[Débat] Quel avenir pour le TER ?

[Still76]

Le taux de couverture est un indicateur parmi d'autres, ce serait bien sûr absurde de l'utiliser avec des oeillères - certes comme les "costs killer" aiment souvent le faire.
Ce qui est intéressant dans le taux de couverture, c'est l'équation financière qu'il révèle.

Lorsqu'il y a progression de l'offre régionale - cela a été massivement le cas ces dernières années - s'il n'y a pas une amélioration globale du taux de couverture (à l'échelle régionale), cela veut dire qu'il y en valeur absolue une augmentation de la charge finale pour le Conseil Régional, et même si le service rendu est amélioré, cela signifie que tôt ou tard la progression de l'offre régionale ne pourra plus être financée et devra être plafonnée.

Je crois qu'on y est; l'exemple de Rhône-Alpes, plutôt volontariste jusqu'à présent, est révélateur. Alors quand en plus il faut que les collectivités financent massivement divers projets pharaoniques de LGV...

Après il est vrai qu'il y a de nombreux moyens de faire croître ce taux de couverture : augmentation de la productivité des trains, nouvelles recettes fiscales, exploitation à agent seul... Si on relit bien le communiqué de la FNAUT, la plupart des possibilités sont évoquées. L'augmentation du tarif - celle qui demande le moins d’imagination - n'arrive qu'à la fin. J'ajouterai que l'augmentation de l'offre TER participe normalement à l'augmentation des valeurs foncières dans les territoires desservis (en particulier dans les grandes agglos genre Lyon) et qu'il n'est pas illégitime que l'immobilier soit également taxé de façon ciblée.

Je suis totalement d'accord. En fait, croire que l'utilisation du taux de couverture servira aux "bonnes âmes bien intentionnées" pour faire fermer des lignes peu fréquentées reviendrait un peu à considérer que jusque là, elles n'ont jamais argué des faibles recettes desdites lignes eu égard aux coûts. Or, non seulement ça a toujours été le cas, mais en plus cet argument a été asséné de manière idéologique. Laissons ces âmes là où elles sont, car quoi qu'on fasse, leurs discours et leur volonté ne changera jamais d'un iota. D'ailleurs, comme le fait remarquer à juste titre Parisse, le taux de couverture est d'ores et déjà instrumentalisé par les adversaires du développement des transports publics.

A contrario, en regardant par exemple l'évolution du taux de couverture, cela peut permettre de conforter des politiques d'investissement dans le TER. Par exemple, sur la ligne Paris - Granville, le déficit (donnée quasiment identique au taux de couverture dans le cas présent) a diminué suite à l'augmentation de l'offre à la fin des années 90.

Comme on dit, casser le thermomètre n'a jamais fait baisser la fièvre, et je crois que pour pouvoir engager la politique la plus efficace possible pour développer le TER, on a besoin d'un maximum d'indicateurs pertinents, et ceux qui concernent l'argent sont indispensables car c'est bien ce qui sert à le financer.

Et derrière, une fermeture, il y a souvent l'effet domino (on ferme un bout de ligne, ce qui fait chuter le trafic sur le bout de ligne d'à coté, et ainsi de suite ...).

Cela était vrai dans les années 50 à 70 où les lignes étaient fermées de manière idéologique et en masse. En revanche, les quelques fermetures qui ont eu lieu dans les années 2000 n'ont affecté la fréquentation du réseau qu'à la marge, y compris sur les lignes attenantes aux tronçons fermés.

[Aig]

D'ailleurs, comme le fait remarquer à juste titre Parisse, le taux de couverture est d'ores et déjà instrumentalisé par les adversaires du développement des transports publics.

Si on est d'accord là-dessus, je ne vois pas trop la nécessité d'en rajouter une couche.

A contrario, en regardant par exemple l'évolution du taux de couverture, cela peut permettre de conforter des politiques d'investissement dans le TER. Par exemple, sur la ligne Paris - Granville, le déficit (donnée quasiment identique au taux de couverture dans le cas présent) a diminué suite à l'augmentation de l'offre à la fin des années 90.

Très bien, je m'en réjouis (avec le bémol que la qualité de service sur Paris-Granville a longtemps laissé fortement à désirer avec les problèmes des XTER). Mais ça ne va pas à l'encontre de mes propos : Je suis évidemment très content que le taux de couverture augmente grâce à l'augmentation du trafic.

Comme on dit, casser le thermomètre n'a jamais fait baisser la fièvre, et je crois que pour pouvoir engager la politique la plus efficace possible pour développer le TER, on a besoin d'un maximum d'indicateurs pertinents, et ceux qui concernent l'argent sont indispensables car c'est bien ce qui sert à le financer.

Personnellement, je ne cherche pas à casser le thermomètre. Au contraire, c'est parce que je connais trop bien la réalité des chiffres que je souhaite qu'on les utilise avec prudence.

