[Exploitation] Île-de-France : transfert des MI84 RER A vers RER B

[Thor Navigator]

Il s'agit de MI84 (dérivé du MI79, avec des aménagements conçus à l'économie et quelques modifs au niveau de la chaîne de traction).

[15063]

C'est bien long pour les usagers de la B. Cela sous entend que les MI79 "amiantés" ne rouleront pas encore l'été prochain.

[Rémi]

Salut

L'un n'induit pas forcément l'autre. Si des MI84 basculaient de la A vers la B du fait de l'arrivée des MI09, c'est un sujet indépendant de l'épiphénomène poussière d'amiante détecté sur quelques rames dont on ne connaît pas la provenance et dont on ne peut garantir qu'elle provient de la rénovation du matériel. Certains plafonds de certaines gares "sous cadre" pourraient être aussi en cause.

A+
Rémi

[15063]

"Quand je veux enterrer un problème, je crée une commission..." (attribué à Clémenceau). A côté de cela, je ne doute pas que ces parlementaires sur un siège éjectable s'offrent le plaisir de se payer Huchon. Que le Parlement prenne l'initiative de voter une proposition de loi (financée) visant à remplacer les trains de la B, à dégrouper cette ligne d'avec la D, à accélerer sérieusement le prolongement de la E, à allonger les gares de la A à 315 m de long...

[Jojo]

Que le Parlement prenne l'initiative de voter une proposition de loi (financée) visant à remplacer les trains de la B, à dégrouper cette ligne d'avec la D, à accélérer sérieusement le prolongement de la E, à allonger les gares de la A à 315 m de long...

Comment? on espère gagner 100 fois de suite à Euro Millions?

[Rémi]

Salut

Depuis quand les parlementaires ont une compétence sur l'expertise ferroviaire et l'ingénierie de projets ?

Remplacer les trains du RER B, ce serait radier le matériel existant avec 15 ans d'avance, donc une perte de valeur. Certes, on économiserait la rénovation mais il faudrait s'acquitter des frais de dédit du marché. D'autre part, il n'est pas sain de gérer du parc ferroviaire sur du temps court compte tenu des durées d'amortissement physique et comptable, au risque d'étouffer les capacités de financement sur le long terme.

Dégrouper RER B et RER D dans Paris, est-on certain que c'est la meilleure solution sur le plan socio-économique ? Est-on capable de créer deux nouvelles gares au Châtelet et à Paris Nord ?

Allonger les quais du RER A à 315 m ? En est-on physiquement capable en maintenant l'exploitation ? Quelles sont les conséquences sur les infrastructures et les sites de maintenance ? Comment fait-on avec des unités de 112 m de long ?

Aller plus vite sur le RER E ? Je rappelle juste qu'il s'est écoulé 16 ans entre le premier coup de pioche du RER A et la mise en service complète. On est fin 2011, le schéma de principe passe aux Conseils de RFF, de la SNCF et du STIF, à la Commission Permanente de la Région d'ici la mi décembre, pour lancer les études d'avant-projet. Notre Président de la République bien aimé a annoncé une mise en service en 2017 (depuis quand il s'y connait en ferroviaire ?) ce qui est irréaliste. Aujourd'hui, 2020 suppose un rythme intensif pour l'ensemble du projet. Ce qui veut dire que les délais d'études et de réalisation seraient inférieurs à une décennie.

Bon c'est vrai que l'Etat a annoncé le Grand Paris en 2017 : maintenant, on commence à dire dans les coulisses 2025 pour le premier barreau et 2035 pour ne pas dire 2040 pour ce qui sera fait de ce tracé...

A+
Rémi

[Hugues]

Dégrouper RER B et RER D dans Paris, est-on certain que c'est la meilleure solution sur le plan socio-économique ? Est-on capable de créer deux nouvelles gares au Châtelet et à Paris Nord ?

Pourquoi créer des gares supplémentaires ??? Chque ligne a déjà ses quais à CLH et à Paris-Nord.

