via Montélimar et Valence-Ville, va parfois jusqu'à Arles et Valence-Ville

tu as sans doute voulu dire, jusqu'à Arles et MIRAMAS...

Euh...je sais pas: ça doit être une erreur de quote: ce n'est pas mon message.

Sans doute que les trajets Paris-Le Creusot, disons 6, devront etre assurés par 1 Paris Grenoble, 1 Paris Chambery, 1 Paris Geneve, 1 Paris Vallée du Rhône etc...

Naturellement: ce n'était qu'un exemple et je suis d'accord pour augmenter le nombre de villes desservies à partir du Creusot.

Concernant la gare parisienne pour les TGV vers Lyon, le plus logique serait quand meme que ce soit.... la gare de Lyon. Il faudrait donc que l’aménagement permettant au TGV de POCL de finir a gare de Lyon ait la capacité requise (2 TGV/h* ?) et ne soit pas générateur de trop de perte de temps (delta(POCL-Austerlitz, POCL-Lyon)<3 min).

On prévoit que certains TGV POCL pourraient arriver à PLY. Reste à savoir lesquels et comment: via Juvisy, ca promet un beau b...

-pour commencer, il faudrait enfin que le Creusot TGV soit relié a la ligne TER Nevers-Montchanin-Chagny-Dijon, ca parait très aisément possible en deviant la ligne sur quelques centaines de metres (en direction de Nevers, les raccordement existe deja, il n'y a plus qu'a faire quelque chose pour se raccorder en direction de Chagny/Dijon)

Pas besoin de raccordement: il suffit d'une correspondance.

-Montereau, avec des TER en direction de Fontainebleau/Melun, Montargis, Sens, et moyennant un ligne a rouvrir Nogent sur Seine et Troyes. La le but ne serait pas tant de gagner du temps sur Paris ... mais vers toutes les destinations, pour ces actuels exclus du TGV
-Laroche Migennes/St Florentin, avec des TER vers Laroche Migennes/Sens, Auxerre/Clamecy/Avallon/Autun (vivant si pres d'une LN1... qui leur est pourtant inaccessible), Montbard. et moyennant une ligne a reouvrir Troyes

S'il faut choisir entre Mnntereau et Sens, le première à ma préférence (avec correspondance sur la ligne de Flamboin). Vergigny serait sans doute très intéressante.

-Senart TGV, la gare de l'interconnexion sud devrait etre configuré pour pouvoir recevoir des radiaux Paris Gare de Lyon LN1

OUi: d'autant plus judicieux que les voies TGV traversent déja la gare de Lieusaint et qu'il faudrait simplement ajouter des quais.
L'accès au tunnel vers Orly devrait logiquement se trouver au nord de la gare et au sud du raccordement avec la PLM.

A noter qu'avec des gares TGV intelligentes en connexion avec le TER, on ferait l’économie de TGV couteux et non rentable comme le Melun Lyon Marseille

Celui ci est forcément condamné par la gare de Lieusaint.

[Thor Navigator]

Je pensais assurer la totalité de Paris-Lyon par des trajets en U et sans aucun arrêt intermédiaire: Avec un départ toutes les 30 minutes entre 6h00 et 22h30, on obtient 34 AR par jour et par sens. Bon, on peut toujours en rajouter dans la trame en cas de besoin.

La desserte Paris-Lyon justifie t-elle une fréquence à la demi-heure toute la journée ? J'ai quelque doute sur ce point.

Au passage, le nombre de circulations commerciales sur la LGV 1 a augmenté de manière très modeste entre 2002 et 2011 (en 2012 il y a un "effet Rhin-Rhône" avec 5 à 6 sillons/sens supplémentaires). Il y a eu une progression du trafic bien heureusement, mais celle-ci a été pour l'essentielle absorbée par la montée en puissance du parc Duplex (qui est loin de couvrir la totalité des dessertes sur cet axe, même s'il est devenu majoritaire). Et les trains en UM D sont encore rare en dehors des vendredi soirs/dimanches soirs ainsi que les jours de superpointe. L'augmentation du coût des péages a fortement poussé dans le sens de la massification des trafics (par convoi). Qu'en sera t-il avec un péage augmenté de 30 à 40%, niveau prévisible sur une infra telle que POCL (vu son coût de construction annoncé) ?

[adr]

Euh...je sais pas: ça doit être une erreur de quote: ce n'est pas mon message.

C'était mon message et c'est corrigé !

Je pensais assurer la totalité de Paris-Lyon par des trajets en U et sans aucun arrêt intermédiaire: Avec un départ toutes les 30 minutes entre 6h00 et 22h30, on obtient 34 AR par jour et par sens. Bon, on peut toujours en rajouter dans la trame en cas de besoin.

