[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[secteurPublic]

L'emplacement prévu de la gare nouvelle étant à l'est du raccordement ouest je ne vois pas comment tu fais des liaisons GN - gare centre

precisement en mettant la GN a l'ouest du raccordement.
A ce stade du projet, je ne crois pas qu'il y ait un emplacement exact deja defini. Il doit etre possible de faire un choix intelligent. Sur le modele de Reims TGV

Les raccordements seraient utilisés aussi par 50% des Lyon - Clermont avec trajets en 1h40 au lieu de 1h20 pour les directs. Ils seraient aussi utilisés par des Roanne Lyon direct si TER GV.

d'apres l'etude de trafic, Roanne est desservi par tous les 8 Clermont Lyon (en GN ou en crochet), au prix de 7 min de perdues si c'est un crochet.
Et on peut deja les considerer comme des TER GV, je doute qu'en plus il y ait egalement des TER GV Roanne Lyon specifiques.
Et si c'est le cas, ils seront à subventionner

Pour les TGV transversaux, personne ne peut garantir un nombre d'arrêt en gare de Roanne (TGV ou Centre)

ca c'est sur. En meme temps, il est certain que le nombre d'arret en gare centre sera moins eleve qu'en GN.
En outre d'autres exemple de LGV montre que la plupart du temps, les TGV transversaux s'arretent dans le maximum de gare.
Maintenant, on peut aussi prevoir un rabattement sur Auvergne TGV ou Moulins, c'est Roanne qui "choisit", mais il faudra pas pleurer si la desserte de la gare centre n'est pas a la hauteur des esperances.
Il faut arreter de dogmatiquement stigmatiser les gares nouvelles : quand elles sont en connexion avec le reseau classique, ca n'est pas l'enfer

Les gares nouvelles ne peuvent aujourd'hui s'envisager qu'avec un échange direct avec voie TER du type Valence TGV

Valence TGV ou Reims TGV

Les élus locaux savent bien que dans le cas de gare nouvelle ont met à leur charge les accès, les parkings, les navettes et même le remembrement agricole.

sauf que dans ce cas, on mettra a leur charge le surcout des raccordements.... ca risque donc de leur revenir plus cher !
Le cout de navette, il n'y en aurait pas avec des navettes ferroviaires, quant au remembrement agricole, il existe aussi avec un raccordement a l'est (qui introduit une nouvelle coupure du territoire, la GN induit elle plutot une "tache")

[gerard arf]

(Il doit etre possible de faire un choix intelligent. Sur le modele de Reims TGV)

D'accord avec toi si l'on infléchi la LN pour tangenter l'ancienne dans le secteur de St Germain Lespinasse. A ce moment pas de raccordement a construire ni est ni ouest mais un simple racco bi directionnel.

d'apres l'etude de trafic, Roanne est desservi par tous les 8 Clermont Lyon (en GN ou en crochet), au prix de 7 min de perdues si c'est un crochet.
Et on peut deja les considerer comme des TER GV, je doute qu'en plus il y ait egalement des TER GV Roanne Lyon specifiques.
Et si c'est le cas, ils seront à subventionner

Actuellement en heure de pointe on a jusqu'à 3 trains à l'heure Roanne Lyon, la demande en réunions était d'en laisser 2 sur la ligne classique et 1 direct par LN.
Quand le premier Clermont Lyon (7h46) passe à Roanne on a déjà 6 ou 7 TER devant!

sauf que dans ce cas, on mettra a leur charge le surcout des raccordements.... ca risque donc de leur revenir plus cher !
Le cout de navette, il n'y en aurait pas avec des navettes ferroviaires, quant au remembrement agricole, il existe aussi avec un raccordement a l'est (qui introduit une nouvelle coupure du territoire, la GN induit elle plutot une "tache")

Le raccordement Est, s'il était construit, reprendrai l'ex ligne de Pouilly sous Charlieu sur 5 km environ (secteur de Vougy) sans nouvelle coupure ni achat de terrain donc pas de remembrement. Cette section de plaine a un profil et des courbes tout à fait acceptables.

