[Europe] Suisse : actualité ferroviaire

[Didier 74]

ATS, 10 janvier

Trains de marchandises: l'UTP demande à Berne de faire des choix

L'avenir du trafic ferroviaire marchandises passe par des améliorations techniques des corridors transalpins. Il faut aussi choisir clairement un modèle économique pour les convois internes à la Suisse. L'Union des transports publics (UTP) pose ses exigences et demande au Conseil fédéral de réagir.

L'association regroupant plus de 130 entreprises de transport a présenté mardi un papier de position intitulé "L'avenir du trafic marchandises ferroviaire". Ce dernier détient une place importante en Suisse en comparaison européenne, reconnaît l'UTP, "mais les conditions-cadres se péjorent sans arrêt".

En ce qui concerne la desserte du territoire, le système actuel par wagons complets isolés "fonctionne bien", assure l'UTP. Les convois de marchandises se forment petit à petit, les wagons étant récupérés à différents points de collecte selon les entreprises expéditrices. Toutefois, économiquement parlant, il serait préférable de réduire le nombre de points de desserte, souligne l'UTP.

Si l'on décidait d'une telle concentration du réseau, il serait possible en contrepartie à la Confédération d'organiser et d'indemniser certains convois. Notamment si ceux-ci ne répondent pas aux critères économiques mais que l'on considère qu'ils doivent "néanmoins être effectués sur le rail pour des raisons d'économie nationale".

Par ailleurs, une éventuelle contraction du trafic par wagons complets isolés ne doit pas entraîner une diminution mais un gain de trafic par le rail, selon l'UTP. Pour atteindre cet objectif, le trafic combiné pourrait représenter une alternative intéressante, notamment si l'on "baisse sensiblement le prix du transbordement route-rail et rail-route".

Au Conseil fédéral d'indiquer maintenant quelles options il privilégie, relève Roger Baumann, responsable de la communication de l'UTP. "La Confédération doit donner des impulsions par des financements".

TRAFIC À TRAVERS LES ALPES
En ce concerne le trafic transalpin, l'UTP réaffirme son soutien à l'objectif de transfert de la route au rail, fixé dans la Constitution suite à l'initiative des Alpes. Pour y parvenir, il faut surélever les tunnels des voies d'accès au Gothard, rappelle l'UTP.

Il revient donc au "monde politique" de trouver le financement pour le rehaussement à 4 mètres. Un message de la Confédération est attendu cette année sur la question.

En outre, la question des tronçons d'accès en Allemagne et en Italie est toujours en suspens, fait remarquer l'UTP. Les goulets d'étranglement qui y subsistent risquent de n'être pas supprimés au moment de l'entrée en service du tunnel de base du Gothard en 2017. Pourtant, "des variantes bon marché d'aménagement sont possibles au sud, notamment sur la ligne de Luino (I)".

L'UTP soutient également l'idée d'une bourse de transit alpin au niveau international. Dans ce dossier toutefois, les négociations avec l'Europe sont difficiles et la Suisse "doit fermement marchander face aux contradictions de l'UE en matière de trafic".

CONDITIONS-CADRES EN FAVEUR DU RAIL
La faîtière souhaite que les conditions-cadres continuent à favoriser le rail par rapport à la route. L'interdiction de circuler la nuit et le dimanche pour les poids lourds est ainsi remise en question, assure M. Baumann.

Par ailleurs, la mise en circulation de "gigaliners" de 60 tonnes en Allemagne voisine est vue comme une menace. Il ne s'agit certes pour l'heure que d'un test, concède M. Baumann. Mais avec un tonnage supérieur de 40% aux poids lourds actuels, l'introduction de ces camions mettrait en péril le transfert de la route au rail.

Enfin, la concurrence entre le trafic marchandises et le trafic passagers pour accéder au réseau inquiète l'UTP. Sur des lignes surchargées, les trains de marchandises "sont de plus en plus perturbés par des arrêts et des temps d'attente forcée pour laisser la priorité au trafic voyageur".

[Coccodrillo]

Quand à la France et l'Italie, il faut pas oublier que ces deux pays ont pas le même courant qu'en Suisse ce qui complique un peu les transports sans changer de loco.

Avoir le même type de courant ne garantit pas l'interoperabilité, car Suisse et Allemagne utilisent des pantographes de largeur différente et des systèmes de signalisation différents. Au contraire, Allemagne et Autriche utilisent presque les mêmes standards.

Bien sûr, il est plus facile d'adapter une locomotive électrique suisse pour la faire circuler en Allemagen (cas des Re 421) qu'en France vu qu'il ne faut pas la convertir en bicourant (même si les machines 15 kV 16,7 Hz modernes peuvent plutôt facilement être convertis en 25 kV 50 Hz, comme les NPZ/NTN RBDe 562).

[Jojo]

La DB remet en question la liaison voyageurs Kehl Sarrguemine parce que RFF demande trop cher pour les sillions..

Gné? La liaison Strasbourg-Kehl est assurée conjointement par des Regio-Shuttle de l'OSB et des 73900 TER Alsace, quand à Sarreguemines-Sarrebrück, on y trouve des 73900 venant de Strasbourg en heure creuse et des... tram-trains (ce sont effectivement ceux-là qui étaient menacés, il me semble, mais aucun rapport avec Kehl).

[motrice125]

Bonsoir Ok je me suis trompé de relation,n'empèche qu' il y a des empécheurs de tourner en rond.