La desserte Paris-Lyon justifie t-elle une fréquence à la demi-heure toute la journée ? J'ai quelque doute sur ce point.

Au passage, le nombre de circulations commerciales sur la LGV 1 a augmenté de manière très modeste entre 2002 et 2011 (en 2012 il y a un "effet Rhin-Rhône" avec 5 à 6 sillons/sens supplémentaires). Il y a eu une progression du trafic bien heureusement, mais celle-ci a été pour l'essentielle absorbée par la montée en puissance du parc Duplex (qui est loin de couvrir la totalité des dessertes sur cet axe, même s'il est devenu majoritaire). Et les trains en UM D sont encore rare en dehors des vendredi soirs/dimanches soirs ainsi que les jours de superpointe. L'augmentation du coût des péages a fortement poussé dans le sens de la massification des trafics (par convoi). Qu'en sera t-il avec un péage augmenté de 30 à 40%, niveau prévisible sur une infra telle que POCL (vu son coût de construction annoncé) ?

Oui, un départ toutes les trente minutes juste pour les relations entre les deux villes, c'est à mon avis trop : un départ en rames doubles toutes les heures (sauf en pointe et WE : toutes les demi-heures) devrait être suffisant, surtout qu'il y aura aussi les intersecteurs s'arrêtant en région parisienne (Orly, Roissy, MLV, Lieusaint, Versailles, etc) et les trains qui desservent l'aéroport de Saint-Exupéry.
L'argument du péage montre qu'il est préférable de faire un U (POCL puis LN1) plutôt qu'une boucle (POCL puis POCL) mais rien n’empêche, si la capacité le permet que la gare de Lyon, soit la seule gare de départ pour Lyon : on peut utiliser le raccord du pont national (cf études POCL).

[secteurPublic]

eomer, autant pour moi, sur une des remarques, j'ai confondu avec adr

On prévoit que certains TGV POCL pourraient arriver à PLY. Reste à savoir lesquels et comment: via Juvisy, ca promet un beau b...

clairement, il ne faut pas passer par Juvisy et le réseau classique, on ne tiendrait jamais des temps de parcours similaire entre POCL Paris Austerlitz et POCL Paris Lyon.

Une des propositions du débat public, c'est de réutiliser le pont de la petite ceinture (pont national), juste en aval des 2 gares, et donc en profitant dans les 2 cas du tunnel parisien de POCL. Il reste a vérifier que celui-ci supportera bien 2 TGV/h/sens

-pour commencer, il faudrait enfin que le Creusot TGV soit relié a la ligne TER Nevers-Montchanin-Chagny-Dijon, ca parait très aisément possible en deviant la ligne sur quelques centaines de metres (en direction de Nevers, les raccordement existe deja, il n'y a plus qu'a faire quelque chose pour se raccorder en direction de Chagny/Dijon)

Pas besoin de raccordement: il suffit d'une correspondance.

Pour qu'il y ait correspondance entre la ligne TER Nevers Dijon et la LGV, il faut qu'il y ait une gare commune. Comme ca me parait delicat de decaler la gare TGV vers le sud, je pense que c'est plutot a la ligne TER d'etre rippee vers le Nord. Et ca c'est tres facile. Il existe deja 2 voies fret qui depuis la gare TER de montchanin permette d'acceder aux 2 voies a quai de la LGV de la gare du Creusot.
L'idee, c'est donc pour la voie a quai a l'ouest, de la prolonger par un pont au nord de la gare par dessus les voies LGV pour gagner l'est, que la voie a l'est rejoigne le tout, et que le tout rejoigne la ligne TER actuelle.
Tout ca ne represente que quelques centaines de metres.
Ensuite il faudra etudier si, par sens, une seule voie a quai pour LGV et TER suffisent, ou s'il ne vaut pas mieux ajouter 2 voies TER a l'est de la gare TGV (il y a de la place, car à l'ouest il y a déjà le parking).
Ainsi, on a à la fois la correspondance TGV/TER. Mais aussi l'interconnexion.
Moyennant l'electrification de Le Creusot-Chagny, les TGV Lyon Dijon pourrait alors emprunter cet itineraire en desservant le Creusot TGV, et probablement en étant plus rapide que par leur itineraire actuel oú ils sortent de la LGV à Macon. Autant dire aussi, que Rhin Rhone sud aurait du plomb dans l'aile...
A noter qu'il serait aussi possible d'avoir des TGV Lyon Le Creusot TGV (rebroussement pour repartir a l'envers sur les voies TER et les cisailler) Nevers Bourges Vierzon Tours Angers Nantes passant par le centre de la France, sans même attendre POCL. Ca permettra d'affiner l'opportunité de ce genre de desserte transversale

Voila pourquoi je pense qu'il faut la correspondance ET la connexion.

