[Débat] RFF manque de fonds

[Jojo]

Voila un Epic endetté qui sais économiser les deniers publics...

http://www.youtube.com/watch?v=jn8UPj2kalw

C'est beau, c'est cher, ça sert à rien, juste flatter l'ego des énarques dirigeants.

C'est sûr qu'avec l'argent économisé là-dessus, ils auraient au moins eu de quoi changer 10 traverses

Plus sérieusement, le coût d'un tel spot doit être vraiment marginal par rapport au budget de RFF.
Par contre pour ce qui est de l'utilité, j'ai du mal à te contredire.

[mauzemontole]

C'était mon point de vue au départ, puis en fait je me suis rendu compte que les gens tapaient souvent sur la SNCF même quand ça venait de RFF...

Du coup ce spot pub à le mérite d'exister et de rappeler au Français lambda, que la SNCF n'est plus propriétaire du réseau

[François]

Plus sérieusement, le coût d'un tel spot doit être vraiment marginal par rapport au budget de RFF.

Tu as bien sur raison, mais sur la forme, ce type d'action de communication est très limite. Il est regrettable de voir que seule la SNCF soit montrée du doigt pour sa gestion et qu'on oublie de vérifier celle d'RFF. Cette publicité (bien faite par ailleurs) n'est que l'image d'une gestion défaillante, gangrenée par des frais de structure qui n'aident pas le système ferroviaire français.

[Aig]

Il est regrettable de voir que seule la SNCF soit montrée du doigt pour sa gestion et qu'on oublie de vérifier celle d'RFF. Cette publicité (bien faite par ailleurs) n'est que l'image d'une gestion défaillante, gangrenée par des frais de structure qui n'aident pas le système ferroviaire français.

Bonjour,

j'ai regardé la publicité. Hélas, je n'ai pas pu en déduire que la gestion de RFF était défaillante ni que RFF était gangrénée par des frais de structure. Je ne dis pas que ce n'est pas le cas, mais si tu pouvais fournir des éléments factuels confirmant tout cela (des chiffres précis et vérifiables par exemple), on pourrait discuter sur des bases plus solides et imaginer des solutions possibles pour corriger ce mauvais fonctionnement.

A+

[motrice125]

Bonjour La dette de RFF c'est le " cadeau " fait par la SNCF lors de la séparation de l' infrastructure (RFF) et la gestion de l'utilisateur SNCF
En Allemagne quand cette séparation a été appliquée,l'Etat allemand a remis les compteurs à zéro....plus de dette pour le réseau ferré.En France c'est un boulet que traine RFF
Concernant la Pub pour RRF,c'est à la mode ,quand un chef technique part à la retraite ,il est remplacé par 2 ou 3 spécialistes en communications (phénomène mondiale ) ;blog,futurolog,etc rien à voir avec la technique ferroviaire...,Cà ne sert a peu de chose ,mais cela coute cher

[Didier 74]

localtis.info, 13 janvier

Réseau ferré de France tire un bilan mitigé de l'année 2011

Malgré une dette qui s'accroît, le gestionnaire Réseau ferré de France continue d'investir dans la modernisation des voies ferrées.

Le 12 janvier, Réseau ferré de France (RFF) a fait le point sur l’année passée et sur les grands chantiers à venir. Une année qui s’est terminée sur la clôture des assises nationales du ferroviaire et le changement des horaires de la SNCF. Pour rappel, l'une des principales conclusions des assises fut le feu vert donné au lancement d'expérimentations de mise en concurrence d'une partie des lignes des trains d'équilibre du territoire ou TET (Corail, Intercités, Teoz et Lunéa). "Nous veillerons à ce que les lignes sur lesquelles ces expérimentations seront lancées soient au préalable mises à niveau", a garanti Hubert du Mesnil. Le président de RFF a aussi salué l’implication des élus dans la gestion des impacts qu'a eus localement cet autre chantier que fut le changement d'horaires.
En 2011, le trafic a augmenté de 3% en moyenne sur le réseau ferré, plus pour les trains conventionnés (+6% pour les TER et Transilien), moins pour les trafics commerciaux (TGV, fret). Mais il ne faut pas se leurrer : "Cette croissance globale du trafic n’est qu’apparente, ce rebond vient en fait corriger les faiblesses de l’année 2010, qui fut marquée par des grèves et des intempéries", explique Hubert du Mesnil. Côté fret, les commandes de sillons laissent présager une certaine reprise de l’activité, du moins sur les grands axes atlantique et rhône-alpin et au départ des ports du Havre et de Dunkerque.

