[Industrie] Quel nouveau matériel pour les IC... et les TERGV ?

[Jojo]

Les voitures Corail vieillissent, les rénovations (TER, Teoz, IC Normandie..) ne sont pas éternelles, donc ce matériel sera à remplacer dans quelques paires d'années. De nouvelles LGV avec des raccordements permettront la mise en service de TERGV (Strasbourg-Metz et Nancy par exemple en 2016).

La tendance actuelle tout TER-TGV imposerait l'utilisation de rames TGV pour tous les parcours utilisant des portions de LGV et TER pour tous les autres. Or ces matériels ne sont pas très adaptés:
Les TGV comportent trop de première classe et ont donc une capacité insuffisante pour des parcours plutôt typés TER comme dans mon exemple.
Les automoteurs TER sont des rames plutôt courtes (or les gros TER et les IC ont souvent 7 à 10 Corail, quand ce n'est pas 14), de plus ils sont d'un confort plutôt moyen.

Voilà pourquoi je pense qu'un matériel commun TER et IC, performant, confortable et d'une capacité importante serait la meilleure solution. La victime toute désignée ne serait ni plus, ni moins que l'AGV en version "allégée" (ou tout matériel similaire bien sûr), capable de rouler à 220 sur LC et 250 à 270 sur LGV; avec des rames de 130 à 250m permettant jusqu'à 600 places en 200m, 800 en 250m et 1200 en 2 x 200m.
Je privilégie plutôt les rames à un niveau car en 2N les porte-bagages sont forcément très petits ou font perdre des places assises.

Qu'en pensez-vous? croyez-vous que ce soit crédible face au Régio2N certes très spacieux mais de seulement 110m de long et d'un confort dynamique qui reste à démontrer?

[chris2002]

Voilà pourquoi je pense qu'un matériel commun TER et IC, performant, confortable et d'une capacité importante serait la meilleure solution. La victime toute désignée ne serait ni plus, ni moins que l'AGV en version "allégée" (ou tout matériel similaire bien sûr), capable de rouler à 220 sur LC et 250 à 270 sur LGV; avec des rames de 130 à 250m permettant jusqu'à 600 places en 200m, 800 en 250m et 1200 en 2 x 200

Pas sûr que RFF accepte de laisser circuler des rames à 250 km/h sur LGV (même pour 270 km/h j'ai des doutes). Ou alors seulement sur les LGV les moins chargées.

Qu'en pensez-vous? croyez-vous que ce soit crédible face au Régio2N certes très spacieux mais de seulement 110m de long et d'un confort dynamique qui reste à démontrer?

D'après le site de Bombardier les plus longes rames feront 135m.
Et ça c'est pas forcément un problème. Si on veut plus de capacité, il suffit de les faire circuler en UM2 voir 3 (135*3= 405 m par exemple).
Après pour le confort, ça il faudra voir quand les rames entreront en service.

Je privilégie plutôt les rames à un niveau car en 2N les porte-bagages sont forcément très petits ou font perdre des places assises.

Certes mais avec du matériel 2N, tu dois pouvoir avoir environ 50% de sièges en plus qu'avec du matériel 1N. Donc même en sacrifiant une partie de l'espace pour aménager des espaces bagages assez généreux, le nombre de places assises augmentera encore.
Accessoirement, proposer du matériel 2N peut être plus approprié au niveau image, car les gens ont tendance à croire que le matériel 2N résout tous les problèmes (bon d'accord je caricature un peu )

[Jojo]

Pas sûr que RFF accepte de laisser circuler des rames à 250 km/h sur LGV (même pour 270 km/h j'ai des doutes). Ou alors seulement sur les LGV les moins chargées.

(Ils font encore circuler des PSE limités à 270 sur le tronçon le plus dense de la LGV SE.) Les LGV concernées sont par exemple le prolongement de la LGV Est, ou les autres prolongements prévus comme la SEA, ou le parcours des TERGV en NPDC sur la branche de la LN3 vers le tunnel ; qui devraient être beaucoup moins chargées que les LN1, 2 et 3 sur leur partie principale, donc insérer sur ces portions des marches à VL270 avec un matériel performant en accélération doit être possible.
Au "pire", on les fait rouler à 300 ou 320 , la version "allégée" est plutôt pour les trains circulant entièrement hors LGV (POLT, IC normands..).
En Allemagne, certaines LGV sont parcourues à 200 par des IC.