[Didier 74]

24heures.ch, 16 janvier

Le durcissement des CFF fâche les voyageurs et le personnel

Amendes salées, restrictions diverses. Les nouvelles mesures passent mal auprès des usagers

Depuis le changement d’horaire, ça râle sec dans les compartiments des trains. Motif: l’introduction de plusieurs mesures perçues comme vexatoires par les voyageurs et maladroites par le personnel. En vrac, l’amende de 90 francs – au lieu de 10 francs – infligée aux personnes qui voyagent sans billet dans les trains grandes lignes. La hausse de 5 à 10 francs du montant minimum du surclassement. Et, cerise sur le gâteau, la possibilité de faire payer un billet demi-tarif au voyageur qui étale ses bagages sur un deuxième siège dans un train bondé.

«Il ne s’agit pas d’une mesure tarifaire», précise Patricia Claivaz à propos de l’occupation d’un deuxième siège. Mais d’une campagne de sensibilisation rappelant le principe «une place payée égale une place». «En pratique, les voyageurs sont courtois et nous n’avons pas vendu de demi-tarif pour ce motif, indique la porte-parole des CFF. Mais les gens font désormais davantage attention.»

Le poids de la resquille
Les CFF expliquent le durcissement dans les Intercity par une volonté de serrer la vis. Car la resquille pèse lourd dans les comptes: 10 millions de francs par an uniquement pour les amendes non payées. La compagnie a constaté en particulier que des petits malins ont fait leurs comptes: il est plus rentable de voyager sans billet, quitte à se faire pincer de temps en temps et à payer la taxe de 10 francs. «Le prélèvement d’une amende de 90 francs ( ndlr: comme dans les trains régionaux ) est un signal à leur égard, et aussi vis-à-vis de la majorité des voyageurs qui paient leur billet», explique Patricia Claivaz. «Le message est qu’on ne monte pas dans un train sans avoir acheté son billet. Ce d’autant plus que les possibilités n’ont jamais été aussi nombreuses: au guichet, à l’automate, en ligne, par smartphone…»

Il n’en demeure pas moins que cette mesure suscite des réactions non seulement parmi les usagers mais aussi parmi le personnel. «Nous ne sommes pas contents de la situation, admet Peter Moor, porte-parole du syndicat SEV. Les cheminots ont pu discuter de l’application, mais pas du principe même. S’ils n’avaient pas obtenu une certaine souplesse, la situation aurait été vraiment tendue.» De son côté, Patricia Claivaz confirme qu’il n’est pas question de prélever l’amende auprès des passagers qui sont visiblement de bonne foi, auprès des touristes égarés ou des handicapés, par exemple.

«Mauvaise image»
Secrétaire général de l’association Ouestrail, Jean-Claude Hennet nuance. «Je ne suis pas opposé au principe, car il ne serait pas correct de ne rien faire par rapport aux voyageurs en règle. Mais le montant de 90 francs est choquant et donne une mauvaise image.» Ce partisan du rail s’étonne aussi que les CFF veuillent renforcer la chasse aux fraudeurs alors qu’il constate qu’il y a moins de contrôles dans les trains. «Aux heures de pointe, nos agents n’ont souvent pas le temps de contrôler tous les voyageurs entre deux arrêts rapprochés, reconnaît Patricia Claivaz. Depuis l’an passé, nous avons donc systématisé l’accompagnement des trains grandes lignes par deux agents.»

Fausse identité
De manière générale, Peter Moor constate que les CFF ont tendance depuis plusieurs années à prendre des mesures restrictives à l’égard de la clientèle. Et de citer par exemple la réduction des ouvertures des guichets. «D’ailleurs, les quelques milliers de profiteurs qui donnent une fausse identité et ne paient jamais d’amende, ne seront pas davantage touchés par ces nouvelles règles.» «Il est difficile d’agir lorsqu’une personne est vraiment décidée à ne pas payer, reconnaît Patricia Claivaz. Un contrôleur ne peut pas la contraindre à décliner son identité ou à descendre du train. Cela relève des missions de la police des transports.»

[Didier 74]

Le Conseil fédéral a annoncé aujourd'hui son plan de financement pour le rail.

Vous trouverez :
- le communiqué de presse http://www.uvek.admin.ch/dokumentation/ ... g-id=43059
- la présentation des mesures sur le site du DETEC http://www.uvek.admin.ch/themen/verkehr ... ml?lang=fr
- le dossier de l'OFT http://www.bav.admin.ch/themen/03044/index.html?lang=fr avec des documents à télécharger sur les aménagements prévus et le financement.

[Didier 74]

40% des marchandises sont transportées par le rail

Les prestations de transport routier et ferroviaire en Suisse se sont accrues de 2% en 2010, après avoir diminué de 7% en 2009 suite à la crise économique. Ce résultat est tiré de la statistique du transport de marchandises, établie par l’Office fédéral de la statistique (OFS).

La crise économique de 2009 a eu de fortes répercussions sur le transport de marchandises en Suisse. En 2009, les prestations de transport avaient reculé au total de 7% par rapport à l’année précédente ; la diminution avait été bien plus marquée pour le transport ferroviaire (-14%) que pour le transport routier (-2%). Avec la reprise économique, le transport de marchandises est reparti à la hausse en 2010, de 4% pour le rail et de 1% pour la route. Cette évolution traduit une croissance globale de 2% par rapport à 2009, le niveau des prestations de transport n'atteignant cependant pas encore celui d’avant la crise. La part du rail dans les transports terrestres de marchandises se monte à près de 40% en Suisse, ce qui est comparativement élevé : elle n'est que de 18% en moyenne dans les 27 pays membres de l’UE (contre 82% pour la route).

