[Industrie] Alstom fabriquera 40 Euroduplex supplémentaires pour la SNCF

[dyonisos]

A mon avis, c'est un peu mieux comme ça

Après le marché des locs fret 75000 qui a évité sa session à Siemens, et l'échec cuisant en Arabie Saoudite, on remet le couvert avec 40 rames EuroDuplex auxquelles il faudra bien trouver une affectation, sans parler des rames plus anciennes...

[102.010]

Les 40 eurodoplex doivent normalement envoyer au tapis une partie des rames A. Il s'agît donc d'une opération de rationalisation.

Mais je comprends pas pourquoi on dégagerait des rames A avant des rames PSE

[15063]

Il faut bien alimenter les casses que la SNCF crée un peu partout. En + des trois casses privées et du Mans, la société nationale veut en installer une à Valenciennes.
Plus sérieusement, la SNCF pourrait remettre à disposition d'Eurostar Ltd les rames TMST utilisées en service intérieur qui me semblent dans un état médiocre, affecter en propre au TER-GV du Nord des rames PSE, inciter d'autres régions à créer des TER-GV (Lyon-Valence-Avignon, Marseille-Montpellier/Avignon, Dijon-Besançon)...
Le déclassement de rames PSE à la place des Téoz serait une option possible, bien que peu intérèssante financièrement. Quant aux TGV A , ils sont passés récemment en rénov Lacroix, je les vois donc mal partir à la réforme. Par contre, ils pourraient prendre une partie du roulement dévolu aux PSE après réduction à 8 caisses. On pourrait en faire des rames dédiées à la ligne Paris-Lille après retrait du bar et d'une 1ere.

Enfin, on regrettera que ce soient encore des Duplex en commande alors qu'il faudrait diversifier le parc avec des rames 1N Grand Confort pour les longues distances (éventuellement de nuit) et des TGV régionaux à V250 comme les S120 espagnoles.

[chris2002]

Euh, techniquement je ne crois pas qu'il soit possible de retirer la voiture bar, car sauf erreur c'est la voiture "pivot", les autres voitures ne pouvant être orientées que dans un sens dans la rame (cf les portes des voitures, qui sur les rames 1N sont coté motrice et sur les rames 2N sont coté bar, des 2 cotés de la voiture bar)

[15063]

Il se peut en effet que les cables BT se croisent dans la voiture-bar, ce qui expliquerait qu'il n'y ai jamais eu aucun TGV sans. Dans un Duplex, il y a des CVS au niveau inférieur du bar, donc il est certain qu'on ne peut pas le retirer. Quant à l'orientation des voitures, c'est une nécessité sinon les câblots ne sont plus en face des prises .

[chris2002]

par contre rien n'empêche le retrait de 2 voitures de 1ère classe (il y a vraiment du monde en première classe dans du TER GV ?), avec éventuellement conversion d'une partie de la voiture bar en voiture 2ème classe et du reste de la voiture en compartiments agent d'accompagnement + UFR ? (il y a une porte "cargo" sur la voiture bar des Atlantique ?)

Le principal problème risquant de venir du fait que de loin toutes les rames ne sont pas équipées TVM 430, nécessaire pour circuler dans le nord.

[pilfranc]

Quant aux TGV A , ils sont passés récemment en rénov Lacroix, je les vois donc mal partir à la réforme

Souvenons-nous des 6500 qui étaient passées en RG et qui avaient toute finis à la poubelle entre 2 à 5 ans après...

[greg59]

par contre rien n'empêche le retrait de 2 voitures de 1ère classe (il y a vraiment du monde en première classe dans du TER GV ?), avec éventuellement conversion d'une partie de la voiture bar en voiture 2ème classe et du reste de la voiture en compartiments agent d'accompagnement + UFR ? (il y a une porte "cargo" sur la voiture bar des Atlantique ?)

Le principal problème risquant de venir du fait que de loin toutes les rames ne sont pas équipées TVM 430, nécessaire pour circuler dans le nord.

Il y a toujours du monde dans les TER GV du NPdC même la première classe, puisque c'est dans un TGV, et personnellement, je préfère que l'on garde la voiture bar pour le TER GV, ça permet lorsqu'il y a du monde surtout debout, d'entasser du monde dans la voiture bar, ça remplit un peu

[nucl]

On est pas obligée de faire un bar dans la voiture bar aussi...
On peu l'aménager comme on le souhaite..

[IvecoBZH]

Bonjour,
Les Euroduplex sont les trains qui ont servis au dernier record de vitesse sur Rail ?

[chris2002]

Non, pour le record de vitesse sur rail c'était:

Motrice POS - Voiture d'extrémité Duplex - voiture "bar" spécialement conçue pour l'occasion (et reposant sur 2 boggies Jaccob motorisés) - voiture d'extrémité Duplex - Motrice POS

Mis à part l'élément central et les 2 boggies sur lequel il repose.