D'après le site de Bombardier les plus longes rames feront 135m.
Et ça c'est pas forcément un problème. Si on veut plus de capacité, il suffit de les faire circuler en UM2 voir 3 (135*3= 405 m par exemple).
Après pour le confort, ça il faudra voir quand les rames entreront en service.

Les PHD de 130m et quelques sont des "PHD bis" prévus pour rouler à 140 pour l'IDF. Faire circuler des Régio2N de 110m en UM3, ça fait perdre de la place (et de l'argent...) au niveau des cabines de conduite qui se font face, l'absence d'intercirculation rend la répartition des voyageurs irrégulière (rame centrale plus chargée que les autres), alors que des trains de seulement 110m ne circulent pas sur ce genre de trajets. Des rames de 130 à 250m permettraient de s'adapter aux besoins sans avoir recours à l'UM systématique.
Le problème du 2N, ce sont les porte-bagages:il n'y a pas assez de place au-dessus des sièges, il faut des sièges ans pieds comme sur le francilien ou des espaces à bagages au milieu des salles, d'où des places perdues.

[dyonisos]

L'idéal dans l'immédiat, les nouveaux Siemens ICX V230-250.

http://www.mobility.siemens.com/mobilit ... s/icx.aspx

[chris2002]

Il y a des tas de matériel qui pourrait convenir.

Pour des relations sans trop d'arrêts mais avec de gros parcours sur LGV:
AGV V250
Pendolino (sans pendulation, comme sur les S-114)
Talgo 250 (sans changement d'écartement)

Pour des relations avec plus d'arrêts mais sans forcément avoir besoin de circuler à plus de 200 km/h:
Regiolis
Flirt IC

[dyonisos]

Il y a des tas de matériel qui pourrait convenir.

Pour des relations sans trop d'arrêts mais avec de gros parcours sur LGV:
AGV V250
Pendolino (sans pendulation, comme sur les S-114)
Talgo 250 (sans changement d'écartement)

Pour des relations avec plus d'arrêts mais sans forcément avoir besoin de circuler à plus de 200 km/h:
Regiolis
Flirt IC

la Talgo 250 serait pas mal par chez moi. En plus, on pourrait l'exploiter avec la Renfe et l'alliance SNCF-Ellipsos, dans le cadre du Paris-Cerbère, prolongé à Port-Bou ou Figueras.

[chris2002]

Chaque matériel a son avantage de toute façon:

Talgo 250:
+rame articulée ce qui peut être un gain pour la sécurité.
+entrée au niveau des quais (il me semble).
+bonne répartition des portes (13 portes (rame de 200m)) réparties équitablement.
+possibilité d'avoir une version bimode.
+possibilité d'avoir une version pendulaire passive.
-35-40m perdu du fait de la présence de 2 motrices.
-25m de plus perdus si on prend une version bimode.

AGV 250:
+rame articulée.
+utilisation de toute la longueur de la rame.
-entrée moins adaptées.
-moins de portes que les autres rames (11 pour une rame de 200m, il me semble), mais elles sont bien réparties.
-pas de version bimode.
-pas de version pendulaire.

Pendolino:
+utilisation de toute la longueur de la rame.
+possibilité d'avoir une rame pendulaire.
+plus grand nombre d'entrée (16 pour une rame de 200m, théoriquement).
-entrées moins bien réparties (en extrémité de caisses).
-mise en service laborieuse...
-pas de version bimode.

IC-X:
idem que pendolino hormis:
-portes généralement pas très bien réparties (jamais compris la logique des portes sur les rames GV Siemens...)
-pas de version pendulaire.
-pas disponible avant plusieurs années.

Regiolis/Flirt IC:
+version bimode (pour le Regiolis).
+portes adaptées à des flux nombreux.
-limité à 200 km/h.
-pas de version à plus de 6 éléments (environ 110m de mémoire).
-confort probablement un peu moins bon que dans les matériels précédents.

[dyonisos]

Et sinon, le Régio2N, ce ne pourrait pas être une solution, une fois bien aménagé en Intervilles, avec sièges ad-hoc et casier à bagages?

[Jojo]

Et sinon, le Régio2N, ce ne pourrait pas être une solution, une fois bien aménagé en Intervilles, avec sièges ad-hoc et casier à bagages?

Dans une version suffisamment motorisée, oui... mais je cherchais un matos qui soit au moins V220.