[ROMI65]

Bonsoir,

[Off-topic] Pour le RER A à Châtelet, on pourrait commencer par mettre en place la solution Barcelone. Y a-t-il quelque chose derrière les murs d'enceinte de la gare qui empêche de les "pousser" de la largeur d'un quai? Ou personne ne s'est jamais posé la question?

C'est vrai que c'est moins bien qu'un alternat à quai type Magenta, mais cela permettrait déjà de réduire le temps de stationnement et d'augmenter la fréquence... ou la régularité à fréquence égale. [/Off-topic]

À +

[Thor Navigator]

Au vu des photos datant de la construction du "trou des halles" (*), les murs situés côté extérieur aux voies de la ligne A sont partie intégrante de la structure souterraine (murs porteurs). Réaliser un quai de l'autre "côté" demanderait des reprises en sous-oeuvre conséquentes à première vue, sans même parler des accès à aménager et des espaces à relocaliser.

(*) quelques vues ici, sur le site de Structurae (on peut en trouver de nombreuses autres de cette période) : http://fr.structurae.de/projects/data/p ... d=p0000506

S'agissant de l'exploitation à double quai, elle est pratiquée à une échelle moindre dans quelques stations du métro parisien, notamment à Charles de Gaule - Etoile sur la ligne 6, dont la boucle à quai ne comporte qu'une seule voie au niveau de la partie à quai (de ce fait, la régulation des trains au départ -côté Nation donc- fait intervenir la station suivante, Kléber). A l'Etoile donc, la rame arrive de Nation (ou d'un garage) et laisse descendre ses voyageurs sur un quai, les portes sont ensuite ouvertes de l'autre côté, pour permettre la montée des voyageurs.

[Aig]

Salut,

Depuis quand les parlementaires ont une compétence sur l'expertise ferroviaire et l'ingénierie de projets ?

je ne suis pas sûr de bien comprendre le sens de cette question : étant donné que, jusqu'à plus ample informé, la France est une démocratie, ça me parait difficile de reprocher à des parlementaires, élus par nous, d'essayer d'identifier la cause des problèmes d'un système de transport utilisé par un très grand nombre de personnes, problèmes qui engendrent de grosses difficultés pour les dites personnes. Si les seuls qui ont le droit d'avoir un avis sur la question sont les gens qui se proclament "experts", on est mal parti. Les parlementaires ont le droit de se mêler de tous les problèmes qui concernent notre quotidien et ils ne sont pas bêtes au point de ne pas pouvoir se faire une idée de ces problèmes. Qu'il y ait des arrières-pensées politiques derrière la création de cette commission est un autre problème.

Dégrouper RER B et RER D dans Paris, est-on certain que c'est la meilleure solution sur le plan socio-économique ? Est-on capable de créer deux nouvelles gares au Châtelet et à Paris Nord ?

Comme Hugues (voir ci-dessus), je ne comprends pas cette remarque. "Dégrouper RER B et D", pour moi, ça ne veut pas dire créer de nouvelles gares mais faire un nouveau tube entre les 2 gares (j'ai peut-être tort mais je ne prends pas ce vocabulaire "télécom" au pied de la lettre). Le rendement socio-économique ? J'en connais peu qui le calculent avant de poster sur un forum mais qu'est-ce qu'il y a comme autres solutions qui pourraient rivaliser avec le doublement du tunnel, i. e. des solutions qui soient autres que des solutions d'attente ?

Notre Président de la République bien aimé a annoncé une mise en service en 2017 (depuis quand il s'y connait en ferroviaire ?)

Qu'il n'y connaisse rien en ferroviaire, j'en conviens, mais il a le droit, voire le devoir, de faire des annonces sur des sujets importants comme les grands projets ferroviaires même s'il n'est pas spécialiste. Ce sont en effet les élus, dont le président de la République, qui prennent les grandes décisions et non les "experts". Le président est censé être conseillé par des gens compétents pour ne pas dire de bêtises. Que le président actuel dise des bêtises, c'est regrettable mais c'est son problème. Libre à nous de le sanctionner pour ça, mais certainement pas de lui interdire de faire des annonces.