[lgv2030 - eomer]

Le cout de la gare TGV étant reporté sur l'électrification et la modernisation de St Etienne-Roanne (au passage le trajet TGV direct est prévu en 45 minutes - actuellement, sans modernisation, un BGC en W sans arrêt le fait en 50'-) ce scénario bénéficie à tous le département de la Loire.

Bonjour Gérard: tu es sur pour les 50'' en BGC ?
Un certain CoDen nous soutien que ce n'est pas possible d'effectuer Roanne-St Etienne en 40'/45' sans gros travaux. Comme le trajet actuel prend 1h15 avec 8 arrêts, cela me parait largement jouable.
Reste le problème des passages à niveaux: même si l'on peut théoriquement conserver des PN sur des lignes jusqu'à V160, je pense que ce serait indispensable de les supprimer sur cette ligne (avec ou sans TGV).

En outre une gare "en crochet" sera toujours moins desservie que une gare sur LGV.

Pas forcément: si les raccordements et les accès à la gare-centre sont optimisés pour permettre une décélération et une accélération linéaires, l'arrêt ne coûte pas plus cher en temps.
Un arrêt à St Pierre des Corps n'est guère plus pénalisant qu'un arrêt à Vendôme. Maintenant, je vous accorde qu'il est difficile d'imaginer cette configuration idéale dans le cas de Moulins.

quid de la desserte de CDG/Lille depuis Orleans et Bourges ?

Je pense que cela concernera plutôt les Limoges-Lille/Strasbourg.

[Didier 74]

Un certain CoDen nous soutien que ce n'est pas possible d'effectuer Roanne-St Etienne en 40'/45' sans gros travaux. Comme le trajet actuel prend 1h15 avec 8 arrêts, cela me parait largement jouable.

Certains TER Roanne - Saint-Etienne ont de 4,5 à 7 minutes de marge supplémentaire par rapport à la marge théorique.

[gerard arf]

Pour le temps de trajet actuel :
je maintien qu'un BGC en W sans arrêt fait le trajet en 50'.
Il faut rappeler (consulter les anciens Chaix) qu'en 1956 le Bourbonnais assurer en RGP 2 (limitée à 120) faisait le trajet en 55' avec 2 arrêts.
Donc si les 35 km de plaine sont passée de 130 à 160, il n'y a pas de problème pour faire 45' sans arrêt.

Gérard ARF

[secteurPublic]

Bonjour Gérard: tu es sur pour les 50'' en BGC ?
Un certain CoDen nous soutien que ce n'est pas possible d'effectuer Roanne-St Etienne en 40'/45' sans gros travaux. Comme le trajet actuel prend 1h15 avec 8 arrêts, cela me parait largement jouable.
Reste le problème des passages à niveaux: même si l'on peut théoriquement conserver des PN sur des lignes jusqu'à V160, je pense que ce serait indispensable de les supprimer sur cette ligne (avec ou sans TGV).

je pense que la p111 de http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... istant.pdf, un joli polygonne de vitesse va répondre à toutes tes questions.... et que Coden raconte n'importe quoi !

donc pas besoin de rouler à 160 km/h, pas besoin de supprimer des PN (enfin si, on peut le faire.... mais faut pas justifier ça par 5 AR TGV quotidien)
33km à 95km/h, 18 km à 130km/h, 18 km à 110 km/h, 9km à 105km/h, 4.5 km à 100km/h, ce qui fait 46min49s en exploitant au mieux le polygone de vitesse (et comme les variations de vitesse sont pas époustouflantes, on doit pas en être loin) et même en rajoutant une marge de 5%, on reste à moins de 50 min

[secteurPublic]

secteur public a écrit: quid de la desserte de CDG/Lille depuis Orleans et Bourges ?
Je pense que cela concernera plutôt les Limoges-Lille/Strasbourg.

oui pour moi, c'est cette logique là qu'il faut pousser, il ne faut pas chercher à ce que 1 seul TGV desserve tout le territoire en chapelet
donc Orleans CDG peut se faire via des Poitiers Lille detourne par Orleans+POCL au lieu de LGV Atlantique (ce qui au passage la desature)
Orleans Lyon se faire via des Rennes Lyon (et un barreau Courtalain Orleans).... et on peut meme envisager une rotation directe !
Bourges CDG se fait via les Limoges Lille (qui dans ce cas ne passe pas à Orléans)
Bourges Lyon se fait par Nantes Lyon, Poitiers Lyon et Limoges Lyon

par contre tu es toujours convaincu de "l'inutilité de Nevers TGV" en vue de desservir correctement Clermont et en remplissant correctement les rames ?