Le rail atteint de 70% de part modale pour le trafic de transit. Le rail présente surtout des avantages pour les transports sur de longues distances, comme c’est le cas dans le trafic de transit. Le transport ferroviaire de marchandises profite en outre des mesures prises dans le cadre de la politique suisse de transfert (RPLP, modernisation et développement de l’infrastructure ferroviaire et libéralisation du transport de marchandises sur rail). Sur les 24 millions de tonnes transportées par le rail, 60% ont été acheminées via la ligne du Gothard et 40% via la ligne du Lötschberg-Simplon.

En 2010, les tonnes-kilomètres sur rail sont restées nettement en deçà des valeurs records atteintes avant la crise financière de 2009. Si l’on considère l’évolution à long terme, on constate toutefois une augmentation sensible de la prestation de transport, tandis que la prestation de circulation (trains-kilomètres) est restée relativement stable. Le tonnage moyen transporté par train a ainsi tendance à augmenter. En 2010, un train acheminait en moyenne 368 tonnes contre 300 en 1993, ce qui représente une hausse de la charge moyenne de 23%.

Pour en savoir plus, le site de l'OFS http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/i ... D=2011-088

[Didier 74]

24heures.ch, 19 janvier

La troisième voie entre Lausanne et Genève n’est plus au programme

En réponse aux inquiétudes d’une députée, le gouvernement rappelle que la stratégie pour l’amélioration du trafic ferroviaire ne passe plus par la construction d’une troisième voie.

«La réalisation d’une troisième voie continue entre Lausanne et Genève, destinée à la circulation chaque heure de trains régionaux s’arrêtant à toutes les haltes, ne constitue plus une priorité», a rappelé le Conseil d’Etat dans sa réponse à deux interpellations de la députée libérale Catherine Labouchère.

Dans sa première interpellation, la députée s’inquiétait de voir des murs antibruit construits à proximité des voies de chemin de fer, sans laisser l’espace nécessaire à la construction d’une troisième voie, alors que dans la seconde elle s’étonnait d’apprendre que la troisième voie ne verrait pas le jour entre Allaman et Coppet. «Dans le cadre du Grand Conseil, les députés ont déposé à de très nombreuses reprises des objets parlementaires allant dans le sens d’une réalisation rapide de cette troisième voie attendue par tous.»

Si la troisième voie entre Lausanne et Genève n’est plus au programme, ce n’est pas que le canton et la Confédération se désintéressent de la question, mais la stratégie adoptée a changé. «L’objectif prioritaire est de développer l’offre des trains RE (réseau express)». En 2004, ont été introduits des trains qui ne s’arrêtent qu’aux gares de Lausanne, Renens, Morges, Allaman, Rolle, Gland Nyon, Coppet et Genève rappelle le gouvernement vaudois. C’est en remplaçant les trains régionaux par ce réseau express que les autorités comptent améliorer le trafic ferroviaire circulant à La Côte. «La desserte locale est assurée par les lignes d’autobus régionales ou urbaines.»

«A court terme, soit au changement d’horaire de 2012, ces trains RE circuleront avec une cadence à la demi-heure. Ils disposeront d’un nouveau matériel roulant à deux étages. Cette nouvelle cadence à la demi-heure est réalisable sans infrastructures nouvelles grâce aux performances d’accélération et de freinage de ces nouveaux trains et à leur aménagement avec de larges portes d’accès permettant de diminuer les temps d’arrêt en gare», promet la communication du Conseil d’Etat.

Et le gouvernement rappelle que le projet va plus loin. «A l’horizon 2030, l’objectif est de doubler cette cadence avec un train tous les quarts d’heure.» Pour atteindre cet objectif, c'est un tronçon de quatre voies qu'il faudra construire sur une partie du trajet, au moins entre Rolle et Gland.

[Didier 74]

ATS, 3 février

Les tarifs des CFF prennent l'ascenseur

Les billets et abonnements de transports publics coûteront en moyenne 5,6% plus cher dès le 9 décembre. La mesure touche surtout les abonnements généraux et demi-tarif. Cette augmentation des tarifs est justifiée par la hausse du prix des sillons de la Confédération.

Le Conseil fédéral a annoncé en août une hausse de 200 millions par année dès 2012 du prix du sillon, soit la redevance que versent les compagnies de chemins de fer pour circuler sur le réseau suisse. Un report intégral sur les usagers des transports publics aurait entraîné une augmentation des tarifs d'environ 9%.

L'Union des transports publics (UTP) a décidé de ne pas répercuter entièrement cette hausse sur la clientèle, écrit-elle vendredi dans un communiqué. Les entreprises de transports publics assumeront elles-mêmes une partie des coûts supplémentaires grâce à des "gains d'efficacité".

Les abonnements fortement touchés
L'abonnement général deuxième classe prend 6,3% en moyenne. Les adultes débourseront 3560 francs, contre 3350 francs cette année. Le prix du sésame en première classe augmente de 8,1%. Pour les plus de 26 ans, il passera même de 5350 à 5800 francs (+8,4%).