[Rémi]

Salut

Le Régio2N est motorisé comme on le lui a permis par rapport aux puissances maximales pouvant être appelées. A partir du moment où on ne lui a autorisé que 6,4 MW, il fait ce qu'il peut avec ce qu'on lui donne. Quand on demande une Ferrari et qu'on ne donne qu'une route départementale, il est difficile de faire de la performance.

Pour en revenir au sujet : pour ce qui relève des relations transversales et de la ligne 4 nécessitant du matériel bimode, je pense qu'on ira vers la solution du Régiolis, même si celui-ci est un compromis imparfait. Dans les avantages, il y a le fait que le matériel est disponible (et même largement, du fait de l'arrêt des commandes de matériel suite aux contraintes budgétaires conjoncturelles et structurelles suite à la réforme fiscale et à la suppression de la taxe professionnelle) et qu'il peut être formé dans une composition adaptée (le 6 caisses offrant une capacité équivalente à la RTG). Dans les inconvénients, le prix à la place, bien moins avantageux que l'AGC, et l'étroitesse des caisses qui va pénaliser le confort et la commodité de circulation dans la rame (pourquoi avoir fait des caisses de 18 m à seulement 2,85 m de large alors que l'AGC pousse à 2,95 m tout en restant dans le gabarit ??). Accessoirement, les moteurs au plafond, il va falloir voir à l'usage. Ceci dit, pour assurer les quatre transversales, il faut environ 22 rames, et il doit en falloir une douzaine pour les besoins de la ligne 4. Pas de quoi faire un marché spécifique.

Pour les autres lignes, il faut d'abord poser la question de ce que va devenir le réseau. En supposant que LNPN se limite (pour une durée indéterminée) à un shunt entre La Folie et Mantes, que POCL soit reportée aux calendes grecques et Poitiers - Limoges coulée, on a un potentiel assez intéressant pour un matériel apte à 220 km/h de niveau Corail, qui pourrait prendre la forme d'une automotrice en version 200 m en base, et d'une version raccourcie spéciale pour la Normandie (contraintes de longueur de quai à St Lazare, 11 voitures Corail aujourd'hui). Ce matériel pourrait couvrir les besoins de la ligne de Cherbourg, les Paris - Le Havre (du moins en partie), et puis les offres Paris - Tours / Bourges / Limoges - Brive - Toulouse et Paris - Clermont. Bref de quoi constituer un marché potable. Après, faut-il intégrer des besoins TER particuliers (Interloire, plaine d'Alsace) ?

La difficulté sera de concilier haute vitesse, grand confort et accessibilité en autonomie...

Ensuite, il y a besoin d'un matériel de grande capacité pour les relations à fort trafic du bassin parisien et là encore, la matière est disponible avec le Régio2N.

A+
Rémi

[Jojo]

Salut

Le Régio2N est motorisé comme on le lui a permis par rapport aux puissances maximales pouvant être appelées. A partir du moment où on ne lui a autorisé que 6,4 MW, il fait ce qu'il peut avec ce qu'on lui donne.

Alors pourquoi seulement 2,4MW pour toutes les versions? en UM3 on est au-dessus de la limite avec 7,2MW, mais en UM2 on est largement au-dessus...
Toutefois, il me semble qu'un bogie moteur supplémentaire est disponible, ce qui nous fait 3,2MW, et là ça me va. On a en rame longue le même niveau de puissance que le TER 2N NG, meilleur que celui de la plupart des compos Corail, donc on n'aurait pas trop de problèmes pour du V200

[Aig]

Bonjour et bonne année à tous,

Alors pourquoi seulement 2,4MW pour toutes les versions? en UM3 on est au-dessus de la limite avec 7,2MW, mais en UM2 on est largement au-dessus...
Toutefois, il me semble qu'un bogie moteur supplémentaire est disponible, ce qui nous fait 3,2MW, et là ça me va. On a en rame longue le même niveau de puissance que le TER 2N NG, meilleur que celui de la plupart des compos Corail, donc on n'aurait pas trop de problèmes pour du V200

je suis bien d'accord, ça me parait logique qu'on ne dimensionne pas la motorisation uniquement sur la base du fonctionnement en UM3. Il me semble important de bien motoriser les trains de nouvelle génération, quitte, en cas de circulation en UM3, à brider la puissance, comme ça se fait aujourd'hui pour le TER 2N NG ou les engins en UM. Je sais bien qu'avec le cadencement, les sillons sont bâtis en prenant en compte les engins les moins performants, mais ça serait une grave erreur de sous-motoriser du matériel qui est appelé à être utilisé pendant plusieurs dizaines d'années.

