[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[greg59]

Si je comprends bien, on va vers la variante Ouest-Sud ?

[dyonisos]

Si je comprends bien, on va vers la variante Ouest-Sud ?

On va, on va, on va on ne sait pas où, ou plutôt dans une impasse, vu les contraintes écologiques fortes et la pression exercée par des intérêts de plus en plus antagonistes, tirant la ligne suivant la déformation d'un triangle de 50-70 km de hauteur autour de Bourges.

[Jojo]

Si le temps de trajet est équivalent (à 5' près) entre LN1 et POCL, le trafic devrait se ventiler harmonieusement entre les deux itinéraires. Par contre, si le trajet est beaucoup plus rapide par POCL que par LN1, la majorité des circulation Paris-Lyon-Mediterrannée circuleront via POCL qui se retrouvera donc saturé: il ne restera pas beaucoup de sillons pour Paris-Orléans-Blois, Paris-Clermont Ferrand et Clermont-Lyon pour ne parler que des OD les plus importantes.

POCL étant plus long que la LN1, on peut supposer que le sillon y serait plus cher (a fortiori si celle-ci approche de la saturation), donc rien n'empêcherait la SNCF de ne faire rouler que les "drapeaux" via POCL et les autres TGV (dont une bonne part d'IS) via la LN1 pour desservir Le Creusot et Mâcon, entre autres.
De plus, POCL peut être conçu avec une capacité bien plus importante que la LN1, donc sa saturation est encore loin je pense.

[Thor Navigator]

Salut,

La variante Macon n'interesse personne

Même pas SNCF Voyages ?

Les dessertes en gares centrales sont plébicités sauf à Nevers qui préfère une desserte en 1h10 du côté de Moiry, Mars sur Allier ou même St Pierre le Moutiers qu'une desserte en 1h30 en gare centrale...pourtant, les temps de trajets totaux sont équivalent.

Les temps de trajet sont-ils équivalents pour les voyageurs de/vers le sud de Nevers, en particulier ceux venant ou allant en IdF ? J'en doute car le détour par un tronçon de ligne classique demandera plus de temps. Donc en toute logique, il y aurait moins de trains GL desservant Nevers en gare centre (au passage) qu'en gare nouvelle. C'est peut-être la raison pour laquelle les élus du secteur poussent le scénario avec gare nouvelle.

La SNCF veut aller le plus vite possible de Paris à Lyon (gain de 10' à V320 ou même de 20' à V360) et souhaite coupler POCL avec le tracès le plus au nord de PACA (pourtant déja rejeté) le long de l'A8: le but est de relier le plus vite possible Paris à la Côte d'Azur (plus particulièrement Cannes bien plus prestigieuse que Nice). Or, si le projet POCL prévoit "le doublement et la desaturation de la LGV Paris-Lyon", il ne prévoit pas de gain de temps sur ce parcours.

Pour la Côte d'Azur, ce n'est pas une question de prestige mais un basique calcul économique. La zone de Cannes étant atteignable plus rapidement et moins proche de l'aéroport de Nice (que celle d'Antibes/Nice), l'attractivité du TGV (de/vers le reste de la France et en particulier l'IdF) est plus forte dans ce secteur, tout simplement.
Pour ce qui est de l'absence de gain de temps sur Paris-Lyon, c'est un élément majeur de l'économie du projet car sans gain de temps, seule la logique de capacité nouvelle disponible permettra d'apporter un trafic vraiment contributeur pour le financement du système ferroviaire, donc les recettes pour RFF ou le concessionnaire seront plus faibles (qu'avec un scénario dégageant un gain de temps significatif sur les OD IdF-Lyon-Midi) et la part de contribution demandée aux collectivités et à l'Etat plus élevée. C'est purement mécanique.

Si le temps de trajet est équivalent (à 5' près) entre LN1 et POCL, le trafic devrait se ventiler harmonieusement entre les deux itinéraires. Par contre, si le trajet est beaucoup plus rapide par POCL que par LN1, la majorité des circulation Paris-Lyon-Mediterrannée circuleront via POCL qui se retrouvera donc saturé: il ne restera pas beaucoup de sillons pour Paris-Orléans-Blois, Paris-Clermont Ferrand et Clermont-Lyon pour ne parler que des OD les plus importantes.