L'abonnement demi-tarif pour une année coûtera 175 francs, contre 165 actuellement (+6,1%). Cette hausse touche près de la moitié (43%) des détenteurs, précise l'UTP. Les usagers qui achètent leur abonnement pour trois ans payeront 15% de plus, soit 460 au lieu de 400 francs.

Offres forfaitaires, les abonnements présentent des recettes comparativement faibles, justifie l'UTP. Les cartes journalières sont aussi concernées. Avec un abonnement demi-tarif, il faudra débourser 71 francs (+4,4%) pour voyager en deuxième classe et 121 francs (+8%) en première.

Les cartes valables dès 09h00 passeront de 58 à 61 francs en deuxième classe et de 96 à 104 francs en première. Le tarif pour l'abonnement "Voie 7", qui permet aux moins de 26 ans de voyager gratuitement dès 19h00, reste inchangé à 129 francs.

Monsieur Prix consulté
Une partie du prix du sillon sera aussi reportée sur les billets de train. En deuxième classe, la hausse se monte à 4%. Le tarif n'avait pas été modifié en 2011, précise l'UTP. L'augmentation est de 7,3% pour la première classe.

Pour les autres transports publics, les prix seront fixés ces prochains mois. L'UTP table sur des hausses moyennes de l'ordre de 4%. Les plus de 240 entreprises de transports participant aux tarifs seront consultées, de même que le Surveillant des prix. Ce dernier réagira une fois qu'il aura analysé les tarifs, ont indiqué ses services.

Après une hausse de 5,9% en 2011 et de 1,2% l'an dernier, les prix augmentent pour la troisième année consécutive, critique la Fédération romande des consommateurs (FRC). Les clients les plus fidèles devront surtout mettre la main au portefeuille, déplore l'Association transports et environnement (ATE).

Réactions contrastées
Si ces mesures se poursuivent, elles finiront par pousser les usagers à reprendre leur voiture. Selon l'ATE, la majoration des prix devrait s'élever à environ 27% ces six prochaines années, car les entreprises de transports publics devront acquérir du matériel roulant supplémentaire. L'association se réjouit par contre que la totalité de la hausse du prix du sillon ne soit pas imputée aux usagers.

Pour economiesuisse en revanche, la clientèle devrait participer davantage aux coûts. Les usagers financent moins d'un quart des frais de service et d'entretien du réseau ferroviaire, critique la fédération des entreprises. Et de réclamer de nouvelles hausses du prix du sillon, alors que le Conseil fédéral prévoit une augmentation de 100 millions en 2017.

La FRC estime au contraire que le gouvernement adopte un comportement contre-productif en ne laissant guère le choix aux CFF de reporter la facture sur les usagers. Elle espère que le Parlement saura reconnaître la nécessité d'un financement partagé entre tous les bénéficiaires de l'infrastructure: l'Etat, les entreprises et les usagers.

[Didier 74]

Télétexte TSR, 12 février

CFF : plus de plaintes pour des retards

Toujours davantage de passagers se plaignent de retards auprès des CFF. L’entreprise ferroviaire n’a jamais eu à traiter autant de dossiers de clients que l’an dernier, alors que la ponctualité des trains atteints des sommets.

Près d’un million de voyageurs utilisent quotidiennement les CFF. L’an dernier, 9 sur 10 (89,9%) ont atteint leurs destinations avec moins de 3 minutes de retard, une ponctualité record, annonçait le “Courrier CFF“.

Malgré cela, les CFF ont enregistré 25 000 plaintes, selon son porte-parole. Cela correspond à une augmentation de près de 30% par rapport à 2010.

[chris2002]

Soyons précis: sur un tronçon relativement petit de la ligne du Simplon:
Lausanne-Vevey.

Restera encore de nombreux points durs de Vevey à Villeneuve, vers St-Maurice et entre Sierre et Loèche.

[motrice125]

Bonjour Il y a 2 ponts à reconstruire Pully et Cully celà sera fait cette année pour le nouvel horaire 2013.

[Didier 74]

Le trafic sur la voie entre Vevey et Aigle sur la ligne Lausanne - Brig a été interrompue en début de matinée.

Les trains grandes lignes Genève-Aéroport - Brig (17xx) ont été supprimés entre Vevey et Aigle. Les trains grandes lignes Genève-Aéroport - Brig (14xx) ont été supprimés entre Lausanne et Aigle. Des bus de remplacement ont circulé entre Vevey et Aigle.

Les trains RER S1 Yverdon-les-Bains - Villeneuve ont été supprimés entre Vevey et Villeneuve. Les trains RER S3 Allaman - Villeneuve ont été supprimés entre Vevey et Villeneuve. Des bus de remplacement ont circulé entre Vevey et Aigle en desservant La Tour-de-Peilz, Burier, Clarens, Montreux, Territet, Vevey, Villeneuve et Roche.

Ces pertubations ont été provoquées par un dérangement d'aiguillage.

Le trafic a été rétabli vers 9h.

[Didier 74]

L'Illustré, 15 février

MICHEL BÉGUELIN: «AVOIR UNE PLACE ASSISE EST UN DROIT FERROVIAIRE»

Réseau saturé, retards à répétition, perturbations de Genève à Saint-Gall. C’est ce que promet le socialiste vaudois Michel Béguelin, à moins que l’on améliore les grandes lignes du Plateau. Pour l’ancien cheminot, il faut réagir si l’on ne veut pas devoir voyager debout.

