[Infrastructure] Performance des matériels vs capacité des installations électriques

par **Jojo** » 29 Juin 2011 21:17

Bonjour,

Les revues évoquent une puissance des Région 2N de 2,4MW et 0,8 m/s² pour une rame courte périurbaine.
Y a-t-il moyen d'en savoir plus sur la motorisation de ces nouvelles automotrices ?

par **Jojo** » 10 Juil 2011 20:33

Jojo Wrote:Les revues évoquent une puissance des Région 2N de 2,4MW et 0,8 m/s² pour une rame courte périurbaine.
Y a-t-il moyen d'en savoir plus sur la motorisation de ces nouvelles automotrices ?

Je me réponds moi-même après avoir trouvé un document annonçant une puissance motrice de 2,4 MW pour les trois versions (la super longue n'est pas mentionnée), pour des accélérations de respectivement 0,78; 0,67 et 0,59 m/s². La version longue V200 est donnée à 2,55 MW et 0,54m/s² de 0 à 50 km/h.
Pas vraiment décoiffant quand on sait que le Régiolis doit faire du 0,94 m/s².
D'après mes mesures dans un ter200, une compo BB26000 + 8 Corail font du 0,33 m/s² entre 0 et 50 km/h et atteignent 200 au bout de 10km.

par **chris2002** » 17 Juil 2011 17:56

Pour comparer :

Stader Kiss :
4 caisses, 2 boggies moteurs (1 par élément d'extrémité), ????? kW, 160 km/h: 0.63 m/s
4 caisses, 4 boggies moteurs (2 par élément d'extrémité), 4000 kW, 160 km/h: 1.3 m/s
6 caisses, 4 boggies moteurs, 4000 kW, 160 km/h: 1.1 m/s
6 caisses, 4 boggies moteurs, 4000 kW, 200 km/h: 0.85 m/s
Au minimum jusqu'à 50 km/h, voir plus loin pour certaines versions.

Siemens Desiro Double Deck :
4 caisses, 4 boggies moteurs (2 par élément d'extrémité), 3200 kW, 140 km/h: 1.1 m/s.

Si quelqu'un a des infos pour les Coradia Duplex (SNCF et SJ) ça pourrait être intéressant de comparer. Idem pour les rames IRm néerlandaises ou TwinDexx suisses de Bombardier même s'il s'agit plus de trafic grande ligne.

par **Rémi** » 17 Juil 2011 18:16

Salut

Attention : il faut aussi comparer la puissance électrique des réseaux.

Pour le Regio2N, des objectifs de marche ont été définis sur plusieurs lignes types, en comparaison avec les TER2NNG notamment. Le Regio2N doit faire en UM2 des performances de TER2NNG en US... avec 4 voyageurs au m².

A+
Rémi

par **chris2002** » 17 Juil 2011 18:33

Rémi Wrote:Salut

Attention : il faut aussi comparer la puissance électrique des réseaux.

C'est vrai que comparer avec du matos adapté au réseau suisse (év. allemand mais les KISS allant circuler en Allemagne sont ceux avec une accélération de 0,63 m/s², quant aux autrichiens ils sont à vocation grande ligne (version V200)) c'est peut-être pas la chose plus pertinente (encore qu'en se limitant à la partie monophasée du réseau français ?).

Mais bon il y a quand même un sacré gap au niveau accélération, surtout pour du matériel à vocation périurbaine. Autant sous 1.5 kV de faibles puissances peuvent s'expliquer, autant sous 25 kV, je trouve qu'on a quand même des engins relativement faiblement motorisés...

par **Jibrail** » 17 Juil 2011 23:08

chris2002 Wrote:Mais bon il y a quand même un sacré gap au niveau accélération, surtout pour du matériel à vocation périurbaine. Autant sous 1.5 kV de faibles puissances peuvent s'expliquer, autant sous 25 kV, je trouve qu'on a quand même des engins relativement faiblement motorisés...