[IvecoBZH]

Donc au bout du compte, c'est le même en version "série" quoi.
Merci chris2002.

[chris2002]

Les TGV Duplex et DASYe ont des remorques sauf erreur basées sur le même chaudron (carrosserie si on veut), même si l'intérieur change un peu pour les DASYe.
Les TGV Euroduplex ont sauf erreur un chaudron légèrement différent, afin de répondre aux contraintes liées aux circulations internationales en Suisse et en Allemagne (respect du gabarit UIC sauf erreur).

Donc en gros, pour les motrices, le changement de "génération" c'est fait lors du passage des TGV Duplex aux TGV POS (motorisation synchrone pour les TGV Duplex, motorisation asynchrone pour les TGV POS, DASYe et Euroduplex), pour les remorques, le changement de "génération" c'est fait lors du passage des TGV DASYe aux TGV Euroduplex.

[IvecoBZH]

Tu aurais des photos des différents version que l'on puisse mieux voir les différences s'il te plaît ?

[chris2002]

La liste des modification est celle-ci:

Gabarit UIC avec élargissement du pavillon (meilleur confort en salle supérieure).
Vitres de secours en plus grand nombre.
SIV intérieur avec annonces vocales comme dans les TER.
SIV extérieur à affichage lumineux dynamique indiquant le N° du train, son parcours, le N° de la voiture, les gares desservies avec les horaires de passage.
Combles lacunes fixes sur toutes les portes.
Contrôle sur toute la rame des boîtes chaudes (deux capteurs par boîte pour redondance).
Contrôle global des contrôles de comportement de chaque essieu.
Meilleure accessibilité pour les personnes en fauteuil roulant par rapport au TGV Dasye.

Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2

Mais après j'ai pas vraiment de photos pour montrer clairement les différences (extérieurement c'est il me semble très difficile de les distinguer)

[IvecoBZH]

D'accord, je comprends mieux, merci Chris2002.

[Nemo]

Il s'agit donc d'un avenant à la commande en cours de livraison de 55 2N2 Euroduplex (30 rames internationales et 25 rames domestiques) mais le lot de 40 rames supplémentaires ce sera quelle version, domestique ou internationale ?

Toujours aucune commande de matériel 1N neuf, mais comme Alstom n'a rien au catalogue (à part l'AGV) il faudrait acheter à l'étranger, ce qui est actuellement très politiquement incorrect !

La SNCF a-t-elle vraiment besoin de ces 40 rames 2N supplémentaires ? Si ce n'est pas le cas il suffira de les apporter à une RosCo pour qu'elles fassent le bonheur d'un nouvel entrant, et rapportent des sous à la SNCF.

[chris2002]

La SNCF a-t-elle vraiment besoin de ces 40 rames 2N supplémentaires ?

Sur l'Est et le Sud-Ouest, il doit être possible de remplacer sans trop de problèmes des TGV A ou R par des TGV 2N, ce qui libérera des rames A ou R qui à leur tour pourront être engagées sur d'autres relations (y compris nouvelles) où du 2N ne se justifie pas.
De même d'ailleurs vers la Suisse, l'arrivée des EuroDuplex va permettre de libérer des rames POS, qui vont être engagés à la place des PSE Tri.

mais comme Alstom n'a rien au catalogue (à part l'AGV) il faudrait acheter à l'étranger, ce qui est actuellement très politiquement incorrect !

Bah rien que l'AGV et le Speedelio (pas sûr du nom, c'est la rame non articulée proposée à TI lors de son appel d'offre "record", qui est normalement apte à 350 km/h) ça fait 2 types de rames, dont une qui sera bientôt en service à l'étranger (l'AGV).
De toute façon, si la SNCF veut absolument une rame à motorisation concentrée, hormis les TGV il n'y a que les Talgo 350 espagnols qui font l'affaire...

[Jibrail]

La SNCF a-t-elle vraiment besoin de ces 40 rames 2N supplémentaires ? Si ce n'est pas le cas il suffira de les apporter à une RosCo pour qu'elles fassent le bonheur d'un nouvel entrant, et rapportent des sous à la SNCF.

Les vieilles rames PSE me semblent à bout de course, il serait pas mal de les réformer ou de leur donner des missions plus légères (TER GV ou autres) que par exemple de longues missions Rhin-Rhône, comme la dernière que j'ai prise entre Mulhouse et Lyon avec son pas de siège à peine plus long que celui d'un autocar... Là, je ne regrette pas les Duplex !

[102.010]

Je crois aussi qu'il vaudrait peut-être mieux retirer une partie du parc PSE suite à cete levée d'option 2N2.

Les rames A sont plus récentes, et le différentiel de capacité moins grand avec du 2N, vu leur composition à 10V.

[Jojo]

Les rames A sont plus récentes, et le différentiel de capacité moins grand avec du 2N, vu leur composition à 10V.