[secteurPublic]

@gerard arf
tres bien pas de GN, si la demande de Roanne est d'avoir seulement des TGV pour Paris, et des TERGV vers Lyon et Clermont, pas de souci, ça accélerera les trains intersecteurs qui dans leur grande majorité ne se poseront pas la question de s'y arreter.
Je comprends tout à fait qu'il est préferable de ne pas avoir de rupture de charge pour un trajet quotidien (Clermont Roanne centre, ou Roanne centre Lyon), et qu'il est acceptable d'en avoir 1 pour des parcours plus occasionnel (Roanne Marseille en changeant à Lyon, ou Roanne Nantes en changeant à Porte d'Auvergne ou Moulins ou Nevers

Par contre il faut que Clermont est bien conscience de l'impact du double raccordement de Roanne sur sa desserte Paris Clermont (à priori, 2 AR quotidiens en moins)

[Thor Navigator]

1. Pas forcément: si les raccordements et les accès à la gare-centre sont optimisés pour permettre une décélération et une accélération linéaires, l'arrêt ne coûte pas plus cher en temps.
2. Un arrêt à St Pierre des Corps n'est guère plus pénalisant qu'un arrêt à Vendôme. Maintenant, je vous accorde qu'il est difficile d'imaginer cette configuration idéale dans le cas de Moulins.

Sur le 1. non, on perd toujours plus de temps avec une gare hors LGV. Ce qui est vrai en revanche est que l'importance de la perte de temps varie beaucoup suivant la configuration des racc et la longueur du trajet sur ligne classique. Cela va de 10-11' à 25' dans le cas extrême (desserte de Lyon Part-Dieu avec long détour et arrêt de 6') pour ce qui concerne le RFN, par rapport à un trajet sans arrêt par la LGV (retrancher ~7 à 10' pour avoir l'écart avec un arrêt de même durée sur LGV, soit +3/4 à +15' en écart net).

Sur le 2. bien sûr que si. Un passage par SPC coûte environ 10 à 11' sur une marche TGV A en UM (avec un arrêt de 3'), l'arrêt à Vendôme TGV environ 6,5 à 7' (avec un arret de 2,5'). Les VL sont dans l'ensemble assez performantes sur le racc et dans la zone de St Pierre (au bémol près du long canton tampon à 160 dans le sens impair), les TGV empruntant les voies directes le plus souvent pour desservir la gare (E/S à 100, largement suffisant si l'on ne veut pas secouer les voyageurs s'apprêtant à descendre et trop solliciter les garnitures des disques de freinage). Et le contournement de Tours est limité à 270, ce qui joue défavorablement (à la marge certes) pour l'itinéraire direct.

Pour SE-Roanne, avec les VL actuelles (assez basses notamment entre Roanne et Balbigny [60/90/70 jusqu'au Coteau puis 95 pour les autom], un tracé sans arrêt intermédiaire demande 51 à 52' avec un matériel thermique type 73500 ou AGC (vu les VL faibles et le profil pas trop difficile, l'écart entre matériels sur une marche sans arrêt est assez faible). Le tracé de la ligne autoriserait un relèvement de 110/130 à 160 voire même 200 entre les km 450 (nord de Balbigny) et 478, et de 110 à 130 entre les km 479 et 487 (Bouthéon). Au nord de Balbigny, les gains permis par le tracé tourmenté seraient modestes, sauf à utiliser du matériel pendulaire. L'entrée/sortie de St Etienne gagnerait également à être améliorée, ainsi que la bif du Coteau (dans une moindre mesure). Si un jour les TGV desservaient SE par cet itinéraire (pas avant 2025 en étant optimiste vu les coûts annoncés pour le POCL), on peut espérer que de tels aménagements seraient réalisés, ce qui suppose en parallèle l'électrification de la DV.