A+

[Thor Navigator]

Sur ta conclusion, on ne peut qu'être d'accord bien évidemment. Il a été répondu aux AO que la performance des engins en UM demeurerait équivalente à celle des TER2Nng quadricaisse en US, ce qui me laisse pour le moins dubitatif... surtout au vu du temps de parcours pris en référence pour les 2 ou 3 OD TER évoquées. La configuration articulée procure probablement un gain sur la résistance à l'avancement et au niveau de la masse en charge des engins (donc au final sur l'accélération à puissance identique), mais je reste toujours sceptique sur la performance future des Regio2N en version moyenne et surtout longue, s'ils demeurent vraiment calés à 2,4 MW à la jante (ce d'autant que les hypothèses retenues pour établir les sillons sont de plus en plus pessimistes pour les matériels récents, cf. la discussion récente sur les TER2Nng en config pentacaisse).

Cette logique de bridage généralisée des performances du matériel est contre-productive. Ce n'est pas ainsi qu'on tirera le système vers le haut (ou minima qu'on retrouvera son efficacité perdue). Les AOT ont-elles bien perçu cette réalité (je pense aux tracés très médiocres des Paris-Chartres par exemple) ? Je pense que non (à voir les temps de parcours catastrophiques des Paris-Longueville-Provins assurés en AGC bibi reconduits à l'identique en 2013 [quel gâchis !], on peut se poser la question).

[Rémi]

Salut

Sur le principe, on ne peut être que d'accord : il faut tirer le système ferroviaire vers le haut, mais cela suppose que les quatre acteurs principaux soient autour de la table et aboutissent à une position commune. Il faut l'Etat (parce qu'il tient les cordons de la bourse), RFF, la SNCF et les AOT (qui ont aussi la main sur les finances), mais le niveau des discussions va très vite dépasser le seul cadre de la définition du matériel par rapport à l'infrastructure. Si on veut mieux utiliser le matériel, le sujet des temps d'arrêt en gare va arriver sur la table, et on va arriver à la relation contractuelle sur la régularité entre l'AOT et l'EF. Aujourd'hui, l'EF met des arrêts à la minute pour mettre du gras en plus de la marge de régularité pour diminuer le risque d'arriver au-delà des 5 minutes de retard. Il y a donc une logique statistique presque contre productive sur cette notion de régularité.
Sur le matériel roulant, on ne pourra pas faire l'économie d'une réflexion sur la simplification des procédures techniques du matériel à l'arrêt pour arriver à des arrêts plus brefs, et ensuite on attaquera le dur sur le couple puissance du matériel / capacité de l'alimentation... qui supposerait de mieux connaître l'objectif cible en matière de dessertes. Bref, à faire des assises du ferroviaire... voila d'autres sujets !

A+
Rémi

[rail45]