3,4 milliards d’euros pour moderniser le rail
Le gestionnaire du réseau confirme par ailleurs son engagement de modernisation des voies. "Un millier de kilomètres de voies ont été renouvelées l’an dernier et cet effort se poursuivra avec 3,4 milliards d’euros investis dans le réseau ferré en 2012, soit autant qu’en 2011", précise Alain Quinet, directeur général délégué de RFF. L’établissement public reste pris dans un effet de ciseaux, car cet intense effort de rénovation est loin d’être couvert par ses recettes et plombe un peu plus sa dette. Elle a augmenté de 1,2 milliard d’euros en 2011 et dépasse les 28 milliards d’euros. A ce problème, RFF voit deux solutions. La première : mieux maîtriser les coûts de gestion et d’entretien du réseau, en massifiant les travaux axe par axe, comme le préconisait il y a sept ans le rapport Rivier, un audit complet du réseau qui fait toujours référence dans le secteur. Seconde solution : avoir plus de trains en circulation, et donc plus de péages et de recettes. "Le réseau manque en fait de trains. C’est un problème à traiter en priorité", confirme Hubert du Mesnil.

La quatrième LGV du Grenelle en bonne voie
RFF a annoncé hier avoir attribué la réalisation de la nouvelle ligne de contournement de Nîmes et Montpellier au groupe Bouygues, qui décroche ainsi son premier gros contrat dans le secteur du rail. Régionalement, d'importantes retombées économiques sont attendues : elles sont évaluées à 1 milliard d’euros, et 6.000 emplois devraient être générés sur ce chantier qui débute en fin d’année, pour une mise en service prévue en 2017. Le géant du BTP aura l’obligation de recourir à des PME locales et des entreprises d’insertion. "Après la LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire, la LGV est européenne et la LGV Sud Europe Atlantique, c’est la quatrième ligne à voir le jour qui émane de l’engagement de développement du réseau pris dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Plus qu’une simple ligne, elle s’insère au vaste projet de LGV Sud Europe Méditerranée", commente Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF. Le montant du projet est de 2 milliards d'euros, dont 1,3 milliard apportés par Bouygues et 300 millions par RFF. 80 kilomètres de voies et raccordements seront créés, mais aussi deux nouvelles gares à Montpellier et Nîmes. Celle de Nîmes sera connectée au TER local. Le développement et l’avenir de ces gares feront l’objet d’autres conventions de financement à passer avec l’Etat et les collectivités. Le coût de ces deux nouvelles gares est évalué à 230 millions d'euros.

[dyonisos]

Pour continuer dans la thématique "RFF: Réseau Ferré Fauché, voiti' que notre sémillant Hub' n'a plus un Peso à mettre en rab sur la deuxième tranche de rénovation d'Angoulême - Saintes.

http://www.sudouest.fr/2012/02/04/ter-l ... 20-731.php

Mauvaise nouvelle à l'issue du comité de pilotage pour la modernisation des lignes TER de la Région, lundi à Poitiers. Le financement de la seconde phase de modernisation de la ligne Angoulême-Saintes est dans une impasse. En cause, une explosion du coût prévisionnel du chantier qui, d'après les calculs de Réseau Ferré de France, passe de 30 à 38 millions d'euros. Par ailleurs, RFF a fait savoir qu'il ne mettrait pas plus de 3,5 millions sur la table. Ses partenaires dans l'opération (1) comptaient sur 9 millions.