Cela était vrai dans les années 50 à 70 où les lignes étaient fermées de manière idéologique et en masse. En revanche, les quelques fermetures qui ont eu lieu dans les années 2000 n'ont affecté la fréquentation du réseau qu'à la marge, y compris sur les lignes attenantes aux tronçons fermés.

Peut-être mais ça peut redémarrer, surtout qu'une période d'austérité est à craindre après les élections de 2012, quel qu'en soit le résultat. Supposons qu'on ferme un tronçon de la ligne des Cévennes ou de l'Aubrac, on peut craindre la contagion. C'est d'ailleurs comme ça qu'on finira par avoir la peau de la ligne à VM dite du Blanc-Argent. La partie qui a fermé récemment faute d'entretien était pourtant utilisée par des scolaires.

A+

[Still76]

Si on est d'accord là-dessus, je ne vois pas trop la nécessité d'en rajouter une couche.

Quand je reprends à mon compte les arguments des autres, je les cite, c'est de la politesse élémentaire, c'est tout.

Personnellement, je ne cherche pas à casser le thermomètre. Au contraire, c'est parce que je connais trop bien la réalité des chiffres que je souhaite qu'on les utilise avec prudence.

Sauf qu'on a affaire à des gens de mauvaise foi, qui savent aussi bien reprendre à leur compte les chiffres que les absences de chiffres (regardez, on n'a pas les chiffres du TER, ça veut dire qu'ils coûtent une fortune à la collectivité). Quoi qu'on fasse, les chiens aboient, alors autant que vivre sa vie sans se soucier de ce que feront "certains".

Peut-être mais ça peut redémarrer, surtout qu'une période d'austérité est à craindre après les élections de 2012, quel qu'en soit le résultat. Supposons qu'on ferme un tronçon de la ligne des Cévennes ou de l'Aubrac, on peut craindre la contagion. C'est d'ailleurs comme ça qu'on finira par avoir la peau de la ligne à VM dite du Blanc-Argent. La partie qui a fermé récemment faute d'entretien était pourtant utilisée par des scolaires.

Encore une fois, quand on a des lignes avec des trafics très faible, il n'y a pas d'impact significatif sur le reste du réseau. Le problème réside dans le fait qu'on n'aura pas donné leur chance aux lignes en question et qu'on se prive de lignes qui sont et seront plus que jamais nécessaires, mais ça va pas plus loin. Pour prendre un exemple concret, la fermeture de Gisors - Serqueux en 2009 n'a pas impacté le trafic de la ligne Rouen - Serqueux - Amiens et de la ligne Gisors - Pontoise qui ne sont pas plus menacées de fermeture qu'avant.

[Aig]

Sauf qu'on a affaire à des gens de mauvaise foi, qui savent aussi bien reprendre à leur compte les chiffres que les absences de chiffres (regardez, on n'a pas les chiffres du TER, ça veut dire qu'ils coûtent une fortune à la collectivité).

Je n'ai jamais lu ou entendu ce discours mais si tu dis l'avoir entendu ...

Le problème réside dans le fait qu'on n'aura pas donné leur chance aux lignes en question et qu'on se prive de lignes qui sont et seront plus que jamais nécessaires

Je crois qu'on est parfaitement d'accord là-dessus.

, mais ça va pas plus loin.

De mon coté, je trouve que c'est déjà aller trop loin parce que le réseau ferroviaire restant n'est vraiment pas si dense que ça.

Pour prendre un exemple concret, la fermeture de Gisors - Serqueux en 2009 n'a pas impacté le trafic de la ligne Rouen - Serqueux - Amiens et de la ligne Gisors - Pontoise qui ne sont pas plus menacées de fermeture qu'avant.

Forcément, le trafic de Rouen-Amiens n'est pas conditionné par celui de Gisors-Serqueux et celui de Pontoise-Gisors est du trafic grande banlieue. En revanche, lorsque Serqueux-Dieppe a fermé, il n'était pas difficile d'imaginer que la suite serait la fermeture de Gisors-Serqueux !
A+

[François]

Pour prendre un exemple concret, la fermeture de Gisors - Serqueux en 2009 n'a pas impacté le trafic de la ligne Rouen - Serqueux - Amiens et de la ligne Gisors - Pontoise qui ne sont pas plus menacées de fermeture qu'avant.

Certes mais cela fait des économies pour les finances publiques

[Still76]

Forcément, le trafic de Rouen-Amiens n'est pas conditionné par celui de Gisors-Serqueux et celui de Pontoise-Gisors est du trafic grande banlieue. En revanche, lorsque Serqueux-Dieppe a fermé, il n'était pas difficile d'imaginer que la suite serait la fermeture de Gisors-Serqueux !

Non, la fermeture de Dieppe - Serqueux n'est pas responsable de la fermeture de Gisors - Serqueux.