Bonjour
Même si à la SNCF ou du côté de l'Etat, malgré les annonces officielles, on traîne beaucoup des pieds, il va tout de même falloir un jour songer au remplacement des voitures Corail.
Je n'ai rien contre-elles, j'apprécie même leurs bonnes qualité de roulement (hormis Téoz), largement supérieures à bon nombre de matériels plus modernes (AGC notamment et dans une moindre mesure Z 21500), mais malgré les différentes modernisations et réaménagements, on va bien devoir les remplacer.
Je ne parle pas de nouvelles voitures tractées par des locomotives, ce modèle de trains n'ayant aujourd'hui plus la côte, mais plutôt de matériel automoteur.
Oui mais lequel ?
Et avec quelle capacité ?
- Rames Alstom Régiolis en version Intervilles :
6 voitures. 110 m de long. 160 km/h avec possibilité d'avoir une version 200 km/h en option (cf site internet Alstom). Capacité de 328 places assises. 8 bogies dont 3 moteurs. Seuil d'accès seulement 600 mm au-dessus du rail. Disponible en version tout électrique ou bimode diesel/électrique (à priori dans ce cas c'est seulement 160 km/h, même en électrique, dommage notamment pour des relations directes du style Paris - Vierzon - Montluçon). 6 portes à deux vantaux d'une largeur de 1 300 mm par face. 4 toilettes dont un pour handicapés. Taux d'accélération maximal, à priori, mais à vérifier, de 0,94 m/S². Couplables par trois, soit une capacité totale dans ce cas de 328 x 3 = 984 voyageurs.
Mon opinion sur ce matériel : Oui mais pas assez capacitaire sur certaines relations chargées, même en UM. Je pense notamment à Paris - Rouen - Le Havre (ou de plus les quais de Rouen ont une longueur de 323 m, soit 7 m trop courts pour une UM 3 de Régiolis) ou à Paris - Orléans. Sur cette dernière relation que j'emprunte tous les jours, la composition debase d'un train est normalement de 9 voitures Corail, soit environ 700 places, même en heures creuses et en dessous de ce chiffre on a tout de suite un problème de capacité. 2 Régiolis, soit 656 places pourraient passer. Mais en heures de pointe ce serait plus problématique car là on est habituellement à 12 voir même 15 voitures Corail pour un train, soit respectivement 920 places (je compte deux voitures de seconde à 80 places et une voiture de 1ère classe à 60 places) et 1140 places. A 12 voitures on est donc comparable, mais à 15 voitures on est dans les choux.
- Rames Flirt de Stadler en version intervilles 6 voitures. 107 m de long (une UM 3 passe donc tout juste à Rouen). Environ 320 places. 4 toilettes dont 1 pour handicapés. 6 doubles portes par face. Environ 320 places assises. 2 000 kW. 160 ou 200 km/h. Taux d'accélération de 0,79 m/s². 180 t.
Mon opinion sur ce matériel : j'ai déjà testé en Suisse, c'est une merveille d'accélération du fait de leur légèreté et de la bonne alimentation électrique des CFF. Bonne qualité de roulement (mais les voies suisses sur lesquelles j'ai circulé avec ce matériel étaient excellentes). Capacité, aménagements et performances comparables au Régiolis. Entre les deux, les différences me semblent assez faibles. Donc même problème pour les lignes à fort trafic.
- Rames Regio2N de Bombardier en aménagement Intervilles : 200 km/h. De mémoire, environ 500 voyageurs sur une rame de 110 m. Taux d'accélération annoncé plutôt lymphatique : 0,55 m/s² (à comparer avec une BB 26000 et une rame Corail de sept voitures de capacité sensiblement égale pour voir si c'est tout de même mieux qu'une rame tractée).
Mon opinion sur ce matériel : Même longueur que le Régiolis mais capacité nettement suppérieure si on peut les accoupler en UM 3 (jusqu'à 1 500 places). Mais dans ce cas les 330 m ne passeront toujours pas à Rouen-Rive-Droite. A-ton la possibilité d'améliorer les performances côté traction ? Quid d'une version longue de 135 m en aménagement Intervilles et en UM2, dont la longueur de 270 m passerait alors à Rouen. Pourquoi les avoir sous-dimensionnées pour pouvoir passer partout sous 1 500 volts ? Après tout, si elles sont plus puissantes, rien ne les empêche de passer sur une section de ligne moins bien équipée. Il doit bien être possible dans ce cas d'installer assez facilement un appareillage limitant leur puissance, qui reprendrait son taux maximal une fois la section sous équipée passée ? Après tout, les BB 26000 passent bien sur Moret - Montargis et pourtant elles sont puissantes. Sinon, problème du gabarit à vérifier car le matériel est très large.
- rame à deux niveaux Twindexx de Bombardier : pas beaucoup d'informations sur le site de Bombardier, mais on apprend que la version proposée aux CFF comporte 8 voitures pour une longueur totale de 200,6 m et une capacité de 625 voyageurs avec aménagements pour handicapés, espace de restauration et espaces pour les vélos/poussettes/skis... Puissance inconue.
Mon opinion sur ce matériel : automotrice spécifiquement développée pour des relations Intervilles et non pour des services régionaux. Pas encore de retour d'expérience car rames en construction. Solution qui pourrait être vraiment intéressante si il est possible de construire ce type de matériel en l'adaptant au gabarit françaix, plus réduit que chez nos voisins, notamment au niveau de la hauteur maximale admise.
- Rames à deux niveaux Kiss de Stadler : 200 km/h. 6 voitures. Longueur 150 m. 296 t. Taux d'accélération de 0,85 m/s². 200 km/h. Capacité de 500 places assises sur la compagnie préivée Westbahn (classe unique), d'environ 600 places sur la version d'une compagnie régionale allemande (avec en plus possibilité d'emmener 18 vélos). 6 000 kW pour Westbahn à 200 km/h. 4 500 kW pour une rame V 160 allemande (6 x 750 kW).
Mon opinion sur ce matériel : je voulais essayer le Westbahn en septembre 2012 entre Salzbourg et Vienne mais la suppression de mon train entre Orléans et Paris m'a fait louper toutes les correspondances, donc je n'ai pas pu me faire d'idée personnelle. Il me semble avoir lu ailleurs sur ce forum que la version à quatre caisses des CFF employée entre Genève - Lausanne et Romont ou Vevey est réputée pour ses fortes accélérations. Pourquoi pas si on peut l'adapter au gabarit réduit français.