Rappelons qu'une première phase de travaux a déjà eu lieu sur cette ligne. Pendant huit mois, jusqu'en mai 2011, la circulation avait été interrompue pour la mise en places des rails et traverses. Un chantier à 35 millions d'euros.

On peut se demander comment on en arrive là, en plein renouvellement de la mandature nationale et de la conjecture qui n'incitent à ouvrir le robinet pour trouver ces fichus 8 millions d'€.

[nano]

Voila un Epic endetté qui sais économiser les deniers publics...

http://www.youtube.com/watch?v=jn8UPj2kalw

C'est beau, c'est cher, ça sert à rien, juste flatter l'ego des énarques dirigeants.

C'est sûr qu'avec l'argent économisé là-dessus, ils auraient au moins eu de quoi changer 10 traverses

Plus sérieusement, le coût d'un tel spot doit être vraiment marginal par rapport au budget de RFF.
Par contre pour ce qui est de l'utilité, j'ai du mal à te contredire.

Le problème, c'est qu'il s'y connaissent tellement qu'ils croient que dans la vraie vie, les travaux se font comme ça ...

[dyonisos]

Le problème, c'est qu'il s'y connaissent tellement qu'ils croient que dans la vraie vie, les travaux se font comme ça ...

Vu les notes finales qui ont tendance à exploser le devis un peu partout sur leurs réalisations, on se le demande...

'Va falloir finir par privatiser le travail de RFF pour faire bosser les espagnols de TP Ferro et ADIF, qui font de la LGV de montagne (LGV Galicienne) pour le prix de la LGV de plaine en France (LGV SEA).

[ROMI65]

Le problème, c'est qu'il s'y connaissent tellement qu'ils croient que dans la vraie vie, les travaux se font comme ça ...

Vu les notes finales qui ont tendance à exploser le devis un peu partout sur leurs réalisations, on se le demande...

'Va falloir finir par privatiser le travail de RFF pour faire bosser les espagnols de TP Ferro et ADIF, qui font de la LGV de montagne (LGV Galicienne) pour le prix de la LGV de plaine en France (LGV SEA).

Petite précision: Adif est, encore, public. Mais c'est vrai qu'il soustraite la plupart de ses missions... en partie à sa filiale Ineco.

[dyonisos]

Petite précision: Adif est, encore, public. Mais c'est vrai qu'il soustraite la plupart de ses missions... en partie à sa filiale Ineco.

Et ça marche encore très bien, même avec un pays noté BBB+ par les agences de notations à Wall Street.

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 8 mars

Matthieu Chabanel rejoindrait RFF

Selon nos informations, Matthieu Chabanel, conseiller de François Fillon pour les transports, l’infrastructure et l’urbanisme, quitterait Matignon pour devenir directeur général adjoint de RFF, chargé du pôle commercial.

[Didier 74]

ville-rail-transports.com, 9 mars

Infrastructure : une charte de bonnes pratiques pour la modernisation ferroviaire

Afin de mieux collaborer lors de chacune des phases d'un chantier, Réseau ferré de France (RFF), la Fédération nationale des travaux publics (FNTP) et le Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferrées (SETVF) ont signé le 29 février une charte de bonnes pratiques, accompagnée d'un guide d'application avec des mesures concrètes portant sur l'ensemble des étapes des projets de renouvellement et modernisation ferroviaires. La charte traite notamment de la bonne coordination entre RFF et les acteurs de la filière industrielle pour l'encadrement des délais de règlement, les modalités de versement d'avances aux entreprises ou le traitement d'avenants dans le cas des travaux supplémentaires. Des points trimestriels de suivi entre RFF et les représentants des entreprises impliquées dans les chantiers permettront de veiller au respect de la charte.