Ton raisonnement est pour le moins curieux et pas des plus logique sur le plan économique. Si le temps de parcours est voisin entre les deux itinéraires, les EF n'ont aucun intérêt à quitter celui plus court existant, via la LGV SE, d'autant qu'outre des coûts d'exploitation un peu plus élevés par POCL, il est probable que les péages versés le seront également, du fait de l'investissement consenti pour réaliser cette LN. Evoquer un risque de saturation du POCL alors que la LGV SE a encore de la réserve disponible, pour autant pour modernise son contrôle-commande... est-ce bien sérieux ? A moins de réaliser une LN aux caractéristiques catastrophiques en termes de débit, ce qui serait absurde (car l'essentiel du coût de construction ne se situe pas au niveau de la signalisation).

On ne parle toujours pas officiellement de phasage pourtant, on entend dire ici et là que les tronçons extrèmes Paris-Orléans et Roanne-Lyon pourraient être construits en avance de phase.

Pour Paris-Orléans, ça pourrait à la limite s'envisager... si l'Etat et les collectivités sont prêtes à investir beaucoup dans cette partie du projet (car le gain de temps dégagé sera d'au mieux 15/20' par rapport aux meilleurs trains actuels). Pour Roanne-Lyon, franchement ça me parait une vue de l'esprit car financer un tronçon de LN dans un secteur difficile (donc fort coûteuse) pour des relations qui seront au départ presque exclusivement TER, cela revient à demander 90 à 100% de contributions publiques, matériel roulant en sus.

10- Financement: il n'y a pour le moment pas le premier centime d'Euro pour financer POCL.

Le débat public est encore trop en amont pour que ces considérations bassement terre à terre (!) s'invitent vraiment dans les discussions. Les premiers bilans "sérieux" devraient être réalisés lors des études préliminaires. Ils permettront d'avoir une première indication réaliste (si les hypothèses sous-jacentes le sont) des concours publics nécessaires à la réalisation de la LN.

[Rémi]

Salut

Outre le fait que je souscris à la virgule près aux propos ci-dessus, je me pose une question de fond : quel est le besoin de capacité supplémentaire entre Paris et le Sud-Est ? Est-ce qu'on a besoin de 2, 3, 5 ou 12 sillons par heure pour répondre à une demande qui ne pourrait être satisfaite par la LN1 ? Quelle est la marge d'évolution de la LN1 avec une signalisation renouvelée ? Dans quelle mesure ce renouvellement couvrirait les besoins à satisfaire ?

Au-delà, sur POCL, si on met 1 Clermont, 1 Limoges et au-delà, 1 Val de Loire, 1 Berry au niveau radial + 1 transversal bitranche Nantes / Bordeaux par heure, cela reste quand même léger. Lyon - Clermont, je suis assez perplexe car le coût du billet via LGV par rapport au TER supposera soit une augmentation de la part supportée par l'usager soit une hausse de la contribution publique de l'AOT par voyageur.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Salut,
Sans gain de temps, seule la logique de capacité nouvelle disponible permettra d'apporter un trafic vraiment contributeur pour le financement du système ferroviaire, donc les recettes pour RFF ou le concessionnaire seront plus faibles (qu'avec un scénario dégageant un gain de temps significatif sur les OD IdF-Lyon-Midi) et la part de contribution demandée aux collectivités et à l'Etat plus élevée. C'est purement mécanique.

Ca, c'est une question de choix car ce qui influe le plus sur les tarifs, ce ne sont pas les coûts de revient mais la loi de l'offre et de la demande: il est parfaitement possible de fixer au même prix le prix du sillon Paris-Lyon via LN1 et via POCL. D'ailleurs, APRR le réalise parfaitement pour les autoroutes A5 et A6.