Néanmoins, dés aujourd'hui, et sans travaux lourds autre que l'electrification du raccordement existant (et peut etre sa mise à double voie) et de Nevers-Montchanin, il serait possible d'avoir les TGV Nantes Lyon via le centre de la France, ainsi qu'une desserte TER de la gare TGV, bien que compliqué à mettre en place puisqu'en antenne

S'il faut choisir entre Mnntereau et Sens, le première à ma préférence (avec correspondance sur la ligne de Flamboin). Vergigny serait sans doute très intéressante.

a sens, les lignes sont a proximités, mais ne s'intersectent pas

Pour Senart TGV, un des autres interets, c'est de desaturer le futur tronc commun au sud du triangle de coubert (communs au TGV Altantique-Nord, Nord-Sud est et Paris-SudEst) (et a condition que cela n'entraine pas une saturation de l'itineraire classique emprunté de Senart a Villeneuve)

[Didier 74]

Moyennant l'electrification de Le Creusot-Chagny, les TGV Lyon Dijon pourrait alors emprunter cet itineraire en desservant le Creusot TGV, et probablement en étant plus rapide que par leur itineraire actuel oú ils sortent de la LGV à Macon.

Les TGV circulant entre Lyon et Dijon empruntent uniquement la ligne classique.

[adr]

Un jour où je revenais de Lyon, mon TGV est passé par Sénart. Mais quelle est la fréquence par jour de TGV qui emprunte l'ancien itinéraire ? Ce serait intéressant de le savoir.
Et le seul endroit à envisager pour une gare entre Sénart et Saint-Florentin/Vergigny, c'est là : http://maps.google.fr/maps?q=48.388827, ... gl=fr&z=15 !

[secteurPublic]

La desserte Paris-Lyon justifie t-elle une fréquence à la demi-heure toute la journée ? J'ai quelque doute sur ce point.

toute la journée, sans doute pas, mais en pointe certainement, c'est déjà le cas actuellement. Et c'est bien la pointe qu'on doit prendre en compte pour dimensionner l'infrastructure.

Et les trains en UM D sont encore rare en dehors des vendredi soirs/dimanches soirs ainsi que les jours de superpointe

precisement, que fait-on pour gerer la pointe, le moment ou tous les convois sont quasiment a leur emport maximal ?

l'etude http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... v-pocl.pdf montre bien qu'en 2025, on sera a saturation.
A un moment donné il faudrait quand même oser mettre les pieds dans le plat, et le dire si cette études est biaisée.

Avec mon oeil de neophyte, moi je la trouve sérieuse.... je la trouverais même peu optimiste sur les trafics PACA. Dans les études de la LGV PACA, les reticulaires de dessertes se basent sur 3 dessertes radiales en 2023 et 4 en 2040 en heure de pointe.
Alors qu'ici, le groupe PACA en 2025 représente seulement 2 sillon par heure (sauf le vendredi de 18 a 19h, ce qui contribue d'ailleurs a atteindre le seuil de 16 sillons). Idem en 2035 (la periode tendue du vendredi soir s'etendant de 17h à 19h).
Et en 2050 PACA, n'atteint jamais le fameux 4e sillon radial.
Donc moi si j'avais à dire que l'étude est truquée, ça serait plutôt dans le sens où elle nous dit que "jusqu'en 2025, tout va à peu près bien..."

Sur le probleme du taux d'UM, l'etude montre bien que en le faisant varier a la baisse, le nombre de sillons en pointe n'est pas touché (car ils sont DEJA quasiment tous en UM), mais que c'est le flanc de pointe qui devient pointe a son tour. Inversement, si on fait varier le taux d'UM a la hausse, on peut penser que cela conduira a seulement raccourcir la periode de pointe, mais ca ne la supprimera pas pour autant. Dans tous les cas, il va falloir dimensionner le systeme pour la pointe.... et alors ce serait dommage de ne profiter de ce dimensionnement que sur une tres courte periode.

Certes on peut toujours vouloir que les passagers etalent leur deplacement... sauf que malheureusement, cela conduit a ecreter le trafic... et à en perdre une partie, precisement ce qu'il sera possible d'eviter avec POCL.

Tu dis que Rhin Rhone a entraine quelque sillons supplementaires. Il faut bien voir à l'avenir que les LGV PACA, CNM, Perpignan, Lyon Turin, et l'interconnexion sud vont aussi en fournir.

