[2012] TER Rhône-Alpes

[Didier 74]

Mises à jour

05 Marseille - Lyon
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19849.pdf

31 St Claude - Bourg-en-Bresse
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19830.pdf

[38420]

Sur certains matériels, lorsqu’il y a "surcharge de voyageurs", des restrictions de circulation sont imposées.
J’ai en tête le cas du TGV : réductions de vitesse si il y a trop de monde : plus de 40 voyageurs debout par remorque !
L’AGC vers la Bourgogne, qui ne part de la gare de Paris Bercy car trop chargé (les essieux ont été dimensionnés pour du TER et non pour un train de banlieue …)

Mais le TER 2N est aussi concerné comme montre le reportage de France 3 à la Part Dieu :

http://info.francetelevisions.fr/video- ... HONE_ALPES

(Reportage région/Rhône-Alpes/incident SNCF du 12-01)

Dans lequel on voit un TER pour St Etienne (composition réduite à la suite de la grève de St Etienne) qui ne part pas car en surcharge (la plateforme ne semble pourtant pas être particulièrement chargée … ce n’est pas la ligne A de l’IDF !!)

Un forumeur connaît-il la règle des surcharges voyageurs sur le TER 2N (PG ou NG) ?

D’avance merci

François

En fin de compte, il n'y a pas de restrictions de circulation sur un TER 2N bien chargé (ouf !)

L'incident résulte de ... l'initiative d'un "controleur" : sans doute avait-il du mal à circuler dans la rame

Où va t-on !

François

[Didier 74]

Toujours des mises à jour

03 St Gervais - Lyon
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19820.pdf

35 Culoz - Lyon
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19840.pdf

53 Modane - Chambéry
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19842.pdf

[Didier 74]

On continue les mises à jour

05 Marseille - Lyon
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19849.pdf

[manucdv]

modification à venir le car Rives 7h20 - La Tour du Pin 8h circulant du lundi au vendredi va partir à 7h05 de Rives à partir du lundi 23 janvier :
Il était quasi systématiquement en retard à l'arrivée à La Tour du Pin empêchant la correspondance avec le ter à La tour du Pin de 8h12 pour Lyon Part Dieu

[manucdv]

Mme Beaud va nous sauver :-(
remplaçons les trains par des cars en journée, cela dégagera du matériel pour les pointes du matin et du soir

http://www.dailymotion.com/video/xnre2e ... ville_news

[François]

remplaçons les trains par des cars en journée, cela dégagera du matériel pour les pointes du matin et du soir

Au moins, les autocaristes ne font pas grèves

[manucdv]

remplaçons les trains par des cars en journée, cela dégagera du matériel pour les pointes du matin et du soir

Au moins, les autocaristes ne font pas grèves

Oui mais faudrait arriver au boulot à 11h et en repartir à 15h
(enfin moi je veux bien travailler que 4h mais je suis pas sur que ma chef soit d'accord

[chris2002]

Ou alors partir travailler avant 15h et en revenir après 11h.
Comme ça tu bosses 2 jours par semaine et tu as fait tes 35 heures de travail réglementaire.

[Gil.Puy26]

Au moins, les autocaristes ne font pas grèves

Quoi que !

[capelanbrest]

Mme Beaud va nous sauver :-(
remplaçons les trains par des cars en journée, cela dégagera du matériel pour les pointes du matin et du soir

Je pense que les régions y viendront bien plus vite que certains ne le pensent......et je ne serais pas étonné que sur certaines lignes ou le phénomène de pendulation matin/soir est très marqué, quelque soit l'offre en journée, ce sera pour elles l'occasion de réaliser certaines économies non négligeables de péages/sillons....le plus dur restera le fait qu'il faille que ce soit compatible avec la gestion du matériel et son utilisation.....sans parler de la gestion des personnels....qui imposent au final des mouvements fer, avec par exemple 19 usagers de bout en bout sur une OD de 90 km à certaines heures de la journée.....

[Rémi]

Salut

L'écrémage des heures creuses n'a aucun impact sur le dimensionnement des heures de pointe et ne génère qu'une économie limitée puisque le matériel et le personnel sont définis pour les heures de pointe. Supprimer les trains en heures creuses ne permet donc pas d'économiser en nombre de lignes de roulement ni en journées de service.

Ce n'est donc pas en supprimant des TER en creux de journée qu'on dégagera des rames supplémentaires pour les pointes !