A+

[chris2002]

Comme Hugues (voir ci-dessus), je ne comprends pas cette remarque. "Dégrouper RER B et D", pour moi, ça ne veut pas dire créer de nouvelles gares mais faire un nouveau tube entre les 2 gares (j'ai peut-être tort mais je ne prends pas ce vocabulaire "télécom" au pied de la lettre). Le rendement socio-économique ? J'en connais peu qui le calculent avant de poster sur un forum mais qu'est-ce qu'il y a comme autres solutions qui pourraient rivaliser avec le doublement du tunnel, i. e. des solutions qui soient autres que des solutions d'attente ?

Avec 4 voies pour chaque RER en gare, ça permettrait peut-être d'avoir une zone "tampon". Si le train ne peut pas directement entrer dans le tunnel, où au contraire ne peut pas en sortir immédiatement parce qu'il y a déjà une rame à quai, la voie supplémentaire dans le sens concerné serait utilisée pour accueillir le train.
Mais bon, ça n'améliorerait probablement que peu la régularité (et ne permettrait pas d'augmenter la cadence), et ça couterait de toute façon très cher à réaliser...

[Thor Navigator]

Pour ce qui est de dédoubler les gares de Chatelet et du Nord (partie RER), je suppose qu'il faut lire en creux dans les remarques de Rémi que la réalisation de deux nouvelles voies s'avérerait très complexe et donc coûteuse en conservant la desserte des deux gares actuelles, effectivement dotées dès l'origine de quais dédiés. Contrairement à la partie sud de/vers gare de Lyon, les concepteurs de l'époque n'ont probablement pas réservé le branchement autonome des 2 voies supplémentaires coté Chatelet, le tunnel étant considéré comme compatible avec les flux des deux lignes, compte tenu de la configuration adoptée pour les gares encadrantes (quais dédiés).

Pour ce qui est des annonces des politiques, sans tomber dans le populisme, je ne trouve pas très responsable de la part de nombre d'élus d'avancer des horizons de mise en service d'infrastructures totalement irréalistes (c'est prendre l'électeur pour un gogo)... presque toujours en connaissance de cause car les techniciens qui les entourent connaissent eux le fonctionnement du système, les contraintes incontournables et hélas l'empilement des procédures qui conduisent à une genèse très laborieuse des grands projets (passé la phase de concertation, les choses pourraient aller plus vite, objectivement). Mêmes observations pour ce qui concerne les aspects économiques : qu'il s'agisse du Grand Paris ou du SNIT, est-ce bien sérieux de bâtir des plans sur la comète sans prévoir en parallèle les sources de financement ad hoc (version optimiste-utopiste) ou (version réaliste-pessimiste) sans reconnaître que la situation des finances publiques de notre pays rend illusoire une perspetive de réalisation à moyen terme de plus de la moitié des projets présentés ? Ce type d'approche dessert les politiques, de mon point de vue.

[Aig]

Pour ce qui est des annonces des politiques, sans tomber dans le populisme, je ne trouve pas très responsable de la part de nombre d'élus d'avancer des horizons de mise en service d'infrastructures totalement irréalistes (c'est prendre l'électeur pour un gogo)... presque toujours en connaissance de cause car les techniciens qui les entourent connaissent eux le fonctionnement du système, les contraintes incontournables et hélas l'empilement des procédures qui conduisent à une genèse très laborieuse des grands projets (passé la phase de concertation, les choses pourraient aller plus vite, objectivement). Mêmes observations pour ce qui concerne les aspects économiques : qu'il s'agisse du Grand Paris ou du SNIT, est-ce bien sérieux de bâtir des plans sur la comète sans prévoir en parallèle les sources de financement ad hoc (version optimiste-utopiste) ou (version réaliste-pessimiste) sans reconnaître que la situation des finances publiques de notre pays rend illusoire une perspetive de réalisation à moyen terme de plus de la moitié des projets présentés ? Ce type d'approche dessert les politiques, de mon point de vue.