Quand je prends un Flirt de Stadler dans le S-Bahn autour de Bâle, je suis toujours scotché, j'ai l'impression que je ne ressens jamais la même sensation dans le matériel TER en France (peut-être en IdF dont je ne suis pas assez familier), mais je ne sais pas si les chiffres correspondant bien à ce ressenti (ce que tu laisses supposer cependant).

par **Rémi** » 18 Juil 2011 8:42

Salut

Oui, l'accélération d'un Flirt sur le réseau suisse est sidérante, mais parce que la puissance que le matériel peut appeler à la caténaire est nettement plus importante que celle qui peut être appelée, même en France sous 25 kV. Si le type de courant joue évidemment en France, la puissance des installations est un critère essentiel. Faire des accélérations de service à 1,2 m/s² sur le réseau français implique le renforcement substantiel de l'alimentation : voir par exemple le cas de l'arrivée du Francilien, qui peut faire 1,1 m/s², mais qui nécessite de nouvelles installations pour doper la puissance du réseau sur Paris Nord, Paris Est et Paris Saint-Lazare.

A+
Rémi

par **dyonisos** » 21 Aoû 2011 19:13

Peut-être un espoir de revoir les Rames Flirt en France: Carte postale de Suisse, sujet du 25/06/2011

par **Jojo** » 21 Aoû 2011 20:26

dyonisos Wrote:Peut-être un espoir de revoir les Rames Flirt en France: Carte postale de Suisse, sujet du 25/06/2011

Le parc ZGC Alsace est de 6 rames, pour assurer les relations Colmar_Mulhouse, Mulhouse-Belfort (2 fois 3 trains en pointe) et Mulhouse-Bâle, même avec les 7 Bibi, ça va être juste sans matos extérieur de toute façon...

par **Thor Navigator** » 22 Aoû 2011 0:55

dyonisos Wrote:Peut-être un espoir de revoir les Rames Flirt en France

Vu les performances remarquables de ces engins sur le réseau suisse (je n'ai pas testé d'autres Flirt), c'est en tout cas plus que souhaitable qu'elles puissent assurer un jour des missions à arrêts fréquents sur des axes denses du RFN. C'est la manière intelligente de tirer le fonctionnement du chemin de fer vers le haut (on accélère la vitesse moyenne des trains "lents", et non l'inverse comme on tend à le faire aujourd'hui sur plusieurs lignes avec l'extension du graphique ordonnancé, vu les performances médiocres des sillons à arrêts fréquents). Du Flirt, c'est ce qu'il faudrait sur Marseille-Toulon ou les Metrazur, plutôt que les (relativement) poussives Regio2N "longues" commandées par PACA (via l'opérateur historique) pour remplacer à terme les RIO et développer l'offre TER.

Christian

par **leparain38** » 22 Aoû 2011 18:04

Tu trouves que les regio 2n sont des rames poussives :roll:

par **Thor Navigator** » 22 Aoû 2011 23:53

En version longue oui (pour les version "superlongue", il me semble qu'un renforcement de la puissance disponible est prévu, donc c'est peut-être équivalent, voire un peu moins mauvais). La raison s'explique par le choix d'un niveau de puissance "de base" assez modeste pour du matériel 2N (2,4 MW à la jante) et surtout par le fait que les rames courte, moyennes (il y en a deux types sjmsb) et longue ont apparemment le même niveau de motorisation (pour les VL160), un peu à l'image des AGC tri et quadricaisse (sauf que les masses et longueurs sont ici plus conséquentes, donc l'écart en matière de montée en vitesse sera plus important).