[Didier 74]

latribune.fr, 23 août

L’État décale la nomination du patron de Réseau ferré de France

Selon nos informations, le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu'à fin septembre au maximum ». Le gouvernement attend de finaliser sa réforme du système ferroviaire, dont les modalités opposent RFF et la SNCF. Hubert du Mesnil est candidat à sa succession.

Jamais dans la courte histoire de Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire depuis 1997, la nomination de son patron n'aura été aussi compliquée et suscité autant d'agitation en coulisses. A tel point que le PDG actuel Hubert du Mesnil, dont le mandat prend fin le 5 septembre prochain, va rester aux manettes «quelques semaines de plus, jusqu'à fin septembre au maximum », dit-on de source ministérielle. «La décision n'est pas encore prise, elle le sera d'ici à fin septembre maximum, explique une source informée. D'ici là, Hubert du Mesnil gèrera les affaires courantes ». Il s'agira peut être, pour lui, d'un passage obligé vers un nouveau mandat, car Hubert du Mesnil, 62 ans, est bel et bien candidat à sa propre succession. D'autres candidatures ont été déposées en ordre dispersé au ministère des transports, des Finances et même à Matignon. Un conseil d'administration de RFF est prévu le 30 août prochain. L'Etat pourrait ainsi donner ses orientations. Tout dépendra de l'avancée du dossier.

SNCF et RFF, les deux frères ennemis
Un tel scénario est rarissime au sein des entreprises publiques. Il est d'autant plus étonnant que le côté stratégique pour la nation de RFF est loin d'atteindre celui des industriels de l'énergie ou de la défense. Mais, cette année la nomination du patron de RFF prend une importance toute particulière. Elle est en effet cruciale pour la bonne marche de la réforme du système ferroviaire que veut lancer le gouvernement. Aujourd'hui en cours de finalisation, elle est censée mettre en place une nouvelle organisation et une nouvelle définition des compétences entre RFF et la SNCF, les deux frères ennemis du rail français. Ces deux entreprises qui ont entretenus des relations tendues sur, notamment, la hausse des péages que doit verser la SNCF à RFF, s'opposent sur les modalités d'une réforme. Forcément, chacun veut contrôler la gestion du réseau ferroviaire.

Fin de la gouvernance duale
La fin de la maîtrise totale de l'infrastructure de la SNCF en 1997, a laissé place à un système bâtard dans lequel RFF a certes la responsabilité du réseau ferré mais délègue la gestion de l'infrastructure opérationnelle à la SNCF (dans sa branche SNCF Infra). Bref, la séparation des compétences voulue par Bruxelles en 1991 reste incomplète. Et cette gouvernance duale de l'infrastructure se solde par un système déficient et coûteux. « Aujourd'hui, regrouper les compétences de RFF et de SNCF Infra est l'un des enjeux de la réforme », indiquait, en janvier, le rapport final des Assises ferroviaires, lancées par le précédent gouvernement.

RFF veut être le seul gestionnaire de l'infrastructure en accentuant la séparation des rôles avec la SNCF qui aurait le même statut que les nouveaux entrants. La SNCF, elle, cherche à réunir les métiers essentiels de la gestion de l'infrastructure avec ceux de transport de passagers et de marchandises, des garde-fous. Ce système est en vigueur en Allemagne avec la Deutsche Bahn. C'est celui qui fonctionne le mieux en Europe.

Agitation en coulisses
Face à ces enjeux, tous les acteurs s'agitent en coulisses, alors que Frédéric Cuvillier, le ministre des transports, pourrait présenter cette fameuse réforme en septembre. Le président de la SNCF Guillaume Pepy dispose d'un grand nombre d'atouts dans sa manche. Ancien directeur de cabinet de Martine Aubry au ministère du travail il jouit d'une énorme cote au sein du gouvernement. Il peut compter sur des sérieux relais dans plusieurs ministères. Ainsi, le directeur de cabinet de la ministre de l’Écologie et du ministre des Transports viennent de la SNCF. Son ancien numéro 2, David Azéma, réputé proche du ministre des Finances Pierre Moscovici, vient d'être nommé à la tête de l'agence des participations de l'Etat (APE). Quant à son ancien patron à la SNCF, Louis Gallois, il s'est vu attribuer le poste de commissaire général à l'investissement.
En face Hubert du Mesnil et son projet aurait en revanche le soutien de plusieurs conseillers de l'Elysée et de Matignon ainsi que celui d'une grande partie du monde ferroviaire.