A+
Rémi

[manucdv]

Salut

L'écrémage des heures creuses n'a aucun impact sur le dimensionnement des heures de pointe et ne génère qu'une économie limitée puisque le matériel et le personnel sont définis pour les heures de pointe. Supprimer les trains en heures creuses ne permet donc pas d'économiser en nombre de lignes de roulement ni en journées de service.

Ce n'est donc pas en supprimant des TER en creux de journée qu'on dégagera des rames supplémentaires pour les pointes !

A+
Rémi

Et en plus, les personnes qui se déplacent en heures dites creuses se déplaceraient en heures dites de pointe augmentant encore la saturation !

[François]

Salut

L'écrémage des heures creuses n'a aucun impact sur le dimensionnement des heures de pointe et ne génère qu'une économie limitée puisque le matériel et le personnel sont définis pour les heures de pointe. Supprimer les trains en heures creuses ne permet donc pas d'économiser en nombre de lignes de roulement ni en journées de service.

Ce n'est donc pas en supprimant des TER en creux de journée qu'on dégagera des rames supplémentaires pour les pointes !

A+
Rémi

Remarque fort pertinente ! Je soupçonner cette dame de vouloir préparer les cheminots à une réduction de l'offre de train pour faire des économies (pour l'AOT).

[Didier 74]

modification à venir le car Rives 7h20 - La Tour du Pin 8h circulant du lundi au vendredi va partir à 7h05 de Rives à partir du lundi 23 janvier :
Il était quasi systématiquement en retard à l'arrivée à La Tour du Pin empêchant la correspondance avec le ter à La tour du Pin de 8h12 pour Lyon Part Dieu

20 Paray - Lozanne - Lyon
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19856.pdf

22 Sain-Bel - Lyon
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19857.pdf

62 Grenoble - SAG
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19846.pdf

[Didier 74]

mobilicites.com, 22 janvier

Un syndicat mixte de transports en Rhône-Alpes

Les agglomérations de Lyon, Saint-Etienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne ont signé le 19 janvier 2012 un protocole d'orientation pour la création d'un Syndicat métropolitain des transports (SMT). Objectif, rendre plus attractifs les déplacements entre les quatre agglomérations, en dépassant la complexité institutionnelle actuelle.

Ce n'est pas un hasard si la première action du pôle métropolitain unissant les agglomérations de Lyon, Saint-Etienne, Bourgoin-Jallieu et Vienne et qui sera officiellement créé en avril 2012, porte sur l'amélioration des transports. Unies, ces quatre agglomérations "pésent" près de 2 millions d'habitants, 140 communes et 1 million d'emplois. Quotidiennement 45 000 déplacements domicile travail sont effectués entre les quatre agglomérations

Tarification zonale
Sans attendre la création d'un schéma métropolitain des services de déplacements, qui sera la feuille de route de la métropole en matière de mobilité pour les années à venir, ce nouveau syndicat mixte des transports (SMT) portera son effort sur deux actions prioritaires :

•Mise en place d'une tarification multimodale zonale.
L'objectif est d'aller au-delà des accords tarifaires existants, en développant un titre de transport, supporté par la carte OùRA!, qui permette de circuler sur l'ensemble des réseaux, quelles que soient les autorités organisatrices, avec une tarification par zones ("Carte Orange" métropolitaine).
La mise en oeuvre sera progressive ; il s'agit à court terme d'engager la dynamique, avant d'envisager un déploiement sur l'ensemble du territoire de l'aire métropolitaine lyonnaise et sur tous les réseaux.
•Amélioration de l'accès au réseau métropolitain de transports en commun.
L'idée est de faciliter l'accès des usagers à ce réseau, notamment en développant les parcs relais de stationnement et les autres modes de rabattement vers le réseau structurant (lignes complémentaires ou navettes de rabattement, itinéraires modes doux...).

Les quatre agglomérations et le Sytral membres du SMT veulent établir "des relations privilégiés" avec la région Rhone-Alpes, autorité organisatrice des transports ferroviaires et les départements qui souhaiteraient s'inscrire dans cette démarche.