[Rémi]

Salut

Oui mais l'impact du mobile sur l'infrastructure n'est pas le même en routier et en ferroviaire, qui plus est si on compare une infrastructure ferroviaire parcourue à 300 et une autre parcourue à 360. Par ailleurs, sur le matériel, le coût de conception du V360 devra se retrouver quelque part, de même que les coûts supplémentaires de maintenance liés à la très haute vitesse. Sur l'A6 comme sur l'A5, en principe, on roule à 130...

A+
Rémi

[Thor Navigator]

Ca, c'est une question de choix car ce qui influe le plus sur les tarifs, ce ne sont pas les coûts de revient mais la loi de l'offre et de la demande: il est parfaitement possible de fixer au même prix le prix du sillon Paris-Lyon via LN1 et via POCL. D'ailleurs, APRR le réalise parfaitement pour les autoroutes A5 et A6.

Si tu augmentes le prix du sillon (qui atteint déjà un sommet) sur la LGV1 pour l'aligner sur celui du POCL, alors le trafic global baissera puisqu'on ne gagnera pas de temps via ce nouvel itinéraire, dans ton hypothèse. Si le prix du sillon demeure inchangé sur la LGV SE, alors rien ne justifie de retirer des dessertes sur cette ligne pour les passer via le POCL (plus cher,à performance voisine). D'où ma remarque sur l'incohérence du raisonnement économique... Si POCL n'apporte que de la capacité sur les relations de/vers le Sud-Est (Clermont mis à part) alors qu'il va nécessiter des contributions énormes vu le coût annoncé, le trafic qu'il pourra capter sur les OD à forte contribution sera réduit. On peut tourner la question dans tous les sens, le constat sera toujours le même.

[Brayaud]

Ca, c'est une question de choix car ce qui influe le plus sur les tarifs, ce ne sont pas les coûts de revient mais la loi de l'offre et de la demande: il est parfaitement possible de fixer au même prix le prix du sillon Paris-Lyon via LN1 et via POCL. D'ailleurs, APRR le réalise parfaitement pour les autoroutes A5 et A6.

C'était d'ailleurs ce qui se pratiquait, à l'époque du tarif kilométrique, quand, avec le même billet, on pouvait aller de Clermont à Paris Austerlitz ou Gare de Lyon, tout en se décidant à la dernière minute (pas de YM, pas dé réservation obligatoire )

[102.010]

Franchement, il serait temps que l'on reconnaisse la conception bancale de ce projet POCL en l'état. On économiserait d'abord en frais administratifs (débats, études) et ensuite en coût de construction d'un projet mal foutu.

Ne pourrait-on pas plutôt s'orienter vers une LGV Paris-Orléans-Bourges-Montluçon-Clermont-Lyon (avec passage à proximité de St Etienne, près du couloir A45)?

Non pour un illusoire Paris-Lyon rallongé, mais pour du radial Paris-Auvergne, et un début de transversal Lyon-Atlantique desservant Clermont au passage et compatible T3A?

On pourrait phaser le tout en 2 temps

- Paris-Angerville + Vierzon Nord-Clermont-Lyon

- Angerville-Vierzon Nord


Côté trafic, on pourrait espérer sur la partie Sud de la Phase 1:

- 1 TGV/h Paris-Clermont, certains étant prolongés St Etienne

- 1 TERGV/h Lyon-Clermont

- 1 TGV/h Lyon-Clermont-Bourges-Tours-Nantes

- 1-2 TERGV/h Lyon St Etienne (en foncton du tracé)

Avec le trafic IS (Clermont-Lille, Clermont-Le Havre avec LNPN, Clermont-Strasbourg), et certaines OD Province-Province plus exotiques(Clermont-Midi, Clermont-Rennes), et renforts radiaux en pointe on doit encore pouvoir justifier 1 autre sillon par heure.

Donc 3-4 TGV par heure entre Vierzon et Lyon, selon le tronçon. Moins que ce qui nous est promis avec POCL, mais plus réaliste, et surtout plus robuste, car d' une logique de tronc commun hérissé de branches de dessertes ici et là, on passe cette fois à une logique de corridor, avec Orléans et Clermont desservies directement, de même que Bourges et Montluçon, St Etienne étant à l'écart mais proche.