On aurait garanti aux AO un niveau de performance comparable à celles des Z26500 quadricaisse en US pour toutes les configs Regio2N mais d'une part les temps de parcours de référence utilisés pour la comparaison ne constituent pas franchement une prouesse, d'autre part les engagements du constructeur en matière d'accélération minimale garantie repris dans les conventions de financement montrent très bien une diminution importante et des valeurs modestes dans l'absolu (par rapport aux engins qu'on est capable de frabriquer aujourd'hui) pour les configurations moyennes et longue. S'il s'agit juste d'un logique parapluie pour le constructeur et que les engins feront mieux dans la pratique, tant mieux et cette réserve sera à mettre au panier. Mais à condition que cela se concrétise dans les montages horaires... Pour les TER2Nng, les temps de parcours théoriques des marches à arrêts fréquents et rapprochés sont plus élevés qu'avec les TER2N de première génération (Z23500), car entre temps les niveaux de décélération retenus pour établir les marches ont été abaissés... ce qui est quand même paradoxal concernant un matériel aux performances de freinage améliorées, même si ce paramètre reflète, au moins pour partie, l'évolution du comportement des convois observés sur le RFN ; dans ce cas, pour être cohérent, il aurait fallu faire de même pour les TER2Npg et revoir à la baisse leur taux de décélération... ce qui aurait remis en cause nombre de montages horaires... donc les paramétres sont restés inchangés. Les Regio2N étant articulés, la résistance à l'avancement devrait être diminuée... ce qui est un facteur favorable... qu'on devrait normalement retrouver dans les niveaux d'accélération garantis, d'où mon interrogation.

par **Jojo** » 23 Aoû 2011 10:39

Les accélérations annoncées par Bombardier sont de respectivement 0.78, 0.67 et 0.59 m/s² de 0 à 50 km/h pour les versions courte, moyenne (1 et 2) et longue.
La version longue V200 et ses 2,55MW au lieu de 2,4 ferait du 0.54 m/s².
Le TER 2N NG dispose toujours de 800kW par caisse, ce qui est bien plus cohérent.

Pas vraiment décoiffant quand on sait que Régiolis est annoncé à 0.94 m/s² (en version moyenne, 72m et 1,7 MW je suppose). Le Régiolis en version longue (110m lui aussi) disposerait alors de 2,6 voire 3,4 MW, pour une rame plus légère!

par **Thor Navigator** » 24 Aoû 2011 10:52

Juste un bémol concernant les TER2Nng : la puissance nominale par caisse (7 à 800 kW sur la plage de vitesse 40-100 km/h, l'effort chutant très rapidement au-delà) n'est conservée qu'avec des compos limitées (max 6 caisses), sur le cran de puissance maximal (loin d'être utilisable partout, surtout sous 1,5 kV) et uniquement sous tension élevée sous 1,5 kV dès qu'on dépasse 3 caisses (dès que la tension au panto chute avec 4 caisses ou plus, le système limite de lui même très fortement les intensités appelées à la caténaire). Pour résumer de manière simple, on peut dire que les TER2Nng sont potentiellement des engins très performants mais qu'ils sont très rapidement bridés en utilisation courante, soit par intervention manuelle (application du sélecteur de puissance) soit automatiquement du fait du paramétrage de la chaîne de traction à la demande de l'exploitant (et du GI donc, indirectement). Pour le Regio2N, on a en quelque sorte mis en dur ce bridage généralisé, en limitant à la source la puissance des engins... On est très loin de l'exploitation à la suisse (où les IFTE ont été généreusement dimensionné dès l'origine sur les axes principaux et où les renforcements continuent à être réalisés chaque année, en fonction des besoins... le maintien du système intégré et des moyens à disposition plus importants facilitant bien les choses), c'est une évidence ! C'est tout de même regrettable de concevoir des matériels neufs aussi bridés au niveau même de leur chaîne de traction...

par **Jibrail** » 24 Aoû 2011 21:56

Jojo Wrote:Les accélérations annoncées par Bombardier sont de respectivement 0.78, 0.67 et 0.59 m/s² de 0 à 50 km/h pour les versions courte, moyenne (1 et 2) et longue.
La version longue V200 et ses 2,55MW au lieu de 2,4 ferait du 0.54 m/s².
Le TER 2N NG dispose toujours de 800kW par caisse, ce qui est bien plus cohérent.