Il nous a donné rendez-vous au buffet première de la gare de Lausanne. Evidemment. Michel Béguelin, c’est une vie au service du rail: vingt-trois ans aux CFF puis vingt-trois ans au syndicat des cheminots, sans oublier vingt ans au Parlement, au Conseil national et aux Etats. Aujourd’hui, le socialiste vaudois remonte au front. Avec un groupe d’experts, il propose la création d’une nouvelle ligne sur le Plateau. Un projet aussi ambitieux que remarqué. Il s’explique. Derrière ses allures de vieux sage, l’homme a gardé toute sa flamme.

A 75 ans, après une carrière plus que remplie, vous ferraillez encore et toujours pour défendre les dossiers ferroviaires. Qu’est-ce qui vous motive ?
Je suis issu d’une famille de cheminots. Mon grand-père puis mon père ont été chefs de gare à Vallorbe. Moi-même, j’ai commencé commis de gare, avant que ma carrière me conduise à présider la Commission des transports du Conseil national. Le service public au sens noble du terme est ancré en moi. Aux CFF, on était alors investi d’une mission. Il fallait que les trains roulent, que les gens arrivent. Il m’est arrivé d’emmener un passager dans ma propre voiture de la gare de Chavornay à celle d’Yverdon pour qu’il puisse attraper sa correspondance.

Ce n’est plus le cas aux CFF ?
A l’époque, nous étions formés à servir le client, à lui proposer la meilleure offre, à rechercher la combinaison de prix optimale pour lui. Maintenant… Déjà, on vous fait faire la queue pour vous pousser à l’automate. Après, au guichet, l’agent – ce sont les ordres venus d’en haut – a vingt-cinq secondes pour servir une personne, quitte à donner le plus gros prix possible. Il s’agit de lui piquer des ronds. Cette dérive me fait grimper les murs.

Comment expliquez-vous cette dérive ?
Elle est liée à tous ces effets de libéralisation. On n’offre plus un service à la clientèle. Le client est devenu un coût. Je suis conscient que cela ne sert à rien de vouloir revenir en arrière, ce serait combattre des moulins à vent. On peut cependant améliorer les choses. Et je veux aussi pouvoir bénéficier du modernisme du rail, de cette formidable efficacité, mais pour le mettre au service de la collectivité. C’est ma conviction profonde. Ce n’est pas maintenant que je vais me refaire.

Justement, avec un groupe d’experts, vous venez de dévoiler un rapport ambitieux, Rail2000 plus. De quoi s’agit-il ?
Cela fait vingt ans que l’on investi systématiquement sur l’axe nord-sud, les fameuses transversales alpines. Nous disons qu’il est temps d’inverser cette tendance et de revenir en plaine. Le trafic sur le Plateau a explosé, en hausse de 10% chaque année, dépassant largement toutes les prévisions. Nous avons pris du retard.

Concrètement, que proposez-vous ?
Principalement, nous demandons la réalisation d’une nouvelle ligne entre Roggwil (BE) et Zurich. Elle permettra de décharger Olten, un noeud ferroviaire vital pour tout le réseau. Chaque jour, 550 trains y transitent. Il y en aura 700 dans cinq ans, 850 à terme.

Est-ce réaliste de vouloir implanter une nouvelle ligne ? N’allez-vous pas vous confronter à une montagne d’oppositions ?
Nous lançons une idée alternative (ndlr: le projet des CFF prévoit, lui, le quadruplement de plusieurs tronçons de la ligne actuelle entre Olten et Zurich). Nous souhaitons qu’elle soit discutée. Nous n’avons pas d’autres ambitions. Bien sûr, nous pouvons nous heurter à des oppositions. On peut aussi expliquer au peuple suisse qu’il doit se contenter du réseau actuel. Comment les trains passeront-ils à Olten dans dix ans, dans quinze ans? Ils passeront… Mais il y aura des perturbations sur tout le réseau. Cela représentera une dégradation par rapport aux conditions actuelles. Pour moi, c’est inacceptable.

N’est-ce pas curieux de vous voir, vous, le grand promoteur du rail romand, militer pour investir une fois de plus dans la région zurichoise ?
Il faut sortir de ces guéguerres entre les régions, entre les cantons. Elles polluent le débat. Les Romands font bloc contre «ces Zurichois qui vont tout nous piquer». En Suisse orientale, on tient le même raisonnement. Nous devons arrêter avec cet esprit de clocher où chacun défend son tronçon. Quand on investit des milliards, on ne peut pas penser village.

Mais qu’avons-nous à y gagner, nous, Romands ?
Tout. Entre Lausanne et Genève, trois trains par heure passent également par le tronçon Olten-Zurich, où il y a déjà deux fois plus de trafic qu’ici. Si c’est perturbé làbas, nous en subissons les conséquences ici. Nous devons améliorer le cœur du réseau, soit l’axe du Plateau. Avec encore quelques travaux sur la ligne Lausanne-Berne, nous pouvons gagner une demi-heure entre Genève et Saint-Gall.