L'avenir d'Hubert du Mesnil est donc lié au choix du gouvernement. «Si la SNCF l'emporte, il ne pourra pas rester », assurent plusieurs observateurs. « Il faudra quelqu'un qui accompagne la réforme », expliquent-ils. En gros un serviteur de l'Etat sans ambition personnelle. « La SNCF ne souhaite pas d'un poids lourd. Pourquoi ne pas choisir Hubert du Mesnil s'il accepte la réforme », estime un expert. Car la réforme du gouvernement ne « ne sera ni blanc, ni noir ».
A l'inverse, si jamais Guillaume Pepy perdait la partie, son avenir à la tête de la SNCF pourrait être remis en cause. «C'est sûr que dans ce scénario, mener une réforme qui ne le convainc pas, risque de pas l'intéresser », estime un autre expert.

Quatrième paquet ferroviaire
La requalification de la dette de RFF (30 milliards d'euros) handicape le projet de la SNCF. La SNCF n'en veut pas, l'Etat non plus. La compatibilité du projet avec les règles communautaires suscite aussi des réserves. Sur ce point, on y verra plus clair début septembre avec la décision que prendra la Cour européenne de justice le 6 septembre concernant la plainte déposée par la Commission contre l'Allemagne (et son système Deutsche Bahn) pour transposition incomplète du premier paquet ferroviaire. Pas de souci pour les défenseurs de la cause de la SNCF. Ils estiment que le lobbying allemand sera suffisamment important pour peser sur la Commission et écarter ce danger.

Aussi certains observateurs espèrent que la France attende les conclusions du quatrième paquet ferroviaire fin 2012-début 2013 (qui encadrera notamment de manière plus efficace l'ouverture à la concurrence des marchés européens) avant de lancer sa réforme. Et de choisir à ce moment là le patron de RFF.

Source http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... rance.html

[Didier 74]

mobilicites.com, 17 septembre

RFF : Hubert du Mesnil reconduit en intérim

Le gouvernement reconduit Hubert du Mesnil à la tête de Réseau ferré de France (RFF), mais à titre intérimaire, pour se laisser le temps d'élaborer son projet de réforme du rail avant de désigner définitivement le prochain patron de l'infrastructure ferroviaire. Le mandat d'Hubert du Mesnil était arrivé à échéance le 4 septembre, celui de Guillaume Pepy (SNCF) s'achève en février 2013.

Hubert du Mesnil, 62 ans, a été renommé à la présidence de RFF, "par intérim", selon une lettre du ministre des Transports Frédéric Cuvillier du 5 septembre, dont l'AFP a reçu copie.

"Le gouvernement n'a pas encore donné ses orientations sur la future réforme du rail, c'est pourquoi il a choisi le statu quo à la tête de RFF", a expliqué à l'AFP une source proche du dossier.

Pour rappel, le gouvernement a annoncé pour 2013 un projet de loi réformant à la fois la gouvernance du système ferroviaire et le statut social des cheminots. Frédéric Cuvillier devrait aborder le sujet en Conseil des ministres dans les prochaines semaines pour donner les contours du futur texte

Source http://www.mobilicites.com/fr_infos-pro ... _2050.html

[Rémi]

Salut

Sont apparemment candidats, outre Hubert du Mesnil : Elisabeth Borne (actuelle directrice de l'urbanisme à la mairie de Paris, ex-directrice de la stratégie à la SNCF), Daniel Bursaux (directeur des transports au Ministère) et Jean-François Carenco (ex-directeur de cabinet de Borloo). Il y aurait en tout 9 candidats...