C'est quoi un pôle métropolitain ?
La constitution d'un pôle métropolitain s'inscrit dans le cadre de la loi du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales.
Assimilé à un syndicat mixte fermé, le pôle métropolitain est un établissement public constitué par accord entre des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre, en vue d'actions d'intérêt métropolitain en matière :
- de développement économique,
- de promotion de l'innovation, de la recherche, de l'enseignement supérieur et de la culture,
- d'aménagement de l'espace par la coordination des schémas de cohérence territoriale dont le périmètre est identique à celui des EPCI qui composent le pôle,
- de développement des infrastructures et des services de transport.

[Didier 74]

Nouvelles versions des fiches horaires
05 Marseille - Lyon
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19849.pdf

20 Paray - Lozanne - Lyon
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19856.pdf

[Didier 74]

20 minutes Lyon, 24 janvier

Des gros porteurs sur les voies

Les rames « gros porteurs » offriront entre 150 et 200 places de plus que les rames actuelles.

TER La SNCF a présenté hier des solutions pour désengorger les lignes régionales saturées

Des trains de plus grande capacité pour désengorger les lignes TER saturées. La SNCF a indiqué hier que 40 rames « gros-porteurs » seraient mises progressivement en circulation en 2014 sur les axes Lyon-Grenoble et Lyon-Saint-Etienne, les plus fréquentés en Rhône-Alpes avec plus de 18 000 voyageurs quotidiens.
Commandés par la région Rhône-Alpes pour un montant de 375 millions d'euros, ces trains à deux niveaux, dont la mise en service s'échelonnera jusqu'en 2015, offriront entre 150 et 200 places de plus qu'aujourd'hui. « Ils permettront de transporter un tiers de passagers supplémentaires », a précisé hier la directrice régionale de la SNCF Josiane Beaud.

Plus de liaisons en car ?
Mais ces nouveaux matériels ne suffiront pas à désengorger ces deux lignes, saturées en heure de pointe, tout comme le nœud lyonnais, emprunté aujourd'hui par 815 trains contre 650 l'an passé. « Nous n'avons plus de réserves de matériels, plus de nouveaux sillons, explique Josiane Beaud. La seule solution est d'augmenter les capacités de transport ». La directrice plaide ainsi pour « la complémentarité » et notamment le développement des voyages en cars « pas plus polluants qu'un train ». Sur des trajets très ciblés, comme les liaisons déjà proposées le week-end pour relier les fonds de vallée aux campus rhônalpins, ou en remplacement de trains peu fréquentés. Ou encore en complément de rames surchargées.

Un AUDIT DÉVOILÉ VENDREDI
Le directeur général de la SNCF Guillaume Pépy présentera, vendredi à Lyon, au comité des partenaires le résultat des audits réalisés en 2011 sur les trois lignes « malades » de la région, touchées par de multiples retards et annulations : Lyon-Grenoble, Lyon-Ambérieu et Lyon-Dijon.

lyonmag.com, 23 janvier

2012, année reconquête pour la SNCF Rhône-Alpes

Après une année 2011 marquée par les retards et les grèves, la SNCF souhaite redorer son blason et attend beaucoup de 2012, à commencer par l’arrivée des tram-trains.

La grève des cheminots de Saint-Étienne et son impact sur sa liaison avec Lyon est encore dans tous les esprits. Et pourtant, les chiffres pour l’année 2011 sont bien meilleurs que 2010, année déjà marquée par les problèmes sur les lignes de chemins de fer de la région. "Nous avons 90% de régularité pour les TER et 89% pour les TGV. C’est deux points de plus que l’année précédente", affirme Josiane Beaud, la directrice régionale de la SNCF Rhône-Alpes, qui est aussi satisfaite de ses résultats sur les lignes dites "sensibles" ou "malades" : "La régularité a augmenté de trois points sur les lignes Lyon-Saint-Étienne, Lyon-Grenoble et Lyon-Ambérieu." La fin de semaine sera d’ailleurs à enjeu pour ces lignes puisque vendredi, Guillaume Pépy, le président de la SNCF, fait le déplacement à Lyon pour présenter un audit. Des propositions à court et à long terme pour améliorer la ponctualité et le service sont attendues par les associations d’usagers. Des usagers en colère (notamment ceux qui sont descendus sur les voies à Givors mardi dernier) qui seront reçus samedi par les responsables régionaux pour clarifier la situation. Josiane Beaud doit leur confirmer le déploiement dès 2014 de nouveaux trains, dits "gros porteurs" : actuellement en construction, ces rames peuvent transporter plus de 1000 passagers, contre 800 actuellement pour les plus gros trains. Ils circuleront aux heures de pointe entre Lyon-Grenoble et Saint-Étienne.