Sur le prix du peage qui augmenterait car le prix de l'infrastructure augmenterait, je ne suis pas d'accord. Le proprietaire de la LN1 ne sera pas en concurrence avec celui de POCL, ca sera le meme, RFF, en monopole. Qui peut donc fixer les tarifs de maniere à optimiser l'usage de l'infrastructure.
Par ailleurs, une partie non negligeable de POCL sera necessairement subventionné.
Pour la LN1 qui est deja rembourse, le cout des peages ne fait pas que financer le cout d'usage, il y a necessairement une perequation implicite.
Neanmoins POCL pourra effectivement etre plus cher du fait que le service offerts aux operateurs est meilleur : temps de parcours plus rapide pour les passagers, rotation plus rapide du parc TGV. Cela a certes un cout d'exploitation (mais en partie compensé par la rotation plus rapide du parc). Le bilan de tout ca sera alors percu par l'operateur qui calculera ses peages en fonctions.
Mais considerer que POCL n'est pas viable, car son peage devra etre superieur a celui de LN1 pour le financer et que donc tout le monde continuera d'utiliser LN1 (a l'exception du trafic ecrete) est pour moi un faux debat. C'est la situation differentielle pour un unique gestionnaire d'infrastructure, sans POCL, et avec POCL, le delta de peage correspondant qui permet de connaitre l'auto-financement de POCL... et pas les peages des TGVs qui in fine circuleront sur POCL (ce qui d'ailleurs sur-financeraient POCL en ne prenant pas en compte les peages perdus sur la LN1)
C'est tres bien expliqué ici http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... cement.pdf

Les TGV circulant entre Lyon et Dijon empruntent uniquement la ligne classique.

Ils n'empruntent pas la LGV de Lyon a Macon (en sortant juste avant Macon TGV et en desservant Macon ville) ??
car il existe bel et bien un raccordement pour ca http://g.co/maps/wakpg . Je doute qu'il ne soit pas utilisé

[adr]

Ce raccordement à Mâcon est utilisé mais très peu car il n'est pas pratique : http://abcdert.asso-web.com/46+raccorde ... macon.html
Donc soit on crée un raccordement au Creusot, soit à Mâcon, mais faire les deux me paraît inutile.

[secteurPublic]

ah d'accord, autant pour moi.
Du coup, un vrai raccordement au Creusot me parait plus opportun

je vois qu'il est defendu ici http://archives.montceau-news.com/commu ... e-119.html

[adr]

La bourgogne en parle : http://ortferroviaire.canalblog.com/arc ... 17073.html !

[lgv2030 - eomer]

Euh...Monchanin-Chagny-Dijon, c'est une utilisation de la ligne existante ou c'est un barreau LGV ?
Parce que dans le second cas, ca va être dur de traverser le vignoble du côté de Pomard et Beaune...

[secteurPublic]

utilisation/electrification de la ligne existante évidemment

[Rails & Drailles]

Euh...Monchanin-Chagny-Dijon, c'est une utilisation de la ligne existante ou c'est un barreau LGV ?
Parce que dans le second cas, ca va être dur de traverser le vignoble du côté de Pomard et Beaune...

Un tunnel sera facile à réaliser, en reliant les caves les unes aux autres par quelques galeries complémentaires...

[Thor Navigator]

precisement, que fait-on pour gerer la pointe, le moment ou tous les convois sont quasiment a leur emport maximal ?

On est loin d'avoir l'emport maximal en pointe hebdomadaire, jusqu'à présent. Les UM Duplex sont certes plus nombreuses mais pour reprendre l'exemple de Paris-Lyon, on n'a pratiquement jamais d'UM D sur 3 TGV d'affilé en pointe, le plus souvent un (voire deux en flanc de pointe) train sur les trois est en US. Et la capacité résiduelle potentielle de la LGV (après amélioration de la signalisation et de l'alimentation électrique) demeure significative (par contre, ça coincera en gare de Lyon et dans le noeud lyonnais, POCL n'améliorera les choses qu'à la marge sur ce point).

S'agissant d'un possible barreau GV Dijon-Montchanin, c'est en fait un des scénarios imaginés dans les années 90, lorsque s'esquissait le projet Rhin-Rhône à 3 branches. Cette solution n'est pas aussi avantageuse qu'une branche Sud performante (pas la m... envisagée dans le cadre des études préliminaires, qui ne répond pas au CdC de l'infrastructure, soit dit en passant) mais serait quand même préférable à l'abandon pur et simple du projet ou même à la construction réduite à un nouveau racc à Mâcon (qui n'a de sens qu'avec le relèvement à 200/220 de l'axe PLM au nord et des aménagements complémentaires de capacité). La FNAUT vient de sortir de ses cartons un projet différent (qui n'existe nulle part jusqu'à présent) : un barreau Dijon-Saulieu (LGV SE) avec un double racc (vers le sud et le nord), qui remplacerait (à moindre coût selon ses dires) les branche Ouest et Sud du Rhin-Rhône. Je n'en sais pas plus sur cette proposition (notamment sa pertinence technique, économique et politique), qui n'aurait de sens qu'avec un engagement ferme de l'Etat à la réaliser, car renoncer aux deux branches du RR en poussant POCL sans garantie sur l'axe RR, c'est l'assurance qu'il n'y aura rien de réalisé en dehors de l'achèvement de la branche Est, côté Alsace, donc l'axe Nord-Sud sera le dindon de la farce, encore une fois.