Composition 10V qui, justement, pose pas mal de problèmes, car peu de gares peuvent accueillir une UM de 476m...
Une partie des PSE est en cours de rénovation, je ne sais pas ce que ça donne au niveau confort mais les sièges ressemblent à ceux des Dasye...

Faire du TERGV avec les SE, c'est bien, mais leur capacité un peu limite (guère plus de 400 places avec un réaménagement favorisant la seconde classe)et leurs moteurs un peu fatigués ne sont peut-être pas le top pour des missions qui peuvent charger beaucoup et s'arrêter souvent (en UM, si l'alimentation électrique n'est pas très puissante, le bridage en fait des trains vraiment asthmatiques)

[102.010]

A la fin des années 80, la plupart des gares de la zone Atlantique avait vu leurs quais allongés à 500m afin d'y accueillir des UM TGV A, je ne vois pas où est le problème, dans la mesure où ces rames ne vont plus à Lille ou sur le Sud-Est.

D'un autre point de vue, la mise en service des LGV SEA et BPL en 2016-2017 va avoir un impact positif sur le trafic (enfin on l'espère, malgré le poids sur les péages), donc pas forcément bébête d'envoyer davantage de 2N sur l'Atlantique.

Par contre, j'aimerais bien savoir où en est le projet de 30-35 rames 1N destinées aux relations internationales.

Quid également des projets de rénovation des rames 200-230, déjà âgées de 15 à 17 ans?

[chris2002]

Par contre, j'aimerais bien savoir où en est le projet de 30-35 rames 1N destinées aux relations internationales.

Pour quelles relations ?

Eurostar va recevoir des Velaro,
Lyria va recevoir des POS et des 2N2 pour renouveler son parc (à la place de nouvelles rames 1N sauf erreur),
Alleo va recevoir des 2N2 à la place des POS,
Pour France-Italie, la SNCF a largement assez de rames réseau vu ce qu'il reste comme trafic,
Pour France-Espagne, la SNCF va recevoir des DASYe et des 2N2,

Ne reste donc que le trafic France-Belgique/Pays-Bas (Thalys et SNCF), mais combien en faut-il vraiment ?

[102.010]

En effet, le contexte a changé en 2 ans.

En trafic Alleo, les 2N2 apporteront un progrès par rapport aux POS sur Sarrebruck-Francfort (capacité accrue), mais je doute qu'il soit pertinent de les envoyer à Munich (le taux d'occupation va être faible une fois passé Stuttgart).

En TGV Lyria, les POS sont tout à fait pertinentes sur Lausanne et Berne, mais déjà moins sur du Paris-Genève non prolongé à Lausanne.

En trafic Allemagne-Sud Est via RR, je crains que le 2N2 soit aussi quelque peu surcapacitaire.

En TGV ex-Artesia, les rames R suffisent.

Sur Barcelone-France, les S-100 Renfe sont une option raisonable pour Bordeaux, Toulouse, Marseille, Lyon et Genève. Mais là aussi, je me demande si du 2N vers Paris et Lille est bien justifié. On pourrait aussi envisager des UM R + 2N au Nord de Perpignan, avec rame R US sur Barcelone-Perpignan.

Eurostar va certes avoir ses Velaro, mais de là à remplir correctement des rames de 900 places sur Londres-Amsterdam/Cologne/Genève/Marseille, j'ai comme un doute.

A l'international, la tendance n'est pas trop à l'ambition ces derniers temps, mais il ya aurait sans doute moyen d'avancer sur quelques corridors non-radiaux:

- Amsterdam-Bruxelles-Lyon/Genève (+Bordeaux avec SEA)
- Zurich-Bâle-Lyon-Midi
- Genève-Midi
- Francfort-Strasbourg-Atlantique (à l'horizon 2020, une fois EE2, BPL, SEA et la NBS Mannheim-Francfort en service)
- Luxembourg-Strasbourg-Zurich (EE2)
- Luxembourg-Metz-MLV-Lyon-Midi
- Barcelone-Toulouse/Marseille/Lyon/Genève
- Cologne ou Düsseldorf-Bruxelles-IdF-Lyon(+Bordeaux avec SEA)
- Milan-Marseille (avec emprunt LGV Milan-Turin + Sillon alpin électrifié ou rebroussement à Lyon + LN5)

En International radial, je ne vois par contre pas trop d'opportunités raisonnables à moyen terme, hormis peut-être

- Thalys Paris-Maastricht
- TGV Lyria prolongé en saison de Berne à Interlaken
- TGV Lyria Paris-Lucerne-Lugano, via TBL+TBC

[chris2002]

En même temps avec la motorisation répartie, la capacité des rames augmente, donc la différence entre un AGV et un TGV 2N est plus faible.

Par exemple (j'ai pris des rames espagnoles pour pouvoir mieux comparer).
S-100: 108 - 212
S-104: 140 - 264