Peu de monde va de Genève à Saint-Gall. Au lieu d’investir pour gagner trente minutes pour traverser le pays, ne devrait-on pas mieux se concentrer sur les tronçons les plus chargés ?
Cette demi-heure gagnée sur cet axe central va se répercuter sur toutes les correspondances, tous les noeuds. Par exemple, elle vous permettra d’améliorer également la ligne du pied du Jura reliant Bienne à l’arc lémanique, qui passe aussi par ce tronçon Olten-Zurich. Et, ensuite, de perfectionner la ligne Bienne-Delémont-Bâle. Notre projet de nouvelle ligne concerne le Lausannois qui se rend à Berne, comme le Jurassien qui descend au Tessin. Il concerne toute la Suisse.

Mais, au final, ce sont encore des investissements pour Zurich alors que Genève et Lausanne…
Vous me parlez de Genève-Lausanne. Mais vous devez savoir que le tronçon Lausanne-Montreux est davantage chargé. Allez prendre le train un vendredi entre 16 h 30 et 17 h 30 en direction du Valais! Vous y verrez – en première classe! – vingt à trente personnes voyageant debout. Les CFF, avec raison, ont pour ambition de généraliser les trains à deux étages. C’est une bonne chose car, en tant qu’ancien cheminot, je ne peux pas accepter l’idée de passagers debout. Une des caractéristiques d’un train efficace, c’est qu’on puisse s’asseoir. Cela fait partie du service. Je me bats contre cette tendance des CFF à tolérer que, pour quinze minutes, les gens peuvent rester debout. Je dis non et j’insiste: la place assise, c’est un droit ferroviaire. Point.

Raison de plus. Comment justifier que l’on remette de l’argent principalement sur la métropole zurichoise ?
Il faut lire la presse alémanique. Ça râle drôlement là-bas. De leur côté, les Suisses alémaniques estiment également que l’on donne trop aux Romands. Sur les 3,5 milliards de francs prévus par le Conseil fédéral (ndlr: pour la première tranche du fonds d’infrastructure ferroviaire), plus d’un milliard sera en effet consacré au noeud de Lausanne, qui est actuellement le point faible du système. La gare est trop petite pour accueillir des trains de 400 mètres de long. On doit l’agrandir. C’est une priorité. Si ces travaux ne sont pas réalisés, les trains de 400 mètres ne pourront pas être introduits systématiquement sur la ligne du Plateau. Dans ce cas, les Zurichois – je le leur répète – devront voyager debout pendant encore plus longtemps.

Pour agrandir les gares de Lausanne et de Genève, on va détruire des logements. Il y a des résistances. Les comprenez-vous ?
Ces résistances sont normales. Dans le cas de Lausanne, elles ont même été créées par Immobilier CFF. Ceux-ci ont simplement convoqué les habitants pour leur annoncer que dans deux ans ils devraient se trouver un autre domicile. Ils n’ont avisé ni la commune ni le canton. Evidemment, la première réaction a été de crier aux «salopards», de prendre un avocat et de mettre sur pied un comité de soutien. Il faut tout reprendre à zéro, rediscuter avec les gens, faire intervenir les services de l’Etat pour les aider à se reloger. Le processus va durer. Mais on va y arriver.

Et à Genève ?
C’est très différent. A Genève, c’est une affaire idéologique. Un membre de l’exécutif de la ville (ndlr: Rémy Pagani) a fait du quartier des Grottes son Morgarten et refuse qu’on y touche. Il n’y a rien de rationnel là-dedans. Il faudra bien qu’une solution soit trouvée. Au final, c’est l’intérêt de toute la collectivité en regard de celle d’une collectivité plus petite.

Comprenez-vous cependant la grogne montant autour des CFF ?
Absolument.

Il y a eu ces amendes de 90 francs pour tout passager sans billet, ou avec un mauvais billet, sur les grandes lignes. Comment les avez-vous perçues ?
Extrêmement mal. Mais les syndicats, où je suis toujours engagé, sont intervenus très fortement auprès des CFF pour corriger le tir. Même si ces derniers ne veulent pas le dire trop fort, ils ont lâché du lest et laissent dorénavant un maximum de souplesse aux agents de train afin de ne pas pénaliser les passagers honnêtes. Il faut néanmoins trouver un équilibre pour ne pas non plus inciter les gens à monter dans le train sans payer leur dû. Ce qui est inadmissible.

Il y a ensuite cette succession de hausses de prix.
Je me bats contre elles. Ça commence à bien faire. Et c’est un comble de voir Mme Leuthard décider d’augmenter le prix du sillon (ndlr: redevance que paient les compagnies à l’Etat pour utiliser le réseau ferroviaire suisse), ce qui va donc induire une hausse des prix de 5% fin 2012. C’est aberrant! C’est un impôt déguisé. Cet argent n’a pas à aller dans les caisses générales de la Confédération. Mais ce qui m’inquiète vraiment, c’est qu’à force de renchérir les tarifs à ce rythme sans qu’il y ait de retour pour eux, les citoyens risquent de refuser de soutenir le rail lors de prochaines votations cruciales, prétextant qu’ils ne font déjà que payer. Il faut enfin se souvenir qu’avec Rail2000, l’objectif était d’améliorer les prestations pour attirer du monde vers les transports publics. On ne peut pas juste dire maintenant aux usagers: vous êtes venus, tant pis pour vous.

[Didier 74]

rts.ch, 2 mars

Six cents millions supplémentaires pour les chemins de fer

Le Conseil fédéral veut doter les chemins de fer de 600 millions supplémentaires par année. Cette hausse de l'enveloppe dépend toutefois de l'adoption de nouvelles mesures d'économies dès 2014.