[adr]

Le truc de Saulieu, c'est du grand n'importe quoi : laissons la LGV RR Ouest arriver à Aisy pour se servir du raccord de Pasilly si elle se fait un jour et n'envoyons pas aussi à l'ouest les trains de l'axe nord-sud.
La branche sud remplacée par un passage par Chagny et Montchanin, je trouve ça pas mal : ce n'est pas trop cher, surtout que ça sert en même temps à la VFCEA.
Mais il faudra choisir entre ligne classique et barreau LGV, le dernier ayant l'avantage de laisser au fret et aux TER la section Dijon-Mâcon du PLM. Et ça peut faire deux phases : d'abord le déplacement de la ligne classique et le raccord, puis un barreau GV depuis Dijon.
Je ne sais pas ce que tu appelles branche sud performante (passage par Dôle; Lons et Bourg ?) mais je ne suis pas sûr qu'elle soit vraiment plus performante (peut être autant, mais en tout cas, elle est plus cher.
Il faut bien évidemment que le POCL soit fait en même temps, car sinon envoyer les trains de l'axe nord-sud au Creusot pourrait saturer cette partie de la LN1 (encore en les envoyant à Mâcon, on profitait des sillons trains étant sortis à Pasilly et Mâcon vers Genève, alors qu'en les envoyant au Creusot, on ne profite que des sillons libérés à Pasilly).

[adr]

En relisant cette phrase :

Néanmoins, dés aujourd'hui, et sans travaux lourds autre que l'electrification du raccordement existant (et peut etre sa mise à double voie) et de Nevers-Montchanin, il serait possible d'avoir les TGV Nantes Lyon via le centre de la France, ainsi qu'une desserte TER de la gare TGV, bien que compliqué à mettre en place puisqu'en antenne

, j'ai l'impression que ce n'est pas possible parce que le raccord existant est en direction de Paris.

[dyonisos]

En relisant cette phrase :

Néanmoins, dés aujourd'hui, et sans travaux lourds autre que l'electrification du raccordement existant (et peut etre sa mise à double voie) et de Nevers-Montchanin, il serait possible d'avoir les TGV Nantes Lyon via le centre de la France, ainsi qu'une desserte TER de la gare TGV, bien que compliqué à mettre en place puisqu'en antenne

, j'ai l'impression que ce n'est pas possible parce que le raccord existant est en direction de Paris.

Bien, si tu prévois un arrêt à Montchanin, tu peux très bien monter sur la LGV par le rac actuel, et rebrousser sur LGV en changeant de bout ou de conducteur.

Bien sûr, il y aurait quelques adaptations de signalisations à effectuer pour signaler la rame apparue comme par magie sur le tableau du PAR via le PRS local.

[adr]

Ok. Et à long terme, ça pourrait donner ça : http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2055 ... ,21.643066 !

[secteurPublic]

oui voila, au creusot TGV, la rame TGV rebrousserait. Evidemment, ca ne serait pas les voies LGV qui serait cisaillées mais les voies TER, beaucoup moins sollicités.

Etant donné le nombre de TGV, je ne sais pas s'il est opportun de partir tout de suite sur un barreau GV Dijon Montchanin. Deja dans 1er temps, il faudrait faire le raccordement... et ça ne sollicitera pas plus la ligne entre Dijon et Chagny (par où ces TGVs passent déjà excepté celui de Lons le Saunier). Et je crois pouvoir mesurer que ça fera gagner un temps non negligeable. Si le trafic est vraiment au rendez vous, alors il faudrait songer a faire passer le fret par un autre itineraire, a aménager éventuellement (ligne de Bourg en Bresse)
ou éventuellement faire un "barreau GV" Dijon-Chagny (ou un quadruplement des voies). Chagny Montchanin, je n'en vois pas l'utilité (à part un modeste gain de temps).