A+
Rémi

[Didier 74]

mobilicites.com, 17 septembre

RFF dans le rouge au 1er semestre 2012

RFF est passé dans le rouge au premier semestre, avec une perte nette de 19 millions d'euros sur la période, également marquée par une hausse de son endettement, à 29,6 milliards.
"Ceci (est) principalement dû à un résultat opérationnel en baisse de 29 millions d'euros et à l'augmentation de la charge de la dette d'une trentaine de millions", indique RFF dans un communiqué. Au premier semestre 2011, RFF avait enregistré un bénéfice net de 78 millions d'euros.

Source http://www.mobilicites.com/fr_infos-pro ... _2050.html

[François]

RFF dans le rouge au 1er semestre 2012

Le CA augmente pour le premier trimestre mais le résultat est négatif. A par cela RFF est bien gérée

[Didier 74]

Sont apparemment candidats, outre Hubert du Mesnil : Élisabeth Borne (actuelle directrice de l'urbanisme à la mairie de Paris, ex-directrice de la stratégie à la SNCF), Daniel Bursaux (directeur des transports au Ministère) et Jean-François Carenco (ex-directeur de cabinet de Borloo). Il y aurait en tout 9 candidats...

L'ex-secrétaire d’État au Budget (entre 2000 et 2002) Florence Parly (PS) serait parmi les 9 candidat(e)s.

[Didier 74]

Les Échos, 27 septembre

La Cour des comptes critique le plan de rénovation du rail

Une enquête menée à la demande de la commission des Finances du Sénat et rendue publique hier révèle que l'effort de rénovation du réseau ferroviaire a paradoxalement privilégié les lignes les moins fréquentées, au détriment des axes les plus utilisés.

La France mène un effort important de renouvellement de son réseau ferroviaire, mais ces investissements profitent pour l'instant principalement aux lignes les moins fréquentées. Ce constat, paradoxal, a été fait par la Cour des comptes à l'occasion d'une enquête sur le sujet menée à la demande de la commission des finances du Sénat, et dont les conclusions ont été rendues publiques hier.

Ce plan de rénovation des lignes, lancé depuis plusieurs années, est une nécessité. En 2005, un audit indépendant avait conclu à un constat « alarmant » dû à la chute des investissements durant les deux décennies précédentes. Le nombre de kilomètres de voies rénovées avait chuté de 1.000 à 500 par an en moyenne. En réaction, les moyens ont été augmentés, l’État et Réseau Ferré de France, propriétaire des infrastructures, signant notamment en 2008 un contrat pluri-annuel de performance, avec à la clef un effort budgétaire envisagé de 13 milliards d'ici à 2015.

Dépenses en hausse de 88 %
Le rapport de la Cour en convient, les moyens engagés pour renouveler le réseau sont « significatifs ». Les dépenses ont globalement augmenté de 88 % entre 2006 et 2011. Mais cet effort est « déséquilibré », pointe la rue Cambon : en proportion, les crédits alloués ont beaucoup plus augmenté pour la rénovation du réseau secondaire (+ 260 % sur la période) que pour les grandes lignes (+ 57 %), alors même que ces dernières sont bien plus utilisées, et devraient donc être prioritaires dans l'élaboration des plans de travaux.

Plusieurs facteurs expliquent ce « problème d'allocation des moyens », relève la Cour. D'abord, la tentation de commencer par ce qui est le plus simple : il est beaucoup plus facile de changer les voies ou le ballast d'une ligne qu'on peut fermer plusieurs heures sans gêner la circulation, ce qui n'est pas le cas des axes principaux. De surcroît, cet accent mis sur les dessertes les moins fréquentées était fortement demandé par les régions, qui lançaient au même moment une modernisation de leur matériel roulant. Elles ont donc poussé RFF à privilégier le réseau emprunté par leurs nouveaux trains, même s'il s'agissait de lignes fréquentées moins de dix fois par jour. Ces demandes ont fini par pénaliser l'attention qui devait être portée aux axes le plus utilisées.