Le tram-train dans l’ouest lyonnais, enfin !
En attendant, il risque toujours d’y avoir quelques "aléas", comme aime le répéter la directrice des trains de Rhône-Alpes, car leur nombre a encore augmenté en Gare de Lyon-Part-Dieu : "Nous sommes passés de 670 à 816 trains par jour." Et pas possible selon la responsable de reporter des trains en Gare de Perrache, "qui est aussi surchargée que celle de la Part-Dieu en heure de pointe." A l’ouest, rien de nouveau donc, ou presque… La SNCF espère lancer en septembre prochain (avec un an de retard) son train-train sur les lignes de l’ouest lyonnais, vers Lozanne, Saint-Bel et L’Arbresle. L’homologation par Alstom, le constructeur de ces rames, doit être acquise au cours du printemps. Les derniers essais seraient en cours près de Nice et de Chambéry.

[Didier 74]

La présentation prévue ce jour de l'audit sur les lignes malades en Rhône-Alpes a été annulée.

Mise à jour des horaires
75 Annonay - Lyon
http://telechargement.ter-sncf.com/Imag ... -19852.pdf

[motrice125]

Bonjour Dans La revue Vie du Rail et Transports "5 ( janvier 2012),il y a un article concernant la ligne du Haut Bugey et les désavantages du TGV. Les clients des TERs sont " heureux " du service rendu depuis que le TGV passe par Bellegarde Nurieux,Bourg en Bresse.Pour les défenseurs du Tout TGV,encore une fois celui çi casse les services locaux TER.(faire circuler des autorails çà coute trop cher)
Bravo aux contestaires de la Région PACA qui s'opposent au tracé de la LGV ainsi qu'à son utilité. Comme chaque fois ces LGV se construisent aux détriments des lignes classiques
Sur la ligne Lausanne Dijon il est question de supprimer les TGV Lausanne Paris ... à quoi cette ligne ( Vallorbe Dole, Dijon) va t elle servir ? Les défenseurs du chemin de fer,il faut vous réveiller,sinon la "casse " va continuer

[chris2002]

Bonjour Dans La revue Vie du Rail et Transports "5 ( janvier 2012),il y a un article concernant la ligne du Haut Bugey et les désavantages du TGV. Les clients des TERs sont " heureux " du service rendu depuis que le TGV passe par Bellegarde Nurieux,Bourg en Bresse.Pour les défenseurs du Tout TGV,encore une fois celui çi casse les services locaux TER.(faire circuler des autorails çà coute trop cher)

La moitié de la ligne était fermée (et donc inutilisable par les TER, ce qui ne change pas par rapport à la situation actuelle), quant à l'autre moitié, grâce au TGV, elle a pu être rénovée (ce qui n'aurait probablement jamais été le cas sinon), ce qui profite aussi aux rares TER subsistants. Quant à dire que c'est de la faute du TGV s'il n'y a presque plus de trains TER, c'est à mon avis un gros raccourcis. Certes la fermeture pour rénovation du tronçon utilisé par les TER a pu servir de prétexte accélérateur aux régions concernées pour transférer le service sur la route, mais si on y réfléchi, est-ce que dans le contexte de réductions budgétaires actuelles, RA et FC n'auraient de toute façon pas transféré un jour les services existants sur la route ? A mon avis oui...
Et puis tous les TGV retirés du tronçon Bourg en Bresse-Bellegarde, ils ont il me semble permis d'offrir plus de sillons aux TER sur une ligne qui était déjà très chargée.

Bravo aux contestaires de la Région PACA qui s'opposent au tracé de la LGV ainsi qu'à son utilité. Comme chaque fois ces LGV se construisent aux détriments des lignes classiques

C'est sûr, restons dans la situation actuelle, où la ligne est déjà complètement saturée sur au moins 2-3 tronçons distincts, histoire de ne plus du tout pouvoir encaisser l'augmentation de la demande...
La LGV n'est pas parfaite, mais en dégageant les TER des tronçons les plus chargés, mécaniquement on offre plus de sillons aux TER sur l'ancienne ligne...
Alors bon on peut toujours s'amuser à mettre la ligne à 4 voies pour permettre la même chose, mais bon, sur les tronçons les plus chargés (où ça serait vraiment utile), notamment entre Marseille et Toulon, ça reviendrait probablement aussi cher voir plus cher que de construire une ligne nouvelle (TGV) sur un parcours différent, les temps de trajet raccourcis en moins...