Tout à fait d'accord, mais ces déclarations peuvent être contredites et faire l'objet d'un débat. L'argument de la non expertise pour interdire à des décideurs politiques ou même à de simples citoyens de s'exprimer sur un grand sujet qui concerne tout le monde comme celui des transports est nul et non avenu.

A+

[viadi]

Le probleme es qu'en France le sujet du transport ferroviaire est verouille par la compagnie et l'important lobby de ses employes. Le systeme est concu pour que l expertise doive passe par eux.

Certaines etudes "independantes" su le reseau sont ainsi faites pardes organismes etranger, comme l'EPFL suisse.

Dans le domaine du transpirt regional subventionne (TER, Transilien), les elus doivent se contenter de regler la facture sans sourciller, accepter les augmentations comme pour financer le regime des retraites des compagnies, sans pouvoir negocier a egaliter. Le president de la region Ile de France "exige" une compensation aux usagers pour compenset les desagrements subits par les clients de la ligne B, ce que les compagnies refusent d'accorder.

Soit le transport ferroviaire est purement commercial et dans ce cas les politiques n'ont pas a le financer et il doit etre opere par la sphere privee, soit c'est de l interet general (ou regional/local) et ceux ci doivent intervenir et les compagnies doivent rendre des comptes et etre mises en competition.

Que dirait on d'une ville en France ou l autorite organisatrice ne pourrait avoir recours qu a Veolia, Keolis, RATP dev. sans avoir son mot a dire? C'est pourtant la situation en Ile de France...

[Rémi]

Salut

Pour CLH, la constitution de la gare ne permet pas d'élargir avec des quais latéraux ni de permettre le débranchement d'un nouveau tube pour la D'entre les deux gares : on ne sait pas le raccorder donc il faudrait reprendre la D en amont de CLH et jusqu'en aval de PNO avec 2 gares à créer.

Quant au rôle du politique, à mon sens, il est de fixer le cadre stratégique et pas de définir les solutions. Comme disait un élu à un responsable technique d'un grand projet ferroviaire : "ce n'est pas avec du papier que vous allez me contredire !"

A+
Rémi

[Aig]

Salut

Pour CLH, la constitution de la gare ne permet pas d'élargir avec des quais latéraux ni de permettre le débranchement d'un nouveau tube pour la D'entre les deux gares : on ne sait pas le raccorder donc il faudrait reprendre la D en amont de CLH et jusqu'en aval de PNO avec 2 gares à créer.

Il est bien sûr techniquement possible de construire un nouveau tunnel sans construire de nouvelles gares à CLH et PNO mais il n'est pas possible de le faire sans interrompre la circulation pendant plusieurs mois dans le tube existant.

A+

[Jojo]

Salut

Pour CLH, la constitution de la gare ne permet pas d'élargir avec des quais latéraux ni de permettre le débranchement d'un nouveau tube pour la D entre les deux gares : on ne sait pas le raccorder donc il faudrait reprendre la D en amont de CLH et jusqu'en aval de PNO avec 2 gares à créer.

Il est bien sûr techniquement possible de construire un nouveau tunnel sans construire de nouvelles gares à CLH et PNO mais il n'est pas possible de le faire sans interrompre la circulation pendant plusieurs mois dans le tube existant.

A+

On peut mettre un tube de chaque côté du tunnel existant, et faire ainsi passer le D sur les voies centrales et le B sur les extérieures. Il faudrait "simplement" changer les affectations des voies Nord-Sud à PNO et réaliser un saut-de-mouton entre PNO et la bif.

[Thor Navigator]

Salut,

Il est bien sûr techniquement possible de construire un nouveau tunnel sans construire de nouvelles gares à CLH et PNO mais il n'est pas possible de le faire sans interrompre la circulation pendant plusieurs mois dans le tube existant.

en matière de génie civil, on sait "presque" tout réaliser (enfin, quand ça reste à une échelle humaine...) mais le facteur coût est au moins aussi important que celui des condtions de réalisation. Côté CLH, je suis plus que dubitatif sur la solution technique à adopter pour raccorder de manière indépendante les voies centrales du RER D avec deux nouveaux tubes, sans casser la quasi-totalité de l'avant-gare... donc ça n'a pas beaucoup de sens de dire que c'est réalisable si le coûts et les conditions de mise en oeuvre (coupure du trafic des lignes B et D durant un à deux ans en cumulé, et probablement de la A à certaines périodes) sont tels que ça n'est ni à notre portée sur le plan économique, ni acceptable sur le plan socio-économique...