Au final, « le retard pris sur la régénération des voies au trafic le plus important est en cours de rattrapage, mais cet effort prendra plusieurs années », conclut la Cour.

48.000 kilomètres de voies ferrées
Le réseau ferré français comptait 29.273 kilomètres de lignes fin 2011, pour un total de 48.000 kilomètres de voies, auxquels s'ajoutent 15.000 kilomètres de voies de service (gares et triages), ce qui représente un patrimoine considérable à entretenir.
80 % de voies sont parcourues par moins de 20 trains par jour et 32 % d'entre elles sont faiblement électrifiées. Le réseau compte également 46.000 ponts et viaducs, dont l'âge moyen est de 86 ans, ainsi que 1.660 tunnels.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 366150.php

[Harold92]

Intéressant article.
Cependant, la Rue Cambon déraille un peu, ce qui est bien moins grave que si c'était un train....mais est un peu dérangeant quand même sur les capacités qui ont oeuvré à ce rapport.

En effet, l'analyse faite et ses conclusions reposent uniquement sur la comparaison de deux pourcentages d'augmentation: celui pour le renouvellement des lignes principales et celui pour le renouvellement des lignes locales, sans tenir compte des valeurs réelles de départ des coûts en 2006 puis en 2011, ni des kilométrages respectifs concernés, et encore moins de l'"état de départ" des deux classes de voies concernées en 2006.
Cela biaise complètement les conclusions....

En effet:
-En 2006 le rapport des coûts entre le renouvellement des voies principales et celui des voies locales était de 8,63 (=561M€/65M€)
-En 2011 ce rapport passe à la valeur de 3,75 (=878M€/234M€).
Je pense avec naïveté (je ne suis pas Auditeur Rue Cambon) que les voies secondaires étaient pour certaines dans un tel état de délabrement en 2006 que soit on donnait un coup de collier pour une remise en état sérieuse, soit on les fermait pour des raisons de sécurité des circulations.
Quand pendant des décennies il n'y a eu aucun entretien raisonnable sur certaines lignes, il faut à un moment donner "passer à la caisse" pour continuer l'exploitation.
Les chiffres absolus montrent que les 260% d'augmentation pour les voies locales n'ont pas nui aux voies principales, contrairement à ce que constate la Cour:
-Variation 2011 / 2006:
-Voies principales: +317M€ (=878-561)
-Voies locales: +169M€ (=234-65)
Donc l'augmentation en valeur absolue des dépenses pour les voies principales est bien supérieure à l'augmentation en valeur absolue des dépenses pour les voies locales, ce qui contredit las conclusions de la Cour.
Bref, on peut tout faire dire aux chiffres, y compris le contraire de la réalité.

Il suffit en fait d'appliquer les "priorités" suggérées par la Cour pour saisir l'absurdité du raisonnement: inverser les % d'augmentation pour les deux types de voies
+57% pour les voies locales: on aurait eu 102M€ au lieu de 234M€. Economie = 132M€
+ 260% pour les voies principales: on aurait eu 1 459M€ au lieu de 878M€. Dépense additionnelle = 581M€
Dépense supplémentaire finale = 449M€
RFF avait-il les moyens en 2011 de dépenser 450M€ de plus? La Cour n'en dit rien.
Si l'économie de 132M€ avait été faite pour les voies locales, quel est le ki ométrage de ces voies qui serait devenu inutilisable?La Cour n'en dit rien.

Bref, une analyse biaisée qui ne démontre rien et n'apprend rien.
Sauf qu'en filigrane, on peut comprendre que remettre dans un état pérenne des lignes locales est une dépense bien inutile et qu'il vaudrait mieux s'en débarasser?