En fait, à plus long terme, je trouve plus opportun l'idee de la FNAUT d'un barreau Saulieu Dijon qu'un barreau Dijon Chagny. C'est une facon elegante de remplacer pour moins cher 2 projets qui ont du plomb dans l'aile jusqu'a présent. En terme de temps de parcours voyageur, je ne suis pas sur que des liaisons Besancon Dijon (Saulieu sans gare) Le Creusot Lyon a 320 soit moins rapide que des Besancon Dole Bourg en Bresse Lyon à 220.

En outre, pour les TGV devant s'arreter à Dijon (ce que je considère devoir être la totalité), ça leur permet de se présenter dans le bon sens à Dijon, de ne pas rebrousser. Alors qu'aujourd'hui la tentation doit etre forte de shunter Dijon. Et pire en cas de realisation de la branche RR sud, je vois mal des TGV faire Lyon Dijon pour ensuite repartir vers Besancon... il ne resterait donc a Dijon que les TGV terminus Dijon, ou ceux prolongé vers Metz Nancy.
Néanmoins, je pense qu'il faut garder de la branche RR ouest, la traversée de Dijon et la GN Porte Neuve.
En fait ce qui est un peu dommage avec ce barreau FNAUT, c'est qu'on perd un peu l'interet du "barreau pas si court" de Passily. A la limite on pourrait toujours s'en servir pour des TGV Paris Dijon desservant Montbart

Et ca a quand même le mérite de ne pas mettre Dijon à l'écart de cet axe. Certes cela rendra "inutile" le raccordement du Creusot (sauf pour le cas où il sera souhaité de desservir Beaune). En même temps, une fois qu'on a fait la deviation de la ligne TER et une gare TER en parrallele de celle du Creusot TGV, que coute reellement en plus l'interconnection ? Je dirais un saut de mouton depuis le quai LGV a l'ouest pour rejoindre la deviation TER à l'est

Bref tout ca pour dire que POCL, ca peut etre une bonne alternative indirecte à certaines branches Rhin Rhone, en les simplifiant, et tout en permettant des gains de vitesse "fonctionnelement équivalent" entre Paris et Dijon, et entre le nord est et le sud-est

[adr]

Bref tout ca pour dire que POCL, ca peut etre une bonne alternative indirecte à certaines branches Rhin Rhone, en les simplifiant, et tout en permettant des gains de vitesse "fonctionnelement équivalent" entre Paris et Dijon, et entre le nord est et le sud-est

ça peut, à condition de penser les projets LGV en même temps, vu qu'elles sont toutes liées entre elles. Et c'est ce qu'à le mérite de faire la FNAUT, qui ne dit pas qu'il faut forcément faire le barreau de Saulieu : http://www.lemoniteur.fr/147-transport- ... es-projets

La Fnaut propose même des compléments du POCL :
- l’intégration de la desserte Paris-Limoges-Brive dans le projet POCL, à partir de Bourges ;
- l’électrification et le remodelage de la ligne Chagny-Nevers et sa connexion à la LGV Paris-Lyon en gare du Creusot-TGV (projet de VFCEA, Voie Ferrée Centre-Europe-Atlantique, une proposition ancienne de la Fnaut reprise et enrichie par la région Bourgogne) permettant d’amorcer rapidement et à un coût modeste une transversale Lyon-Nantes à grande vitesse de Lyon au Creusot et de rabattre les TGV Metz- Lyon et Rhin-Rhône sur la LGV existante Paris-Lyon. Une solution plus efficace consiste à construire ultérieurement une LGV entre Dijon et Saulieu remplaçant les branches ouest et sud du projet Rhin-Rhône ;
- La construction d’une LGV d’environ 50 km reliant Orléans à Courtalain, plaçant Orléans à la fois sur l’axe Paris-Bordeaux et sur une transversale intégralement à grande vitesse Rennes/Nantes-Lyon (Rennes-Lyon en 2h30, Nantes-Lyon en 3h environ), et offrant de plus un nouvel itinéraire Courtalain-Paris passant par Orléans (la LGV Atlantique sera saturée au nord de Courtalain dès la mise en service des prolongements Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes/Sablé).

En trois points, on a le POCL + POLT + le Barreau GV Est/Ouest + le doublement de la LN2 + la VFCEA + la connexion TGV/TER au Creusot + un nouvel itinéraire pour les RR Sud !
Je suis d'accord pour commencer par le raccordement, puis si le trafic augmente faire un barreau GV, mais sans mutualiser les branches ouest et le sud (ce dont on on pourrait débattre sur le fil approprié).

En outre, pour les TGV devant s'arreter à Dijon (ce que je considère devoir être la totalité), ça leur permet de se présenter dans le bon sens à Dijon, de ne pas rebrousser. Alors qu'aujourd'hui la tentation doit etre forte de shunter Dijon. Et pire en cas de realisation de la branche RR sud, je vois mal des TGV faire Lyon Dijon pour ensuite repartir vers Besancon... il ne resterait donc a Dijon que les TGV terminus Dijon, ou ceux prolongé vers Metz Nancy.