Les chemins de fer devraient disposer pour 2013-2016 d'en moyenne 600 millions de francs de plus par année qu'en 2010. Le Conseil fédéral a transmis vendredi au Parlement son message sur le financement de l'infrastructure ferroviaire.

Le gouvernement propose au Parlement d'allouer 6,624 milliards de francs pour l'infrastructure des CFF et 2,825 milliards pour celle des chemins de fer privés. Ces fonds serviront à maintenir l'exploitation et la qualité du réseau et à poursuivre les investissements en vue de son extension.

Mais l'augmentation de cette enveloppe dépendra des nouvelles coupes annoncées début février par le Conseil fédéral. En raison de l'achat de nouveaux avions de combat, 800 millions de francs par an devront être économisés dès 2014 dans tous les départements. Les transports sont concernés. Ce programme d'assainissement, sur trois années, devrait être mis en consultation fin juin.

Les CFF satisfaits de la décision
Les CFF se disent satisfaits du message du Conseil fédéral sur le financement de l'infrastructure ferroviaire. Il prévoit suffisamment de moyens pour assurer le maintien de la substance d'un réseau fortement exploité, écrit l'entreprise.

Le réseau sera étendu et la sécurité améliorée. L'état des installations pourra être maintenu, voire amélioré de manière ponctuelle. L'accent sera mis sur le renouvellement de la voie ferrée. Il sera aussi possible de maintenir les mesures d'élimination des goulets d'étranglement et de financer des mesures d'extension du réseau, déjà décidées.

Les économies supplémentaires permettent de dégager 150 millions de francs. Ils rendront possibles des investissements d'extension du réseau évalués à 120 millions de francs. Il sera ainsi possible de réaliser le convertisseur de fréquence de Saint-Gall Winkeln, l'installation de garage d'Oberwinterthur (SG), le croisement de Cheyres (FR) et le cours de débord de Chiasso (TI).

Avec le solde, les CFF équiperont 1700 signaux d'un système de surveillance de la vitesse d'ici à 2020, conjointement à la mise en place de la technologie ETCS de contrôle de la marche des trains. Le niveau de sécurité sur le réseau ferroviaire sera ainsi accru.

[Coccodrillo]

Le nouveau tunnel de Lucerne d'environ 1300 m ouvrira avec 13 mois d'avance le 12 novembre prochain. L'arrêt souterrain Allmend ouvrira avec le changement d'horaire de décembre avec un train chaque demie heure, mais de lignes différentes: S4 en sortie de la ville et S5 en direction Lucerne. Dès décembre 2013, une fois terminés les travaux de doublement (qui demandent la démolition du terreplein de la ligne actuelle) S4 et S5 s'alterneront tous les 15 minutes (aujourd'hui ils ont une cadence de 27-3-27-3-... minutes). Ils resteront toutefois des tronçons à voie unique près de Lucerne et à Hergiswil. Dans ce dernier cas, les habitants demandent un doublement en tunnel. Une décision sera prise fin 2013.

[Didier 74]

ATS, 3 mars

Quatre mois de retard pour les trains à deux étages des CFF

Les CFF recevront leurs nouveaux trains à deux étages avec 4 mois de retard en raison de problèmes chez le constructeur Bombardier.

Le groupe canadien Bombardier a pris du retard dans la production des nouveaux trains CFF. La livraison des 59 trains à deux étages devrait ainsi être repoussée de quatre mois. Les CFF ne les auront pas à disposition lors du changement d'horaire fin 2013 comme prévu.

Retard gérable
Bombardier aura environ quatre mois de retard, a déclaré à l'ats Reto Schärli, porte-parole des CFF, confirmant une information parue samedi dans l'"Aargauer Zeitung". "Si le temps de retard n'augmente pas, ça n'aura pas de grande incidence sur l'horaire", a relativisé Reto Schärli.

Près de la moitié des nouveaux trains est prévue pour remplacer du vieux matériel roulant, qui peut être utilisé un peu plus longtemps si nécessaire. L'autre moitié ne sera utile que dans un second temps pour l'augmentation des capacités.

Le premier renforcement devrait avoir lieu en 2014-15 après les transformations de la gare de Zurich, a expliqué le porte-parole. Le deuxième suivra après l'ouverture du nouveau tunnel du Gothard.

[Aig]

ATS, 3 mars

Quatre mois de retard pour les trains à deux étages des CFF

Les CFF recevront leurs nouveaux trains à deux étages avec 4 mois de retard en raison de problèmes chez le constructeur Bombardier.

Le groupe canadien Bombardier a pris du retard dans la production des nouveaux trains CFF. La livraison des 59 trains à deux étages devrait ainsi être repoussée de quatre mois. Les CFF ne les auront pas à disposition lors du changement d'horaire fin 2013 comme prévu.

Retard gérable
Bombardier aura environ quatre mois de retard, a déclaré à l'ats Reto Schärli, porte-parole des CFF, confirmant une information parue samedi dans l'"Aargauer Zeitung". "Si le temps de retard n'augmente pas, ça n'aura pas de grande incidence sur l'horaire", a relativisé Reto Schärli.

Près de la moitié des nouveaux trains est prévue pour remplacer du vieux matériel roulant, qui peut être utilisé un peu plus longtemps si nécessaire. L'autre moitié ne sera utile que dans un second temps pour l'augmentation des capacités.