Mon opinion générale :
Le Régiolis, ou le Regio2N pour les services nécessitant une capacité accrue, présentent l'avantage certain d'être actuellement en essais, donc d'être rapidement homologués pour circuler sur le réseau de RFF, et d'avoir des marchés en cours permettant de simplement lever des options sans avoir à refaire tout un appel d'offres. Mais ce sont avant tout des rames destinées au trafic régional qui n'ont pas été destinées à assurer un trafic grandes lignes.
Il en est de même dans une moindre mesure pour les Flirt qui sont avant tout des trains régionaux, même s'il existe des versions Intervilles en construction ou en service.
Pour les trains nécessitant une forte capacité, les Kiss ou les Twindexx adaptés aux normes françaises pourraient être une solution intéressante, tandis que l'on pourrait également envisager des Régiolis ou des Flirt en version à sept caisses pour avoir une meilleur capacité. A moins que dans le cadre des investissements futurs pour les lignes classiques, l'Etat et la SNCF décident de passer un appel d'offres pour un tout nouveau matériel spécifique à concevoir de toutes pièces, ce qui augmentera donc de façon assez conséquente le délai de réalisation, d'homologation et de mise en service.

A vos avis et à vos solutions.

Amitiés ferroviaires

Pierre

[chris2002]

Si tu veux des Flirt, des Kiss ou des Twindexx (en version SwissExpress ou Vario (version allemande très modulaire)), il faut relancer un appel d'offre, et rien ne dit que ce soit Bombardier ou Stadler qui l'emporte…
…car bon, les constructeurs fournissent ce qu'on leur demande, à savoir pour les Regio2N et les Regiolis, des rames avant tout pour le trafic régional...

et accessoirement, si les Regio2N sont aussi peu performants, c'est surtout parce que l'appel d'offre SNCF n'en demandait pas plus voir imposait cette limite (du fait des restrictions imposées par le gestionnaire de réseau sur l'alimentation électrique maximale des rames). Exemple typique: les KISS CFF et BLS ont 4 boggies moteurs (soit 4x1MW en puissance continue (6MW c'est en puissance maximale, comme d'ailleurs probablement les 4.5MW pour les KISS 6 caisses allemands, à 3 boggies moteurs), tandis que les KISS BENEX (Allemagne) à 4 caisses ont seulement 2 boggies moteurs (2x1MW en puissance continue).


PS: il existe une version intercity du FLIRT, vendue à une compagnie tchèque (Leo Express).

[class66220]

Le Flirt est homologué en France désormais depuis décembre 2012.

[rail45]

Bonjour
J'ai effectivement examiné les Flirt de Leo Express sur le site Stadler.
Sinon, je cherche simplement à examiner ce qui existe actuellement chez les constructeurs comme matériels aptes à remplacer nos voitures Corail, indépendamment des appels d'offres éventuels.
Toutes propositions dans ce sens sont les bienvenues.
Bonne journée
Pierre

[Jojo]

[Régiolis] Disponible en version tout électrique ou bimode diesel/électrique (à priori dans ce cas c'est seulement 160 km/h, même en électrique, dommage notamment pour des relations directes du style Paris - Vierzon - Montluçon).

La version 200 km/h a été développée à la demande d'une région, le bimode n'étant pas intéressant sur cette relation (encore que, pour aller à Haguenau... bref, ce n'est pas le sujet). Donc, j'ai envie de dire "il suffit de demander", ça ne doit pas être insurmontable...

- Rames Regio2N de Bombardier en aménagement Intervilles : 200 km/h. De mémoire, environ 500 voyageurs sur une rame de 110 m. Taux d'accélération annoncé plutôt lymphatique : 0,55 m/s² (à comparer avec une BB 26000 et une rame Corail de sept voitures de capacité sensiblement égale pour voir si c'est tout de même mieux qu'une rame tractée).
A-ton la possibilité d'améliorer les performances côté traction ? Quid d'une version longue de 135 m en aménagement Intervilles et en UM2, dont la longueur de 270 m passerait alors à Rouen.