[BravoAlpha]

Bonjour Dans La revue Vie du Rail et Transports "5 ( janvier 2012),il y a un article concernant la ligne du Haut Bugey et les désavantages du TGV. Les clients des TERs sont " heureux " du service rendu depuis que le TGV passe par Bellegarde Nurieux,Bourg en Bresse.Pour les défenseurs du Tout TGV,encore une fois celui çi casse les services locaux TER.(faire circuler des autorails çà coute trop cher)
Bravo aux contestaires de la Région PACA qui s'opposent au tracé de la LGV ainsi qu'à son utilité. Comme chaque fois ces LGV se construisent aux détriments des lignes classiques
Sur la ligne Lausanne Dijon il est question de supprimer les TGV Lausanne Paris ... à quoi cette ligne ( Vallorbe Dole, Dijon) va t elle servir ? Les défenseurs du chemin de fer,il faut vous réveiller,sinon la "casse " va continuer

Le problème sur Bourg-en-Bresse-oyonnax- st Claude c'est que la ligne ayant été fermée 5 ans, les 7 à 8 AR ferroviaires supprimés ont été remplacés par des cars d'où perte de la clientèle non captive alors que partout ailleurs l'offre TER ferroviaire était développée. A la fin des travaux la Région RA a dit qu'il n'y avait pas d'argent pour remettre des trains , a mis un seul AR en 2011 et 2 en 2012 justifiant le peu de voyageurs sur la ligne. C'est normal avec des cars 30% à 40% plus lents! Les gens comme moi pour faire Lyon-Oyonnax prennent leur voiture même si ça revient cher

A celà s'est ajouté le manque de vision des élus de l'Ain en particulier le maire de Nantua opposé au passage des TGV alors qu'il aurait dû réclamer des quais à Nantua pour un trafic pendulaire TER Bourg (oyonnax) et Bellegarde sur , liaison qui se fait maintenant cruellement sentir pour le millier de frontaliers qui vont à Genève tous les jours. Surtout que bientôt ils ne pourront plus se garer dans Genève. De plus les parkings de Bellegarde sont trop petits.

Sur Bourg-Oyonnax-st Claude, la région Franche Comté aurait dû logiquement faire descendre certains de ses X73500 sur Bourg et se partager si on peut dire "le marché" avec Rhône-Alpes, Morez et st-Claude sont
plus tournés vers Bourg et Lyon que vers Besançon. mais il faut croire que non pour Franche-Comté. Effet pervers de la régionalisation des TER

Pour les TGV Paris-Genève les choses ont été faites à l'économie (pas de double voie entre Nurieux et Brion comme prévu initialement et qui aurait permis les croisements en vitesse) d'où un gain de temps modeste mais pas négligeable de 15 à 20 mn. Peut-être que dans un avenir plus lointain le shunt entre Ceyzeriat et Villereversure par un tunnel sera réalisé , Paris-Genève en moins de 3h sera alors possible
Ceci dit le parcours est superbe et on n'est pas toujours à 5mn près

[Thor Navigator]

L'article de Ville, Rail et Transports est une fois encore décevant car constitué d'approximations journalistiques et d'affirmations prenant plus le parti des riverains opposés à la réouverture de la ligne que d'une analyse sérieuse de la situation.

Ce n'est pas le TGV qui explique la quasi-disparition des TER sur la partie Bourg-Brion (le tronçon Brion/La Cluse-Bellegarde a vu son trafic suspendu il y a une trentaine d'années), mais le fait que l'autorité organisatrice et l'opérateur du TER aient privilégié le maintien d'une desserte essentiellement routière sur Bourg-Oyonnax, pour des raisons à la fois économiques et d'affectation de matériel. La réserve de capacité disponible sur la ligne est importante, vu le block adopté et les nombreux évitements sur la partie Bourg-Brion.

Le gain de temps à desserte comparable (quand l'horaire est tenu) est d'une quinzaine de minutes. Il n'a jamais été annoncé de Paris-Genève en 2h55 à ma connaissance.