[Brayaud]

Intéressant article.
Cependant, la Rue Cambon déraille un peu, ce qui est bien moins grave que si c'était un train....mais est un peu dérangeant quand même sur les capacités qui ont oeuvré à ce rapport.
....
Bref, une analyse biaisée qui ne démontre rien et n'apprend rien.
Sauf qu'en filigrane, on peut comprendre que remettre dans un état pérenne des lignes locales est une dépense bien inutile et qu'il vaudrait mieux s'en débarasser?

+1
Les "sages" de la rue cambon sont, comme leur nom l'indique, des "comptables" à qui il faut demander ce pour quoi ils sont faits. S'ils étaient aptes à la gestion économique et industrielle, on le saurait.

[class66220]

Surtout que comme l'a dit le directeur délégué de RFF lors de son audition par la commission des finances du Sénat en présence d'un des présidents de la Cour des Comptes, il est plus facile d'organiser le renouvellement sur des petits axes que sur des grands en raison du nombre de circulations. Bref une analyse binaire et uniquement comptable de la Cour des Comptes...

[Didier 74]

mobilicites.com, 16 octobre

Réseau ferré de France doit concentrer ses efforts sur les grandes lignes

L’État va amplifier l'effort de modernisation du réseau ferré national en investissant deux milliards d'euros par an, contre 1,7 milliard actuellement, consacrés en priorité aux lignes nationales, a déclaré le 15 octobre 2012 le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier.

"Nous allons amplifier l'effort qui est fait en matière de renouvellement du réseau", a déclaré Frédéric Cuvillier lors d'une conférence presse où il a demandé à Réseau ferré de France (RFF) de lui proposer d'ici à six mois "un plan de renouvellement et de modernisation", censé être la base du prochain contrat de performance Etat-RFF 2013-2017.

"L'objectif sera de passer de l'ordre de 1,7 milliard à 2 milliards à l'année sur le renouvellement" des lignes nationales, a précisé le ministre délégué aux Transports qui présentait les conclusions d'un audit réalisé par l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL). Ce rapport d'étape constate "un net ralentissement du vieillissement du réseau" français, mais recommande toutefois d'amplifier la rénovation et de se concentrer sur les grandes lignes.

1000 kilomètres de voies rénovées par an
"L'audit nous dit "peut mieux faire", il nous dit que nous avons bien fait d'accélérer la rénovation de 500 à 1000 kilomètres de voies par an, mais il nous dit que ce n'est pas assez", a déclaré Hubert du Mesnil, président de RFF qui présentait le document aux côtés du ministre.
"Mais il nous dit aussi qu'il faut faire autrement car l'effort s'est assez rapidement concentré sur les lignes régionales et, du coup, les lignes nationales sur lesquelles passe le plus grand nombre de trains sont en train de vieillir", a ajouté celui qui a été reconduit pour une période intérimaire à la tête de RFF avant la réforme ferroviaire qui doit être présentée fin octobre par Frédéric Cuvillier.

Un premier audit réalisé par l'EPFL, en 2005, avait diagnostiqué que le réseau ferré français souffrait depuis plusieurs décennies, d'un retard de rénovation et de modernisation, faute d'investissements. Plus économique et moins perturbante pour les circulations, la maintenance a longtemps prévalu sur la régénération.

13 milliards d'euros
RFF créé par la loi en 1997, propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires, a lancé depuis 2008 un plan national de remise à niveau à hauteur de 13 milliards d'euros qui s'étendra jusqu'en 2015.
Ce plan prévoyait le renouvellement complet des constituants de voies ferrées arrivés en fin de vie, ainsi que la mise à niveau des installations de signalisation, de télécommunications ou encore d'électrification. Vaste programme qui explique la remise à plat des horaires de circulation des trains en 2012 et celle, plus modeste prévue pour 2013.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2118.html

Télécharger l'audit http://www.mobilicites.com/admin/docume ... t_2012.pdf

[Brayaud]

Pour ceux qui préfèrent voir l'original que les commentaires plus ou moins orientés, les "audits EPFL revisités" se trouvent à
http://www.rff.fr/?page=ajax_view&real_ ... t_2012.pdf