Il y a deux options de motorisation sur les versions longue et extra-longue : 3 ou 4 bogies moteurs, soit 2 400 ou 3 200 kW.
On a alors des accélérations (0-50 km/h) de, respectivement 0,59 ou 0,79 m/s² (110m) et 0,48 ou 0,58 m/s² (135m). La version V200 au catalogue a 2 550 kW pour 0,54 m/s² (110m). (source : La Lettre Ferroviaire n°45)
J'ai estimé à 0,33 m/s² l'accélération (0-50 km/h) d'une Sybic avec 8 Corail ; par contre, le 0-160 km/h se fait en 5 km, comme un TER2N ou une ZGC...

[Aig]

La discussion est intéressante mais j'ai du mal à croire que, par les temps qui courent, on puisse envisager autre chose que du matériel Alstom ou Bombardier valenciennois.

A+

[chris2002]

Bombardier peut très bien assembler des rames dérivées des Twindexx Vario ou SwissExpress à Valenciennes.
D'ailleurs, pour moi il n'y a pas forcément grande différence entre un Twindexx Vario et un Kiss. Il s'agit dans les deux cas de rames automotrices à motorisation concentrée*, composées de caisses disposant d'un accès surbaissé au niveau de l'étage inférieur et d'une intercirculation à mi-hauteur, et de conception modulaires.

Quant au FLIRT, les rames Regiolis me paraissent très proches des FLIRT, avec quelques avantages (rames à 6 éléments disposant de 3 boggies motorisés (pour les FLIRT, hormis ceux vendus à la Norvège, il n'y a toujours que 2 boggies motorisés, accès aux cabines par des portes séparées, meilleure intégration des powerpacks pour la traction autonome**, etc.).



*hormis pour les KISS destinés à la Westfalenbahn, qui auront un 3ème élément motorisé en millieu de rame.
**chez Stadler, les FLIRT bimodes ou thermiques disposent d'un module "générateur", un peu comme sur les GTW, si ce n'est qu'il est monté sur boggies Jaccob (non motorisés), partagés avec les éléments voisins.

[viadi]

Bonjour
Même si à la SNCF ou du côté de l'Etat, malgré les annonces officielles, on traîne beaucoup des pieds, il va tout de même falloir un jour songer au remplacement des voitures Corail.
Je n'ai rien contre-elles, j'apprécie même leurs bonnes qualité de roulement (hormis Téoz), largement supérieures à bon nombre de matériels plus modernes (AGC notamment et dans une moindre mesure Z 21500), mais malgré les différentes modernisations et réaménagements, on va bien devoir les remplacer.
Je ne parle pas de nouvelles voitures tractées par des locomotives, ce modèle de trains n'ayant aujourd'hui plus la côte, mais plutôt de matériel automoteur.
Oui mais lequel ?

Avec la (bonne) volonte et les orientations actuelle, la solution la plus probable pour la majorite des lignes Intercites sera:
- Setra Comfort Class GT-HD /2
- Irisbus Magelys Pro
Des vehicules que la SNCF a deja dans son parc idBus.
(A moins que ce ne soient que des cars scolaires Recreo)

Pour les lignes type Le Havre/Rouen - Cherbourh/Cean - Paris il suffira de les TERiser.
Il ne restera que Paris - Clermont/Toulouse, et la des TGV (sud est dans un premier temps) avec tarification high yield pourraient etre mis en ligne.

Le reste, par car!

La discussion est intéressante mais j'ai du mal à croire que, par les temps qui courent, on puisse envisager autre chose que du matériel Alstom ou Bombardier valenciennois.

C'est probablement une donnee de base en effet, en France les modeles sont tres franco francais et de l'autre cote il y a peu d'exportations egalement (mis a part l experience ATER)

Pour ce qui est de Stadler, il faut avoir a l'esprit l'extreme modularite de ces trains. En clair sur une base existante (Flirt ou Kiss) la compagnie peut tres bien developper un modele sur mesure pour le reseau francais. Mais Stadler n'est pas tres apprecie par ici...

Il ne fait pas oublier non plus que la majorite des lignes Intercite ne sont pas tres frequentees et ne necessitent pas de materiel tres capacitaire.

Les lignes qui le sont seront probablement regionalisees.

Peut etre dommage qu une version Intercite des AGC n'ait pas ete enviagee, a l'instar des Flirt IC (train RER/Regional a la base)

[Arnaud68800]

Modération : la digression sur le déclassement éventuel des TGV Sud-Est vers les services IC, initialement partie dans le sujet Vers un nouveau modèle TGV ?, est plus à sa place ici. Suite des discussions donc.