Pas vraiment décoiffant quand on sait que Régiolis est annoncé à 0.94 m/s² (en version moyenne, 72m et 1,7 MW je suppose). Le Régiolis en version longue (110m lui aussi) disposerait alors de 2,6 voire 3,4 MW, pour une rame plus légère!

Les rames FLIRT 4 caisses (1 niveau) de Stadler qui forme l'ordinaire du contingent suisse ont selon le constructeur des accélérations de l'ordre de 1.2m/s² pour des rames de 75m avec 2 MW...
Les rames KISS (2 niveaux) du même constructeur, en 4 caisses (100m) sont annoncées avec 4MW et 1,3 m/s² (pour les BLS), et pour la version 6 caisses (150m) encore 1,1 m/s² toujours avec 4MW.
De quoi gagner un peu de temps.... ;-)

par **Thor Navigator** » 28 Aoû 2011 16:47

Merci pour ces précisions intéressantes. L'indication de l'accélération au démarrage est toutefois trop succincte pour qu'on puisse en déduire le comportement des Flirt sur l'ensemble de la séquence de 0 à 50 km/h (et au-delà, idéalement). Le doc Stadler indique 2 MW en régime continu et 2,6 MW en valeur maximale, valeur qu'on retrouve via l'effort fourni à 47 km/h (200 kN soit une puissance [supposée mesurée à la jante ou a minima en sortie des moteurs de traction] de 2,6 MW) ce qui laisse à penser qu'il correspond au régime de démarrage (ça parait cohérent avec les niveaux élevés d'accélération évoqués, qui seraient à première vue non atteignables avec seulement 2 MW à la jante).

Sur ce dernier point, il faut savoir que les marches tracées sur le RFN sont aujourd'hui établies avec le niveau de puissance disponible en régime continu, y compris pour les montées en vitesse (à quelques exceptions près de matériels anciens, pour lesquels le régime unihoraire a été conservé, cas des 7200, 22200 ou Z2 sous continu par exemple). Le surcroît de puissance disponible pour les montées en vitesse ne sera donc pas nécessairement pris en compte...

par **Jibrail** » 29 Aoû 2011 21:16

Thor Navigator Wrote:Sur ce dernier point, il faut savoir que les marches tracées sur le RFN sont aujourd'hui établies avec le niveau de puissance disponible en régime continu, y compris pour les montées en vitesse (à quelques exceptions près de matériels anciens, pour lesquels le régime unihoraire a été conservé, cas des 7200, 22200 ou Z2 sous continu par exemple). Le surcroît de puissance disponible pour les montées en vitesse ne sera donc pas nécessairement pris en compte...

Cela signifie pour simplifier, si j'ai bien compris, que les marches sont tracées sans prendre en compte toutes les capacités d'accélération des matériels les plus récents, et donc que les horaires sont inutilement détendus ? Ou autrement dit, en caricaturant, que les matériels récents sont inutilement puissants au démarrage (compte-tenu du fait que leurs performances ne sont pas répercutés dans une accélération des marches)?

par **tram21** » 02 Sep 2011 9:02

la puissance disponible d'un engin est une chose, mais la puissance des IFTE est bien plus importante : une UM de TGV PSE pompe sous 1.5 KV plus de 6 MW, alors que la sous-station voisine n'en délivre que 4... l'électronique de commande bride alors la puissance réelle exploitée...

la plupart des sous-stations ont été conçues à une époque où la puissance moyenne des engins était plus proche de 4 MW (CC 7100), voire même 3 MW (BB 16500)

un retard important a été pris dans la modernisation et le renforcement des IFTE ; on le paye aujourd'hui !