[Aig]

en matière de génie civil, on sait "presque" tout réaliser (enfin, quand ça reste à une échelle humaine...) mais le facteur coût est au moins aussi important que celui des condtions de réalisation. Côté CLH, je suis plus que dubitatif sur la solution technique à adopter pour raccorder de manière indépendante les voies centrales du RER D avec deux nouveaux tubes, sans casser la quasi-totalité de l'avant-gare... donc ça n'a pas beaucoup de sens de dire que c'est réalisable si le coûts et les conditions de mise en oeuvre (coupure du trafic des lignes B et D durant un à deux ans en cumulé, et probablement de la A à certaines périodes) sont tels que ça n'est ni à notre portée sur le plan économique, ni acceptable sur le plan socio-économique...

Il me semblait que le temps de coupure des lignes B et D indiqué dans les études était plutôt de 6 mois mais j'avoue que je n'ai pas le rapport sous les yeux. La coupure étant de toutes façons jugée inacceptable, la construction d'une nouvelle gare à Châtelet pour la D a été étudiée et le projet est devenu immédiatement non viable sur le plan économique. La question du temps de coupure ne me semble pas anodine : Est-ce qu'on aurait pas intérêt à faire les travaux en envisageant une coupure si celle-ci était limitée à, disons, 12 mois en cumulé ? C'est une question pas l'expression d'une certitude, je ne sous-estime pas la difficulté de faire fonctionner les lignes de métro parallèles, la 4 en particulier, pendant cette période. Sans la construction d'une nouvelle gare à Châtelet, le coût du projet est à mes yeux acceptable compte tenu de l'énorme bol d'air qu'il apporterait et dont le RER a besoin pour, au moins, les 25 prochaines années. Evidemment, avec la crise financière, ce genre de projet n'est plus d'actualité mais à partir de "dorénavant" et jusqu'à "désormais" inclus, tous les grands projets d'infrastructure deviennent hors de portée financièrement, ce qui fait que les 3/4 de sujets qui sont discutés sur le forum (LGV PACA, POCL, Limoges-Poitiers, Grand Paris ...) deviennent des sujets de discussion purement théoriques qu'on peut mettre dans le même sac que celui du tunnel CLH-PNO.

A+

A+

[Rémi]

Salut

La PC n'est pas une solution puisque la part de traversants sur le RER D'est faible : le sud va á PLY et á CLH tandis que le nord va à PNO et CLH. Donc quel est l'intérêt de dévier la D'par Buttes Chaumont et Ménilmontant qui est tout sauf la destination des voyageurs du RER D ?

D'autre part est-ce que vous mesurez l'impact sur le réseau d'une fermeture de l'accès à CLH et PNO pour les 3 lignes de RER ???

A+
Rémi

[Aig]

D'autre part est-ce que vous mesurez l'impact sur le réseau d'une fermeture de l'accès à CLH et PNO pour les 3 lignes de RER ???

Il faudrait avoir accès aux rapports de l'étude pour savoir de quelle façon seraient impactés le trafic des lignes A, B et D (comment et sur quelle période). Pour le moment je ne les ai pas sous la main.

A+

[Rémi]

Salut

En quoi la PC répond aux enjeux du RER D ? Si on shunte PNO, CLH et PLY, quel est l'intérêt du RER D s'il ne dessert plus les noeuds de correspondance du réseau parisien ? Remplacer Gare du Nord par Evangile, Châtelet par quelque chose du côté des Buttes Chaumont et Gare de Lyon par Ménilmontant ou le Cours de Vincennes, mis à part une auto-valorisation intellectuelle dans l'objectif d'utiliser la Petite Ceinture (au fait, pour les raccordements aux voies 1 et 2 Orry puis aux 1bis et 2bis sur la PLM, ça va être intéressant...) et en faisant abstraction des besoins et du trafic actuel, c'est assurément osé.