D'autre part, on assiste à un double discours de la sncf qui dit d'un côté que la prolongation de certains TGV sur LC n'est pas rentable et d'un autre côté propose des TGV "déclassés 220" pour le POLT qui est entièrement sur LC.

Si des TGV sont basculés sur des lignes IC ex-Téoz, il ya fort à parier qu'un retrofit sera fait pour tenir compte d'une exploitation VL220 :

- chaine de traction et puissance maxi (avec dépose des blocs-moteurs en R1 et R8 si ce sont des rampes PSE).
- puissance du freinage

Le pas de maintenance sera aussi adapté en conséquence

De toute façon, ce n'est plus d'actualité. On parle désormais de matériel neuf spécialement conçu pour remplacer les Teoz. Le projet d'assurer le Volcan (Paris - Clermont sans arrêt) en TGV PSE au service 2015 aurait aussi été abandonné.

D'ailleurs, les rames PSE qui ne seront pas concernées par la rénovation Nouveau Design sont en cours de radiation (cf les sérieux éclaircissement dans le parc qui ont lieu ces derniers temps).

[tram21]

De toute façon, ce n'est plus d'actualité. On parle désormais de matériel neuf spécialement conçu pour remplacer les Teoz. Le projet d'assurer le Volcan (Paris - Clermont sans arrêt) en TGV PSE au service 2015 aurait aussi été abandonné.

D'ailleurs, les rames PSE qui ne seront pas concernées par la rénovation Nouveau Design sont en cours de radiation (cf les sérieux éclaircissement dans le parc qui ont lieu ces derniers temps).

faire rouler des rames PSE "déclassées" sur ligne classique est un non sens, surtout sous 25 KV : à cause de leur schéma traction en ponts mixtes diodes-thyristors, les rames PSE ont un cosinus phi absolument déplorable, ce qui amène à les brider sur prise 500 V, avec des performances déplorables. pour les autoriser à rouler à V 200 en plaine d'Alsace, sur la prise 900 V, cela a été une bagarre intense pour faire lever les restrictions !

si Thor Navigator passe par ici, il pourra donner des détails du dossier...

pour les non-électriciens, le cosinus phi conditionne l'appel de courant : plus le cos Phi est mauvais (angulaire élevé), plus l'appel de courant réel, par rapport à l'appel de courant apparent, est élevé : seules les IFTE des LGV peuvent avaler les 20 ou 25 MVA de puissance (puissance d'une rame PSE sous 25 KV en puissance maxi : 6,3 MW) qui correspondent à une UM de PSE, avec ses 12,6 MW apparent...

les rames TGV A/R/D/etc. sont équipées d'un dispositif appelé AFP (Amélioration du Facteur de Puissance), qui corrige ce cos phi en faisant baisser la valeur angulaire du cos phi, ce qui fait que, au point de vue de la puissance appelée, une rame TGVD de 8,8 MW "bouffe" moins de jus qu'une rame PSE de 6,3 MW !



autre aspect : les rames PSE ont des accélérations très molles, dues au rapport d'engrenage très long, prévu pour le V 300 ; à moins de remodifier le rapport d'engrenage pour V 220, les performances demeureront médiocres.

quant au confort, l’exiguïté du gabarit TGV le handicape beaucoup, par rapport à une bonne vieille Corail, bien réaménagée !

[102.010]

Autre aspect : les rames PSE ont des accélérations très molles, dues au rapport d'engrenage très long, prévu pour le V 300 ; à moins de remodifier le rapport d'engrenage pour V 220, les performances demeureront médiocres.

Ca peut se faire dans le cadre d'un rétrofit.

Quant au confort, l’exiguïté du gabarit TGV le handicape beaucoup, par rapport à une bonne vieille Corail, bien réaménagée !

Seules les PSE ont des caisses inférieures aux Corail (2.80m au lieu des 2.825m sur les VTU-VU75, et 2.867m sur les VU78-80-84-86 et VTU 82-84). Les rames A et R sont à 2.90m.

En terme de confort, le TGV a l'avantage d'avoir des WC chimiques, une intercirculation étanche et sans portes, un plancher plus bas, des strapontins dans la plateforme, une voiture-bar, un niveau sonore plus faible, des portes à ouvertures assistées et encore assez larges (pas comme sur les Corails autres VTU82-84 et quelques VU86)

Et pour l'exploitant, la réversibilité présente de grans avantages: simplification des manoeuvres, augmentation de la productivité du parc.