Si on crée Porte-Neuve, nouvelle gare de Dijon sur l'axe vers Paris (il est vrai qu'elle est très incertaine), on serait obliger de créer une autre gare nouvelle au sud pour l'axe RR (plus de rebroussement) et de relier les deux par TER. J'ai placé sur la carte google maps un endroit possible pour cette gare.
Et les TGV de Metz et Nançy sont dans le même cas que les autres parce qu'il est prévu de les faire passer par Epinal, Villersexel et la nouvelle gare de Besançon.

je ne suis pas sur que des liaisons Besancon Dijon (Saulieu sans gare) Le Creusot Lyon a 320 soit moins rapide que des Besancon Dole Bourg en Bresse Lyon à 220.

Et des liaisons Besancon Dijon-GNSud (Chagny sans gare) Le Creusot Lyon a 320 ? Encore plus rapides ! Certes entre Chagny et le Creusot, c'est pas du V320 mais dans l'hypothèse Saulieu il y a la traversée de Dijon. Saulieu, c'est complètement au nord-ouest alors que Chagny entre Dijon et Le Creusot, c'est sur la route. N'oublions pas qu'il faudrait faire arrêter à Mâcon-Loché les TGV ayant actuellement un arrêt à Mâcon-Ville.

En fait ce qui est un peu dommage avec ce barreau FNAUT, c'est qu'on perd un peu l'interet du "barreau pas si court" de Passily. A la limite on pourrait toujours s'en servir pour des TGV Paris Dijon desservant Montbart

C'est l'un des arguments principaux en défaveur de Saulieu.

[secteurPublic]

pour en revenir a POCL, et peut être pour polemiquer un peu avec les "transversalistes", je pense que par son cout et son bilan socio economique, le tracé median est vraiment meilleur, même du point de vue d'un barreau est ouest.

En effet, un des arguments des transversalistes, c'est que si on prend ouest sud, certes, ça serait plus cher, mais à long terme, on ferait des economies sur un barreau est-ouest, RFF ne prends pas en compte tout le potentiel est-ouest, etc...
Bon déjà, vu la lattitude où les transversalistes font passer le barreau est ouest, au final, on fait des économies.... sur un des barreau est ouest qui serait de nouveau le plus cher !

Sur les passagers non pris en compte, il ne faut pas oublier... qu'ils sont pris en compte dans les etudes RFF, mais en grande partie via l'itineraire actuel. Les faire passer "tous" sur POCL, et mettre ça au credit de POCL.... en oubliant de mettre au débit du systeme dans son ensemble, le fait qu'ils ne serait plus sur LGV BPL+Atlantique+LN1, c'est un mauvais calcul.
Ce qui compte donc, ce sont les NOUVEAUX passagers que peut avoir cet itineraire est-ouest via POCL. Mais alors pourquoi le gain de 15 a 20 min serait hyper important sur un itineraire est-ouest..... là où il ne serait qu'une vision bornée et financiere pour un itineraire Paris Sud est. A un moment donné, il n'est quand même pas illégitime de chercher à servir le plus grand nombre (ce qui ne veut pas dire exclusivement le plus grand nombre en ecartant les autres). Surtout quand le fait de servir le plus petit nombre coute le plus cher, on peut se poser des questions... D'ailleurs les bilans socio economique des differents scenario et leur part autofinancable respective est revelateur.