[lgv2030 - eomer]

Je comprends tout à fait qu'il est préferable de ne pas avoir de rupture de charge pour un trajet quotidien (Clermont Roanne centre, ou Roanne centre Lyon), et qu'il est acceptable d'en avoir 1 pour des parcours plus occasionnel (Roanne Marseille en changeant à Lyon, ou Roanne Nantes )

Ça, on peut en discuter des heures et je crois que chacun a sa perception. Je ne suis pas sur qu'une correspondance soit plus agréable avec des bagages et une paire de skis qu'avec un simple sac de travail...
Personnellement, les ruptures de charges m'emm... moins que la multiplication des arrêts et les gigotages qu'ils ne manquent pas d'entraîner.

[secteurPublic]

gerard m'a convaincu
Mieux vaut pour Roanne de bonne liaisons regionales et vers Paris en vitesse et frequence en gare centrale.
Et aller chercher les intersecteurs ailleurs.

De toute facon, celui qui aurait voulu faire Roanne centre Nantes via Roanne GN, il aurait aussi eu une rupture de charge a Roanne GN... donc ca change pas grand chose de la faire à Auvergne TGV, et au moins on n'embete pas tous les autres passagers avec un arrêt supplémentaire.

Ma proposition n'avait en fait de sens que dans le cas d'un raccordement est extremement complique et couteux... ce qui semble ne pas etre le cas, vu qu'une plateforme ferroviaire existante peut être reutilisée.
(au cas où, il faut garder sous le coude l'idée que le raccordement ouest servent au Clermont Roanne et au Roanne Lyon (un seul raccordement mais connecté dans les 2 sens à la LGV (avec l’inconvénient d'un rebroussement a Roanne centre lors d'un crochet Clermont Roanne Lyon par exemple))

[lgv2030 - eomer]

[img]http://img806.imageshack.us/img806/6460/nflr1011p29.jpg{/img]

je pense qu"on sous-estime l'impact positif du projet POCL sur la saturation du NFL (scénario E). En effet, avec le détournement des TGV Paris-St Etienne via POCL, Roanne et la ligne du Forez, les seuls TGV radiaux susceptibles de desservir Lyon-Part Dieu seront les Paris-Lyon Perrache.

Il est possible d'atteindre Perrache depuis la ligne PLM sans passer par Lyon-Part Dieu. A priori, la SNCF et RFF y sont défavorables car ils préfèrent desservir le noeud de correspondance de la Part-Dieu en premier mais cet argument n'est pas valable pour les TGV Paris-Lyon. Certes, il ne reste guère de sillons disponibles entre la sortie nord de Perrache et le futur raccordement PLM-POCL (environ 2 par heure) mais cela reste largement suffisant: il ne s'agit quand même pas de créer une fréquence type RER entre Paris et Lyon...

En organisant les trafics Paris-Lyon sur les lignes LN1 et POCL de manière intelligente, on peut desservir les deux gares Lyonnaises tout en dessaturant le NFL. Il est possible de lancer un Paris-Lyon toutes les 30' en alternant les départs de PLY et PAZ et surtout, en desservant à chaque fois les deux gares:
Mission 1: PLY-Part Dieu-Perrache-PAZ ==> Aller par LN1, Retour par POCL
Mission 2: PAZ-Perrache-Part Dieu-PLY ==> Aller par POCL, Retour par LN1
==> Et le tour est joué grâce à un trajet en U.

Ainsi, la gare de la Part-Dieu peut accueillir davantage de TGV transversaux.

[dyonisos]

Hum, erreur de balise, Eomer "{"

Ainsi, la gare de la Part-Dieu peut accueillir davantage de TGV transversaux.

Sinon, j'acquièsce l'idée de navette PAZ - LPER - LPDU - PLY; est-ce qu'il sera nécessaire de faire le ménage à Lyon ou laissera t'on la tâche au retour au staff de la Gare de Lyon?
'Faut voir.

[lgv2030 - eomer]

Hum, erreur de balise, Eomer "{"

Au temps pour moi: je devais pas être bien reveillé. Merci d'avoir rectifié.