Le premier renforcement devrait avoir lieu en 2014-15 après les transformations de la gare de Zurich, a expliqué le porte-parole. Le deuxième suivra après l'ouverture du nouveau tunnel du Gothard.

"Le groupe canadien Bombardier" ... Certes, Bombardier est un groupe canadien mais est-ce que le Canada a une once de responsabilité dans cette affaire qui concerne une usine suisse, du matériel de conception suisse et un client suisse ?

A+

[motrice125]

Bonjour En Suisse Bombardier ( Villeneuve ) fait que de l'assemblage des éléments construits en Belgique,Allemagne,France,un petit "sucre " pour l'industrie suisse.
Les commandes de matériels se font trop dans la rapidité,après les mises au point sont difficiles et les délais non respectés comme le Francillien (comble- lacune)

[Didier 74]

20 minutes, 5 mars

CFF : Une prune difficile à avaler

Les clients des CFF qui achètent leur billet via leur téléphone portable se voient coller des amendes à cause de pannes de leur mobile.

Les billets de train sont toujours plus souvent achetés via internet ou un smartphone. Une activité promue par l’ex-régie pour réduire les files d’attente aux guichets. Corollaire : le nombre de plaintes concernant ces Mobile Tickets grandit.

«Rien que durant les deux premiers mois de l’année, nous avons enregistré autant de réclamations que lors des six derniers mois de 2011», déclare­ Cornelia Füeg, médiatrice auprès de l’Union des transports publics, dans les colonnes de la «NZZ am Sonntag».

Les associations de protection des consommateurs sont également interpellées. Et de citer le cas d’un utilisateur qui avait correctement mémorisé un billet sur son mobile. Sauf qu’au moment de le présenter au contrôleur, la batterie a lâché.

Améliorations à venir
«Malgré plusieurs réclamations pour contester l’amende infligée, le service clientèle des CFF n’a rien voulu savoir. C’est grâce à notre intervention que la peine pécuniaire a été retirée», souligne Sara Stalder, directrice de la Fondation pour la protection des consommateurs. D’autres problèmes concernent les erreurs dans la saisie de la date, l’oubli pur et simple du téléphone ou la connexion internet du mobile qui est soudain impossible à établir.

Du côté des CFF, le porte-parole Christian Gising promet des améliorations, notamment concernant le remboursement des billets électroniques. Ceux-ci ont été vendus à deux millions d’exemplaires l’an dernier.

Des requérants pratiquent la resquille
«Nous recevons chaque jour entre 10 et 20 factures concernant des requérants d’asile qui ont circulé en train sans billet», constate Christoph Studer, responsable du Centre pour requérants d’Altstätten (SG). Ce qui fait pas loin de 6000 cas par année. Et cela se répète dans les quatre autres centres suisses. Conséquence: les CFF restent avec des milliers de factures sur les bras qui ne seront pas honorées, les commandements de payer étant envoyés souvent après le transfert des fautifs.

[chris2002]

Bonjour En Suisse Bombardier ( Villeneuve ) fait que de l'assemblage des éléments construits en Belgique,Allemagne,France,un petit "sucre " pour l'industrie suisse.
Les commandes de matériels se font trop dans la rapidité,après les mises au point sont difficiles et les délais non respectés comme le Francillien (comble- lacune)

Ou pas...

Des 2 offres d'entreprises basées en Suisse, si j'ai bonne mémoire, c'est celle de Bombardier qui offrait le plus de travail en Suisse, pas celle de Stadler...

[motrice125]

Bonjour Bombardier donne du travail à son cite de Villeneuve en Suisse,mais si celui a remporté le marché pour la construction de 60 flexys pour Bale,leur argument c'est le prix en comparaison à Stadler....Pour que le produit soit moins cher. c'est qu'il se fabrique en majorité à l'extérieur de la Suisse... sinon on nous raconte des histoires !!!!!

[chris2002]

Bonjour Bombardier donne du travail à son cite de Villeneuve en Suisse,mais si celui a remporté le marché pour la construction de 60 flexys pour Bale,leur argument c'est le prix en comparaison à Stadler....Pour que le produit soit moins cher. c'est qu'il se fabrique en majorité à l'extérieur de la Suisse... sinon on nous raconte des histoires !!!!!

De toute façon, Stadler aurait aussi fabriqué une partie des rames à l'étranger, ne serait-ce parce qu'avec toutes les commandes en cours, la capacité des usines suisses commence à atteindre ces limites (d'ailleurs, sauf erreur, certaines rames métriques ont été assemblées aux ateliers RhB).

Après, Stadler fait dans le métrique quasiment que du "sur-mesure" et vend comparativement moins ces rames que Bombardier par exemple, de ce fait les coûts de R&D sont forcément plus élevés.
Et puis bon, sauf erreur les rames de Bâle seront assemblées à Villeneuve. Alors que si ça avait été Siemens qui l'avait emporté, elles auraient probablement été assemblées à l'étranger vu que Siemens n'a pas d'usine en Suisse.

[Coccodrillo]

Hier la ligne du Gothard a été fermée entre Erstfeld et Göschenen à cause de la chute de gros pierres. À cause du risque persistent de glissements de terrains, la ligne ne rouvrira pas avant lundi à midi après des travaux pour sécuriser la paroi rocheuse.

[filotrans]

Bonjour

De bonnes nouvelles pour le Nyon-St-Cergue,

Amicalement,

Fil

http://www.24heures.ch/vaud-regions/la- ... y/26458660