D'ailleurs, on pourrait faire une prospective financiere interessante. D'apres RFF la part de financement public du scenario ouest sud devrait etre de 12.2 milliards (sur 14.0) et celle du Median Roanne, de 9.6 milliards (sur 12.9). Soit un écart non négligeable de 2.6 milliard.
En outre, on peut partir du principe que la part de l'Etat n'a pas de raison de varier selon que le projet soit plus ou moins cher (ou alors, c'est la course à l'echalotte), et qu'en outre, des collectivités comme Rhone Alpes, et plus encore PACA et LR pourrait avoir interet a une participation plus importante dans un scenario median (qui leur apporte plus) que dans un ouest sud, disons 1.4 milliards.
In fine, on en arriverait donc a un ecart de financement pour les collectivités du territoire et celle de l'ouest (Bretagne et Pays de la Loire, intéressé par l'aspect "amorce du barreau est ouest de POCL") de 2.6+1.4=4 milliards
Et finalement, avec 4 milliards de financement public, n'y aurait-il pas la un bon moyen d'avoir ce (ou ces) barreaux est ouest, en complement de POCL Median variante Roanne ?
Pour fixer un ordre d'idée et en se basant sur le cout kilometrique de POCL median, cela permettrait de construire ~170 km de ligne grande vitesse.... mais en fait beaucoup plus, car quand meme de Bourges à Nantes ou de Orleans à Courtalain, on est tout de même en terrain moins "hostile" que de Moulins à Lyon ou "sous" Paris. On peut aussi prendre en compte qu'il y aurait necessairement une part auto financable, donc on doit pouvoir aller jusqu'à 250 km. Mieux encore, ces "barreaux" gagnerait en fait à s'appuyer sur des lignes ou des emprises existantes, sans s'interdire des shunts là où c'est necessaires, mais en évitant de construire quelque chose de tout neuf, là où des travaux sur voies existantes permettrait de faire du 220 km/h. Disons qu'on puisse faire quelque chose sur 330 km (soit un financement public de 12.1 millions d'euros au kilometre).
Et bien cela permet de faire un barreau Orleans Courtalain (65 km) et un autre Angers Tours Vierzon Bourges (265km).
(pour faire une proposition plus précise, mais bien sur a étudier plus en profondeur, un barreau Orleans Courtalain de 65 km, un autre La ménitré savonnieres de 62 km (entre Angers et Tours), Montrichard Langon puis Langon Vierzion (entre Tours et Vierzon) de 41+17km, soit 120 km de barreau à 18 millions d'euros le km de financement public (ca parait realiste comme ratio kilometrique) et 134km d'amenagement de ligne existante à 5 millions d'euros le km de financement public, ça fait 4 milliards d'euros de financement public

Pour la suite du barreau est-ouest, il manquera Rennes Nantes (Cholet) Angers, mais ces parties la peuvent se concevoir dans un cadre plus large qu'un barreau est ouest (notamment, une partie de Rennes Nantes permettra d'ameliorer la radiale Paris Rennes Quimper, et Nantes Angers ameliorera les Paris Nantes (mais aussi, en passant pres de Clisson Paris La Roche sur Yon les Sables d'Olonnes, et Nantes Poitiers et Nantes Bordeaux). Rennes Nantes permettra aussi de prolonger a Nantes les intersecteurs Rennes de BPL, et vice versa pour ceux de Nantes. donc je ne les "compte pas" (Rennes Nantes Angers).

Pour conclure à l'adresse des transversalistes, avec tout ca et avec le MEME financement public, n'aurait-on pas de meilleures transversales est-ouest, tout en ayant choisi POCL Median... au lieu de devoir se contenter d'un POCL ouest sud, inabouti du point de vue des transversale (et avec le risque in fine, de n'avoir ni POCL, ni BEO !)

[secteurPublic]

@adr,
oui la FNAUT (nationale) a une vision d'ensemble coherente (et c'est assez rare que je sois d'accord avec la FNAUT !, en PACA je les hais)

En fait pour resumer, le barreau de Seaulieu, est la solution du "pauvre", on mutualise de projet.... et donc clairement on optimise pas les 2 itineraires. Il y a quand meme l'avantage de pas ecarter Dijon et de toujours la desservir "en ligne".
RR ouest et Dijon Chagny + 2GN a Dijon (une radiale et une pour RR sud) est la solution du riche
et RR ouest+ "vrai" RR sud est la solution du tres riche... mais qui marginalise Dijon

[Thor Navigator]

Salut,
une branche sud intelligemment conçue n'aura pas marginalisé Dijon, bien au contraire. En permettant des temps performants vers Lyon (1h) et le Midi, elle aurait permis de renforcer les dessertes Lorraine/Dijon-Lyon-Midi, ce qui aurait apporté du trafic GV supplémentaire. Conjuguée à une branche Ouest performante, on pouvait envisager d'utiliser cet itinéraire pour les relations Paris-Genève (moyennant un raccordement côté Bourg), le temps de parcours Paris-Bourg étant alors équivalent à celui via la LGV SE. Mais vu les orientations prises sur ces deux projets, cette perspective n'est hélas plus d'actualité.

[adr]

Salut,
ce n'est plus d'actualité, mais par curiosité c'était quoi une branche sud intelligemment conçue ?
Il est clair que les TGV desservant Dijon n'auraient été constitués que de TGV au départ de Paris (plus nombreux si on ajoute Genève certes) puisque les TGV de Metz et Nançy sont dans le même cas que ceux venant de Strasbourg parce qu'il est prévu de les faire passer par Epinal, Villersexel et la nouvelle gare de Besançon. Tous les TGV transversaux Nord-Sud auraient donc desservis Besançon, qui serait devenu une gare de croisement entre axe NS et EO, à la place de Dijon.