Sinon, j'acquièsce l'idée de navette PAZ - LPER - LPDU - PLY; est-ce qu'il sera nécessaire de faire le ménage à Lyon ou laissera t'on la tâche au retour au staff de la Gare de Lyon?
'Faut voir.

Je pensais plutôt à des arrêts réduits à Lyon (l'idéal étant un AR en 4h00),afin de permettre les trajets PAZ <--> Part Dieu et PLY <--> Perrache dans de bonnes conditions. Mais faut voir en effet: vu comment les voyageurs sont devenus experts pour transformer les trains en porcheries, l'état des voitures risque fort d'être lamentable au retour.

[secteurPublic]

@eomer,
sinon, on peut aussi faire un boucle avec depart systematique de Paris Austerlitz, de profiter du gain de temps de POCL sur Paris Lyon, mais de desservir les 2 gares lyonnaise comme tu le dis. Ca evite le surcout d' un long stationnement en gare pour le retournement.
Ne demeurerait sur la LN1 que les Paris Lyon avec arret au Creusot.

Comme ca, depuis Paris, l' offre est lisible... celui qui a raté son TGV a Austerlitz ne devra pas courir a gare de Lyon pour attraper le suivant.
La boucle dans Lyon pourra se faire dans les 2 sens.

Sinon j'avoue etre un peu dubitatif sur la necessite de faire des tunnels et gare souterraine sous Lyon. Il existe deja un contournement LGV, et une gare sur ce contournement (particulierement sous exploité) et un tram qui relie cette gare au centre, et dans le futur, cette gare sera egalement bien relié à Grenoble, la Savoie, l'Italie etc...
Des lors je ne comprends pas pourquoi on commencerait pas par mieux l'exploiter.

Si le NFL est saturé, c'est bien la preuve qu'il y a beaucoup de trains dedans... et que donc la frequence est abondante. Je ne suis pas sur que le besoin de Lyon soit d'augmenter encore ces frequences. Par contre si la demande est si forte, alors il faut reserver les places des TGV qui transite par le coeur de Lyon aux usagers de Lyon, eviter qu'il y ait trop de passagers de passage.... de meme pour les correspondances quand elles peuvent rationnelement se faire ailleurs.
En outre pour les passagers "de passage", emprunter le contournement LGV ferait gagner du temps.... et sans empecher une desserte "en ligne" de l'agglomeration

[adr]

Et ça pourrait donner 4 types de missions :
- les AR actuels Paris - Le Creusot (ou Mâcon) - Lyon Part Dieu - Lyon Perrache seraient inchangés
- le reste des AR Paris - Lyon serait constitué de missions en U ou en boucle depuis PAZ (peut-être mieux mais il ne faudrait pas saturer Austerlitz)
- les TGV s'arrêtant et n'ayant pas pour terminus Lyon (qu'ils desservent Part-Dieu ou Saint-Exupéry actuellement) empruntent LN1 ou POCL, puis le contournement et desservent Saint-Exupéry
- les TGV empruntant le contournement sans s'arrêter à Lyon continue de le faire via POCL ou LN1

[lgv2030 - eomer]

Et ça pourrait donner 4 types de missions :
- les AR actuels Paris - Le Creusot (ou Mâcon) - Lyon Part Dieu - Lyon Perrache seraient inchangés
- le reste des AR Paris - Lyon serait constitué de missions en U ou en boucle depuis PAZ (peut-être mieux mais il ne faudrait pas saturer Austerlitz)
- les TGV s'arrêtant et n'ayant pas pour terminus Lyon (qu'ils desservent Part-Dieu ou Saint-Exupéry actuellement) empruntent LN1 ou POCL, puis le contournement et desservent Saint-Exupéry
- les TGV empruntant le contournement sans s'arrêter à Lyon continue de le faire via POCL ou LN1

Je pensais assurer la totalité de Paris-Lyon par des trajets en U et sans aucun arrêt intermédiaire: Avec un départ toutes les 30 minutes entre 6h00 et 22h30, on obtient 34 AR par jour et par sens. Bon, on peut toujours en rajouter dans la trame en cas de besoin.