Quant à la comparaison avec la GCO, il ne faut pas exagérer : la GCO est un échec car il n'y a pas grand chose à desservir entre deux points non maillés. Le RER D, c'est juste 570 000 voyageurs par jour dont les deux tiers au sud entre Chatelet, Melun et Corbeil (les au-delà de Corbeil étant insignifiants en termes de trafic journalier). Quant aux tramways, les intervalles sont plutôt de 4 à 5 minutes, tant sur l'extension des Maréchaux que la ligne Bobigny - Val de Fontenay bloquée par la ville de Noisy.

Pour ce qui concerne les gares de CLH et PNO dans l'hypothèse d'un second ouvrage, c'est assez simple : compte tenu de la constitution des deux gares, le raccordement d'un nouveau tunnel aux deux bouts implique des modifications de structure dans une station-cadre. Du fait que la voie ouest - est passe au-dessus de l'ouvrage commun aux lignes B et D, il y aura forcément une contrainte sur la ligne A. Pour ce qui concerne spécifiquement les lignes B et D, on est clairement sur plusieurs mois de fermeture de la section commune, ce qui veut notamment dire un plan de transport considérablement allégé sur les deux lignes car venant de PLY, le retournement des trains ne peut se faire que sur la voie Z, à raison de 4 trains par heure seulement, 8 étant intenables et la ligne D gérée par l'assemblage de missions au quart d'heure non compatibles avec un système à 10 minutes.

Pour la ligne B, c'est plus compliqué, car le retournement est forcément limité si on doit gérer en manoeuvre zéro. Quoi qu'il en soit, on ne retournera pas 20 trains. Et comme il n'y a pas beaucoup de solutions pour retourner au sud, cela risque d'être un plan de transport très allégé...

Or le RER B, c'est 900 000 voyageurs par jour, et la part de traversants est un peu plus élevée. Donc beaucoup de monde pénalisé pendant 6 à 9 mois minimum... sachant que la ligne 4 aura toutes les peines du monde à accepter le report de charge depuis Denfert...

Bref, pragmatisme...

A+
Rémi

[Aig]

Pour ce qui concerne les gares de CLH et PNO dans l'hypothèse d'un second ouvrage, c'est assez simple : compte tenu de la constitution des deux gares, le raccordement d'un nouveau tunnel aux deux bouts implique des modifications de structure dans une station-cadre. Du fait que la voie ouest - est passe au-dessus de l'ouvrage commun aux lignes B et D, il y aura forcément une contrainte sur la ligne A. Pour ce qui concerne spécifiquement les lignes B et D, on est clairement sur plusieurs mois de fermeture de la section commune, ce qui veut notamment dire un plan de transport considérablement allégé sur les deux lignes car venant de PLY, le retournement des trains ne peut se faire que sur la voie Z, à raison de 4 trains par heure seulement, 8 étant intenables et la ligne D gérée par l'assemblage de missions au quart d'heure non compatibles avec un système à 10 minutes.

Pour la ligne B, c'est plus compliqué, car le retournement est forcément limité si on doit gérer en manoeuvre zéro. Quoi qu'il en soit, on ne retournera pas 20 trains. Et comme il n'y a pas beaucoup de solutions pour retourner au sud, cela risque d'être un plan de transport très allégé...

Bien noté, merci.
A+

[Hugues]

Finalement, il aurait mieux valu faire passer le RER D par République et créer un tunnel dédié sur tout le parcours.

[Rémi]

Salut

Il aurait de toutes façons fallu une station dédiée Gare du Nord. De surcroît, vu le nombre de voyageurs descendant à Châtelet, la correspondance vers la ligne A aurait été maintenue... Le passage par Châtelet était indispensable pour soulager autant que possible la ligne A...

A+
Rémi