Le tronçon de DV initialement envisagé (de 2,5 km) était trop court pour permettre un croisement en vitesse des TGV, du moins de manière robuste. Plus d'un an a été perdu lors de la fermeture de Bourg-Oyonnax au trafic voyageurs, RFF n'ayant pas débuté les travaux immédiatement. Le projet Haut-Bugey tel qu'il a été réalisé a de nombreux défauts mais il ne faut pas pour autant le rendre responsable de tous les maux. Au passage, on peut rappeler que RFF entendait démontrer avec ce projet qu'on pouvait avoir une approche moins onéreuse des grands projets (comprendre : passant par la construction de LN) tout en améliorant significativement l'offre ferroviaire. Le résultat est évidemment moins bon qu'espéré, mais ne surprendra personne ayant suivi le dossier depuis l'origine du projet (plusieurs notes de la direction de la Stratégie de la SNCF ou de courrier adressés à RFF ont alerté dans ce sens, le plus souvent en vain).

Il faut avoir l'esprit tordu pour assimiler l'opération à la construction d'une LGV et tenter d'expliquer que là où la GV arrive, le TER trépasse (100 % d'accord avec chris2002 s'agissant de Marseille-Nice, même si de mon point de vue, le projet actuel est voué à l'échec depuis l'origine vu son coût et son tracé en zone urbaine). Le disque est rayé et ce type d'argumentaire de mauvaise fois est affligeant, il ne sert pas le chemin de fer.

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 25 janvier

TROIS QUESTIONS A Jean Vaylet Président de la CCI de Grenoble

"Pour une liaison ferroviaire rapide avec Chambéry"

Grenoble maintient toujours les mêmes atouts économiques ?
"Le triptyque recherche/industrie/enseignement supérieur marche toujours aussi bien sur Grenoble et les différentes labellisations liées aux investissement d'avenir le prouvent." [...]

Mais aussi des points noirs ?
"Nous avons besoin d'améliorer notre image dans différents domaines. [...] Et régler ce problème récurrent de desserte routière et de circulation en région grenobloise. Cela n'aide pas à l'implantation de personnes et d'entreprises dans notre région."

Avec un impact économique ?
"Nous avons la volonté de faire. Mais sans les infrastructures pour faire. Car c'est bien de porter de grands projets [...]. Mais si l'on ne peut accéder à Grenoble d'une manière simple et naturelle, si l'on ne règle pas le problème de l'A51, seule autoroute de France qui n'est pas reliée par les deux bouts, ou si l'on ne possède pas de TGV vraiment rapide entre Grenoble et Lyon, et gagner une demi-heure pour accéder à la capitale ... Cela devient un véritable frein au développement. Je suis aussi demandeur d’une liaison ferroviaire rapide et à forte fréquence avec Chambéry. Car notre développement se fera aussi avec la Savoie. Cela industrialiserait toute la vallée entre les deux villes“.

[Thor Navigator]

Que RFF commence par relever la VL à 160 sur Pontcharra-Gières (ce qu'il n'a pas retenu avec l'électrification !)... et que le CR Rh-Alpes envisage des relations accélérées Chambéry-Grenoble avec un seul arrêt intermédiaire à Gières. On pourrait sur cette base viser des temps de parcours de 38' entre les deux villes (ou 35' sans arrêt), assez compétitif face à la route, surtout aux heures de pointe. Les deux autres leviers en matière de gain de temps sont les entrées/sorties de Chambéry et Grenoble (avec leur anachronique 30 sauf à Chambéry sur voie 2 en venant de Montmélian) et la zone de Montmélian limitée à 60 (je crains qu'un réaménagement de la bif coûte cher mais on pourrait au moins regarder dans quelle mesure un relèvement à 80/90 serait réalisable, idéalement avec un sauf de mouton [mais sur ce dernier point, je n'y crois pas trop]). Avec l'ensemble de ces mesures, on devrait pouvoir viser les 32' sans arrêt.

Dans les années 80, les meilleurs trains reliaient Grenoble à Chambéry en 36' (sans arrêt intermédiaire). C'était avant la mise en place du KVB et à une époque où rouler au trait était réellement pratiqué (mais cela n'explique qu'à la marge [une à deux minutes en comtant large] l'écart avec aujourd'hui. La généralisation des arrêts intermédiaires (dont celui de Gières plutôt généreux en durée avec des AGC) a fait logiquement augmenter le temps de parcours.