Pour moi, la gare du Creusot ne doit pas être desservie par les Paris-Lyon mais par exemple par des Paris-Grenoble et des Lille-Lyon-Marseille.

Je ne suis pas d'accord sur ton troisième point: les intersecteurs et les transversaux doivent transiter par Lyon-part dieu.
Reste la problématique de la desserte de St Exupery par depuis les secteurs de Valence-Clermont ou Dijon: il faudrait savoir s'il existe vraiment un marche train-avion et voir comment implanter des correspondances.

[Didier 74]

Pour moi, la gare du Creusot ne doit pas être desservie par les Paris-Lyon mais par exemple par des Paris-Grenoble et des Lille-Lyon-Marseille

Et tu fais quoi de la clientèle Le Creusot TGV - Lyon Part-Dieu ?

[lgv2030 - eomer]

Pour moi, la gare du Creusot ne doit pas être desservie par les Paris-Lyon mais par exemple par des Paris-Grenoble et des Lille-Lyon-Marseille

Et tu fais quoi de la clientèle Le Creusot TGV - Lyon Part-Dieu ?

As tu vraiment lu mon message précédent ?
J'ai évoque des TGV Lille-Lyon-Marseille desservant Le Creusot: cela devrait convenir aux voyageurs en question...

[adr]

Et ça pourrait donner 5 types de missions :
- les trains desservant Mâcon sont tous terminus Genève ou Chamonix
- Tous les AR Paris - Lyon sont des missions en U ou en boucle depuis PAZ (peut-être mieux mais il ne faudrait pas saturer Austerlitz)
- Les TGV intersecteurs desservent Lyon-Part-Dieu (et certains Le Creusot) (si barreau POCL-Courtalain, les Rennes/Nantes-Marseilles pourraient desservir Part-Dieu ou Perrache, puis Saincaize et Orléans)
- L'offre de TGV desservant Saint-Exupéry est augmentée avec notamment le développement des arrêts sur les Paris- Chambéry, Paris - Milan et Paris - Grenoble (et pour le sud actuellement il y a déjà un train que j'ai emprunté il n' y pas longtemps : le Paris - Avignon Centre via Montélimar et Valence-Ville, va parfois jusqu'à Arles et Miramas)
- les TGV empruntant le contournement sans s'arrêter à Lyon continue de le faire via POCL ou LN1

[secteurPublic]

Je ne suis pas d'accord sur ton troisième point: les intersecteurs et les transversaux doivent transiter par Lyon-part dieu.

je suis d' accord.... jusqu' a saturation du NFL.

Une fois que c'est le cas, on peut penser a desaturer en transferant quelques arrets sur le contournement de Lyon.
Et satisfaire la demande nouvelle, Marseille Lille par exemple, par de nouveaux intersecteurs par le contournement.

En faisant ca, on satisfait aussi la demande Lyon Lille par exemple, dont les TGV ne seront plus deja a moitie remplis par des marseillais.

[adr]

Il y a déjà un Bruxelles-Nice, qui s'arrête à Saint-Exupéry.

[secteurPublic]

le Paris - Avignon Centre via Montélimar et Valence-Ville, va parfois jusqu'à Arles et Valence-Ville

tu as sans doute voulu dire, jusqu'à Arles et MIRAMAS...

au sujet de la desserte du Creusot sur autre chose que Paris Lyon, ca me parait bien. De toute façon, s'il y a d'un coté une majorité de Paris Lyon en 1h35 via POCL V350 et de l'autre des Paris Lyon sur LN1 avec arret au Creusot en 2h03, je doute que ceux-ci aient beaucoup de passagers faisant le trajet de bout en bout.