[Rémi]

Salut

Faire une LGV pour passer un 4 ou 5 trains / heure... est-ce bien raisonnable en l'état des ressources disponibles ?

A+
Rémi

[102.010]

4-5 trains/heure, C'est déjà plus que RR Est, qui va avoir beaucoup de mal à dépasser 3 TGV/h à un horizon de 10 ans - on suppose que la Phase Phase 2 Est est mise en service vers 2016 (1 radial, 1 transversal, 1 renfort radial/transversal ou IS)

Sur la LN5, on doit être dans cette fourchette là au nord d'Avignon.

Sur SEA, on sera à peine au-dessus.

[Jéroboam]

Côté trafic, on pourrait espérer sur la partie Sud de la Phase 1:

- 1 TGV/h Paris-Clermont, certains étant prolongés St Etienne

- 1 TERGV/h Lyon-Clermont

- 1 TGV/h Lyon-Clermont-Bourges-Tours-Nantes

(...)

Avec le trafic IS (Clermont-Lille, Clermont-Le Havre avec LNPN, Clermont-Strasbourg), et certaines OD Province-Province plus exotiques(Clermont-Midi, Clermont-Rennes), et renforts radiaux en pointe on doit encore pouvoir justifier 1 autre sillon par heure.

Ce trafic potentiel me semble "un peu" surestimé. Si on part sur cette base de 3,5 TGV par heure et par sens pendant 16h par jour (de 6h à 22h), avec un TGV réseau de 370 place remplis à 75% (+/- la moyenne nationale), il faudrait une fréquentation de plus de 11 millions de voyageurs TGV en gare de Clermont (d'après Wikipédia on était à 3,8 millions de voyageurs TER + GL en 2008).

[adr]

- Paris-Angerville + Vierzon Nord-Clermont-Lyon

Mieux ne faire qu'une phase et aller jusqu'à après à Artenay, voire l'entrée d'Orléans!
Ensuite la traversée d'Orléans s'effectue sur ligne classique (pas de nouveau franchissement de la Loire).
La LGV reprend à Salbris ou avant !

Et puis, voici des nouvelles du débat :
Newsletter n° 4

1 100 personnes ont participé à la réunion publique de Roanne (42), le 13 octobre dernier,
. 2 100, le 9 novembre, à celle de Nevers (58),
. et 1 500, le 16 novembre à la réunion de Châteauroux (36).
Déjà, au total, plus de 8 000 personnes se sont déplacées pour s’informer, poser des questions et donner leur avis
à l’occasion des 12 premières réunions du débat public sur le projet de ligne à grande vitesse Paris-Orléans-
Clermont-Ferrand-Lyon (POCL).

Face à cette mobilisation massive – et sans précédent – pour participer au réunions publiques du débat public
POCL, la réunion de Montluçon, prévue initialement au théâtre Gabrielle Robine, AURA LIEU AU CENTRE
ATHANOR, RUE PABLO PICASSO, le 23 novembre 2011.

A l’occasion de cette réunion de proximité, la CPDP présentera le débat public et le maître d’ouvrage (RFF) le
projet, les bénéfices qu’il en attend – et en particulier pour la ville et la région de Montluçon – ses caractéristiques,
ses effets et risques d’impacts au niveau local. La CPDP et RFF répondront aux questions du public.

Cette réunion, comme toutes celles du débat public, est ouverte à tous.

➦Venez nombreux aux prochains rendez-vous du débat !
23/11 – Montluçon • Centre Athanor, rue Pablo Picasso - Réunion de proximité
24/11 – Orléans • Parc des Expositions, 1 rue du Président Robert Schuman - Réunion thématique :
« L’économie du projet LGV POCL et son financement »
30/11 – Blois • Maison de la Magie, place du Château - Réunion de proximité

1500 personnes à Châteauroux, c'est beaucoup et ça montre que les Indriens n'ont pas envi d'être évité par les 2 projets POCL et POLT.
Et voici le cahier d'acteur d'ALTRO, qui milite pour le projet Transline, long, complet, et bien argumenté en faveur du Ouest-Sud :
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... ur-n15.pdf
Mais, par contre, ils prennent l’hypothétique projet de BEO (Barreau-Est-Ouest) à leur avantage (ils le font correspondre à leur projet alors que le fuseau englobe aussi la liaison Tours-Bourges) !