par **Thor Navigator** » 03 Sep 2011 1:15

Salut,
il faut quand même relativiser un peu la contrainte (bien réelle évidemment) de la puissance installée car d'une part les sous-sta sont conçues pour délivrer le double de la puissance nominale sur un laps de temps réduit (5 à 10', de mémoire) et 150% sur une durée assez longue, d'autre part car des renforcements ont été réalisés au fil des années, principalement dans les années 70-80, pour accompagner l'augmentation de la puissance unitaire des convois. Ainsi les groupes de traction des sous-sta 1,5 kV sont passés à 5 MVA puis 6,6 MVA sur nombre d'installations, à l'occasion des opérations de régénération. Sur les lignes 1,5 kV les mieux équipées du RFN, on considère que l'intensité maximale que peut solliciter un convoi est de 5300 A, soit pratiquement 8 MW aux pantos. Cela représente une puissance à la jante de proche de 7 MW sur un matériel moderne (~6-6,5 MW en régime continu), en tenant compte du prélèvement des auxiliaires et du rendement (toujours <1) de la chaîne de traction.

par **tram21** » 03 Sep 2011 14:07

Salut Christian,

Aurais-tu des infos (carte ?) sur les IFTE en 1,5 KV modernisées et renforcées ?

Je suppose qu'une part non négligeable de ces IFTE sont sur des parcours avec des TGV à V 200/220 ? (Vallée du Rhône, Tours - Bordeaux)

Sur Paris - Dijon - Lyon (via Mâcon ou St Amour) les IFTE sont quasi d'origine...

Sur Dijon - Lyon via Mâcon, les IFTE ont toujours leurs groupes de 4 MW datant de 1952...

par **Thor Navigator** » 03 Sep 2011 22:54

Je regarderai ce que je peux obtenir comme infos sur ce sujet (je n'ai que des données ponctuelles sous la main, pas de données globales). Le cas de Dijon-Lyon est particulier, comme tu l'as déjà souligné. Les sous-sta sont de puissance unitaire réduites mais très rapprochées. Plusieurs d'entre elles peuvent donc être sollicitées par un même convoi. Le niveau de trafic sur cet axe reste inférieur à ce qu'il a été à la fin des années 70, même avec le développement des dessertes TER (aujourd'hui bien plus nombreuses, notamment les IC Lyon-Dijon). Et les compos tant des TER que de bien des Fret sont plus réduites que celles des GL de la période précitée. Les UM de PSE ne courent pas les rues, sur Dijon-Lyon... c'est du Province-Province, le parent pauvre de l'offre TGV (ou GL, cela revient au même désormais).

par **tram21** » 04 Sep 2011 8:57

Salut Christian,

Les Metz - Nice / Dijon - Nice / Dijon - Bordeaux (et VV) sont quasi tous en UM PSE...

par **Thor Navigator** » 04 Sep 2011 17:56

Salut tram,

A ma connaissance les compos UM ne concernent que les jours de fort trafic. J'ai souvent vu des PSE en US, au passage à Part-Dieu et de mémoire les roulements ne prévoient pas systématiquement de l'UM, loin de là. Mais bon, je fréquente moins l'axe PLM et la gare de Dijon Ville que toi, c'est une certitude.

par **class66220** » 18 Sep 2012 3:44

Jojo Wrote:Je me réponds moi-même après avoir trouvé un document annonçant une puissance motrice de 2,4 MW pour les trois versions (la super longue n'est pas mentionnée), pour des accélérations de respectivement 0,78; 0,67 et 0,59 m/s². La version longue V200 est donnée à 2,55 MW et 0,54m/s² de 0 à 50 km/h.
Pas vraiment décoiffant quand on sait que le Régiolis doit faire du 0,94 m/s².
D'après mes mesures dans un ter200, une compo BB26000 + 8 Corail font du 0,33 m/s² entre 0 et 50 km/h et atteignent 200 au bout de 10km.

Dans ce cas on peut comparer l'accélération d'un AGC avec un TER200 de 10 caisses. Faire la comparaison entre un Regio 2N et un Régiolis est stupide car on est pas dans les mêmes ordres de poids et de taille. Si tu veux comparer, fais-le avec un matériel à 2 niveaux.

par **class66220** » 18 Sep 2012 4:15

MI09 : 1.05 m/s² (un MI09 fait 112m longueur comparable avec un Regio 2N)
MI2N (RATP) ?
Z22500 (RER E) ?
Z20500/900 ?
Z26500 ?