Néanmoins, il faut voir à ce que les passagers gagnes au Creusot sur un Paris Grenoble... ne soit pas perdu sur l'OD complète. Ou alors que ce soit grâce aux passagers du Creusot qu'une fréquence supplémentaire soit offerte sur Paris Grenoble. Néanmoins, l'OD Creusot-Grenoble aura-t-elle suffisamment de passagers ? (afin d’éviter des TGV a moitié vide sur une partie non négligeable du parcours). Pour y aider, on pourra faciliter les correspondances TGV/TGV au Creusot. Par exemple un trajet Grenoble Lille, quand il n'y a pas d'intersecteur direct, serait plus rapide avec changement au Creusot plutot que Lyon Part Dieu (car alors, le passager beneficie du contournement LGV de Lyon).
Sans doute que les trajets Paris-Le Creusot, disons 6, devront etre assurés par 1 Paris Grenoble, 1 Paris Chambery, 1 Paris Geneve, 1 Paris Vallée du Rhône etc...

Concernant la gare parisienne pour les TGV vers Lyon, le plus logique serait quand meme que ce soit.... la gare de Lyon. Il faudrait donc que l’aménagement permettant au TGV de POCL de finir a gare de Lyon ait la capacité requise (2 TGV/h* ?) et ne soit pas générateur de trop de perte de temps (delta(POCL-Austerlitz, POCL-Lyon)<3 min).
Au moins cela permettra facilement de faire une repartition 1/3LN1 2/3 POCL (et pourquoi pas 100% POCL d'ailleurs, une fois que tous les arrêts Le Creusot et Macon sont mis sur d'autres OD que Paris Lyon ?).
Chambery et Grenoble devraient aussi rester en depart gare de Lyon, mais pourquoi ne pas envisager leur circulation sur POCL (au moins un train drapeau par exemple, voire éventuellement un autre avec arrêt a Porte d'Auvergne TGV)

Quoiqu'il en soit, un des effets indirect de POCL, c'est qu'il permet une plus grande flexibilité dans la desserte des gares TGV de la LN1, ce qui donnera donc une meilleure frequentation (meilleure frequence, et meilleur positionnement horaire des arrets, palette de destination plus large). Ces effets positifs (même s'ils sont marginaux par rapport à d'autres) sont-ils correctement intégrés au bilan de POCL ?
De la même manière, et de façon à tordre le cou à l'idée des TGV "aspirateurs/déménageurs du territoires qui font le vide entre les villes reliées", je pense qu'une réflexion peut s'ouvrir sur la possibilité de "nouvelle gares nouvelles" sur la LN1 (étant entendu qu'en l’état actuel de la saturation, c'est inenvisageable)
-pour commencer, il faudrait enfin que le Creusot TGV soit relié a la ligne TER Nevers-Montchanin-Chagny-Dijon, ca parait très aisément possible en deviant la ligne sur quelques centaines de metres (en direction de Nevers, les raccordement existe deja, il n'y a plus qu'a faire quelque chose pour se raccorder en direction de Chagny/Dijon)
-évidemment, il ne faut pas refaire les erreurs passés, toute gare nouvelle doit être a l'interconnexion du réseau TER, avec des correspondances parfaitement articulées. On pourrait ainsi avoir
-Montereau, avec des TER en direction de Fontainebleau/Melun, Montargis, Sens, et moyennant un ligne a rouvrir Nogent sur Seine et Troyes. La le but ne serait pas tant de gagner du temps sur Paris ... mais vers toutes les destinations, pour ces actuels exclus du TGV
-Laroche Migennes/St Florentin, avec des TER vers Laroche Migennes/Sens, Auxerre/Clamecy/Avallon/Autun (vivant si pres d'une LN1... qui leur est pourtant inaccessible), Montbard. et moyennant une ligne a reouvrir Troyes
-Senart TGV, la gare de l'interconnexion sud devrait etre configuré pour pouvoir recevoir des radiaux Paris Gare de Lyon LN1
A noter qu'avec des gares TGV intelligentes en connexion avec le TER, on ferait l’économie de TGV couteux et non rentable comme le Melun Lyon Marseille

[Didier 74]

As tu vraiment lu mon message précédent ?
J'ai évoque des TGV Lille-Lyon-Marseille desservant Le Creusot: cela devrait convenir aux voyageurs en question...

OK. Je pensais que tu évoquais une desserte de Saint-Exupéry.

[Didier 74]

les trains desservant Mâcon sont tous terminus Genève ou Chamonix

Tu veux construire une voie normale entre Saint-Gervais et Chamonix ?