[102.010]

Ce trafic potentiel me semble "un peu" surestimé. Si on part sur cette base de 3,5 TGV par heure et par sens pendant 16h par jour (de 6h à 22h), avec un TGV réseau de 370 place remplis à 75% (+/- la moyenne nationale), il faudrait une fréquentation de plus de 11 millions de voyageurs TGV en gare de Clermont (d'après Wikipédia on était à 3,8 millions de voyageurs TER + GL en 2008).

Je me base sur l'équation: 1TGV/h = 15 TGV quotidiens, donc c'est déjà un peu moins que 11 Millions de voyageurs.

Ensuite il faut bien bien voir que Clermont Ferrand n 'est acuunement reliée à Orléans, Tours et Nantes par des liaisons ferroviaires rapides et directes à l'heure actuelle, et que vers Lyon, il y a certes eu des progrès appréciables, mais la solution autoroutière reste encore très attractive, et le sera encore plus une fois le barreau A89 achevé. De Clermont vers Bourges, les liaisons ferroviaires tiennent rarement la route, et Clermont-St Etienne, heu, comment dire...

A celà, il faut aussi ajouter le trafic IS vers le Nord voire le Nord-Est, et aussi des relations Clermont-Midi d'une toute autre qualité que l'Aubrac et le Cévenol.

Pour Clermont, une LGV ainsi pensée constituerait un gros changement de paysage.

[102.010]

- Paris-Angerville + Vierzon Nord-Clermont-Lyon

Mieux ne faire qu'une phase et aller jusqu'à après à Artenay, voire l'entrée d'Orléans!
Ensuite la traversée d'Orléans s'effectue sur ligne classique (pas de nouveau franchissement de la Loire).
La LGV reprend à Salbris ou avant !

La LGV que je défends comme alternative au POCL va forcément coûter, donc la phaser est inévitable.

De Vierzon à Angerville,, on a la chance d'avoir une ligne classique très bien tracée, apte V200, et qui peut être remontée V220 très facilement.

Paris-Angerville permets déjà une connexion efficace avec la future LGV Interconnexion Sud, tout en libérant de la capacité sur la LC en IdF.

Vierzon Nord-Clermont-Lyon permet de connecter en GV les agglos principales de la zone Sud-Centre (Bourges, Clermont, St Etienne) entre elles et à Lyon, et d'apporter tout le gain de temps prévu en trafic Est-Ouest.

En trafic Nord-Sud, on obtient déjà des temps de parcours trè honorables en radial (Paris-Clermont en 2h10 environ), et en IS, le gain de temps certes partiel est couplé à une desserte d'Orléans en passant.

[lgv2030 - eomer]

➦Venez nombreux aux prochains rendez-vous du débat !
23/11 – Montluçon • Centre Athanor, rue Pablo Picasso - Réunion de proximité
24/11 – Orléans • Parc des Expositions, 1 rue du Président Robert Schuman - Réunion thématique :
« L’économie du projet LGV POCL et son financement »
30/11 – Blois • Maison de la Magie, place du Château - Réunion de proximité
1500 personnes à Châteauroux, c'est beaucoup et ça montre que les Indriens n'ont pas envi d'être évité par les 2 projets POCL et POLT.

C'est vrai que cela fait du monde pour un débat public. Il faut prévoir de plus grandes salles....a quand une réunion à Paris-Bercy ?
Ça prouve que ce projet intéresse beaucoup de monde. Je ne suis pour le moment pas surpris de la teneur des débats: POCL n'a été rejeté que par les Mâconnais et c'est très bien ainsi.

On n'apprend finalement pas grand chose dans les réunions de proximité: ce sont les réunion thématiques qui semblent plus intéressantes. Je n'ai pas pu avoir de compte rendu sur celle de Moulins consacrée à la vitesse mais j'aimerais assister à celle d'Orléans consacrée au sujet qui fâche: le financement.

Et voici le cahier d'acteur d'ALTRO, qui milite pour le projet Transline, long, complet, et bien argumenté en faveur du Ouest-Sud :
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... ur-n15.pdf

Très intéressant cahier d’acteur n°15 tout comme le numéro 16 proposé par les amis du rail du Forez.
http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/doc ... ur-n16.pdf

Mais, par contre, ils prennent l’hypothétique projet de BEO (Barreau-Est-Ouest) à leur avantage (ils le font correspondre à leur projet alors que le fuseau englobe aussi la liaison Tours-Bourges) !

Le Barreau Est-Ouest c'est du TRES long terme: il est évident que le Président d'Altro (et du CG Auvergne) ne le verra pas...pour le moment, c'est très flou et cela pourrait passer aussi bien au niveau de Bourges qu'au niveau de Montluçon, de Clermont ou même sous la forme d'une LGV Paris-Strasbourg (qui n'est pas au débat, dixit Mr Thomas Allary). NKM et la CNDP refusent de prendre en compte le barreau Est-Ouest pour le moment: on parle de 500 km dans les documents du SNIT mais où ?

[dyonisos]

Paris-Strasbourg? Par Rhin-Rhône (LGV EST Bis) et un Barreau Est-Ouest Pasilly - Nevers - Tours/Orléans+Courtalain?

[adr]

Ça prouve que ce projet intéresse beaucoup de monde.

Et heureusement !

@ 102.010,
OK, ça me va très bien mais dans ce cas là on ne fait pas de deuxième phase (ou alors Angerville Orléans-Nord) ! Sauf si Les Aubrais saturent mais entre Orléans et Vierzon - Nord, on est en Sologne, et dans Orléans, garder la ligne actuelle est + simple car la traversée de cette ville et de son fleuve est complexe (le tracé de la ligne classique permettant même la création d'une nouvelle gare Orléans-Université pour les TER, des TERGV et quelques TGV ) !

[adr]

Pas d'article de presse pour relater le déroulement de la réunion de Châteauroux mais il y a cet avis : http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article8

[lgv2030 - eomer]

Paris-Strasbourg? Par Rhin-Rhône (LGV EST Bis) et un Barreau Est-Ouest Pasilly - Nevers - Tours/Orléans+Courtalain?

Oops au temps pour moi. Je parlais d'une transversale La Rochelle - Strasbourg évoquée lors de la réunion de Mennecy par le président du PNR du Gatinais Francais (cf verbatim de la réunion).
Bien sur, ce n'est pas pour tout de suite et ce n'est pas au débat.

[Guillaume87]

A lire aussi cet article sur le tracé "Ouest sud" du projet LGV POCL :

http://lgv.pocl.free.fr/spip.php?article7

[Rémi]

Salut

Apparemment, la version révisée du SNIT maintient les apparences, mais l'introduction mentionne qu'il va falloir tailler sévèrement dans les projets car la plupart sont, du fait de la situation économique du pays, infinançables... autant dire qu'on va probablement finir les débats et ensuite...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Salut

Apparemment, la version révisée du SNIT maintient les apparences, mais l'introduction mentionne qu'il va falloir tailler sévèrement dans les projets car la plupart sont, du fait de la situation économique du pays, infinançables... autant dire qu'on va probablement finir les débats et ensuite...

A+
Rémi

Cela risque surtout d'être la baston entre les promoteurs des projets pour les rares Euros qui resteront disponibles.

[dyonisos]

A voir, la réunion du 15 novembre à Moulins en vidéo, qui montre les doutes qui traversent les huiles de la GV à la française, avec un représentant d'Alstom, trop sûr de sa technologie, morigénant les trains à vitesse moyenne genre ICX, douchant l'assistance et pas applaudi; et un Richard Rousseau, dernier responsable RFF du Poitiers-Limoges... et du Y renversé, ne comprenant pas comment est budgété le nombres conséquent de rames nécessaires à toutes les dessertes prévues; une trentaine!

http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/inf ... ideos.html

Le début de la fin d'une époque donc?

PS: CDG express est mort, comme le Duc de Morny. Richard Rousseau, l'a dit pour doucher les ardeurs des transversalistes.