A l'origine, les tronçons Dieppe - Serqueux et Serqueux - Gisors sont des maillons de la ligne Paris - Dieppe, qui servait aux train Paris - Dieppe Maritime, puisque pendant très longtemps, le bateau était le seul moyen de faire les trajets France - Angleterre.

Dans les années 80, deux éléments avaient changé la donne. La concurrence de l'avion avait fait chuter le trafic Paris - Londres transitant par Dieppe, qui n'avait par ailleurs jamais été un itinéraire majeur. D'autre part, l'itinéraire via Rouen devenait plus intéressant, du fait entre autres choses de l'électrification de Paris - Rouen - Le Havre. Mettre l'itinéraire via Serqueux et Gisors au niveau de l'itinéraire via Rouen aurait été délirant, car les investissement pour un trafic en train de se casser la figure auraient été démesurés, la bonne réponse ayant été donné avec la LGV nord et le tunnel sous la manche qui ont permi de ramener au fer les passagers partis vers l'avion.

A partir du moment où le trafic Paris - Dieppe devenait insuffisant, il restait le trafic local. Et celui-ci était essentiellement polarisé sur Dieppe pour Serqueux - Dieppe, et sur Pontoise et Paris pour Serqueux - Gisors.

Donc ce qui a causé la fermeture de Gisors - Serqueux, c'est avant toute chose une offre ferroviaire insuffisante, même si les horaires étaient bien calés pour Pontoise (arrivé avant 9h, retour vers 18h30 si mes souvenirs sont bons) là où une ligne comme Montluçon - Eygurande avait un aller retour en plein milieu d'après-midi.

D'ailleurs, les travaux de réouverture de la ligne ne devraient plus tarder, avant tout pour le fret du port du Havre, mais aussi pour le passager, avec probablement une offre un peu plus sérieuse, avec un cadencement horaire et une desserte de l'ensemble de la vallée de l'Epte. Et ça devrait très bien tenir la route, même sans Serqueux - Dieppe.

[Aig]

Dans les années 80, deux éléments avaient changé la donne. La concurrence de l'avion avait fait chuter le trafic Paris - Londres transitant par Dieppe, qui n'avait par ailleurs jamais été un itinéraire majeur. D'autre part, l'itinéraire via Rouen devenait plus intéressant, du fait entre autres choses de l'électrification de Paris - Rouen - Le Havre. Mettre l'itinéraire via Serqueux et Gisors au niveau de l'itinéraire via Rouen aurait été délirant, car les investissement pour un trafic en train de se casser la figure auraient été démesurés, la bonne réponse ayant été donné avec la LGV nord et le tunnel sous la manche qui ont permi de ramener au fer les passagers partis vers l'avion.

A partir du moment où le trafic Paris - Dieppe devenait insuffisant, il restait le trafic local. Et celui-ci était essentiellement polarisé sur Dieppe pour Serqueux - Dieppe, et sur Pontoise et Paris pour Serqueux - Gisors.

Donc ce qui a causé la fermeture de Gisors - Serqueux, c'est avant toute chose une offre ferroviaire insuffisante, même si les horaires étaient bien calés pour Pontoise (arrivé avant 9h, retour vers 18h30 si mes souvenirs sont bons) là où une ligne comme Montluçon - Eygurande avait un aller retour en plein milieu d'après-midi.

Ton argumentaire correspond exactement au mécanisme que j'ai décrit : A partir du moment où on ferme la section finale de la ligne, on perd le trafic Paris-Dieppe et on n'a plus les moyens de maintenir une offre pour le seul trafic local. Il n'y a plus qu'à fermer l'autre section totalement fragilisée. Je constate donc que nous sommes parfaitement d'accord. Si maintenant des travaux sont lancés pour une réouverture, ils ne sont motivés que par le fret. Evidemment à partir du moment où on dispose d'une ligne bien refaite, il serait stupide de ne pas envisager d'y remettre le trafic voyageur. A noter que ces travaux n'auraient pas lieu si la section Monterolier-Motteville n'avait pas été sauvée des eaux.

A+

[Didier 74]

Les Echos, 20 juillet

SNCF, RFF : la réforme ou le déclin

Par Yves Crozet (professeur d'économie à l'université de Lyon, administrateur de RFF) et Jean-Claude Raoul (délégué général de l'Académie des technologies).

Le transport ferroviaire français va mal. Sans nier les succès des TGV et les progrès des TER, nous constatons que, dans de nombreux domaines, l'organisation actuelle est en situation de blocage, voire de rupture. La récente dégradation de la note de la SNCF par l'agence de notation Moody's vient opportunément rappeler que l'opérateur national ne pourra pas toujours utiliser le réseau français comme une forteresse protégée par les aides publiques. L'immobilisme signifie le déclin assuré, à terme, face à des concurrents, nos voisins suisses et allemands. Dans ces pays, un contrat explicite a été passé avec les opérateurs historiques pour qu'ils augmentent sensiblement la productivité, tant pour l'exploitation des trains que pour la maintenance de l'infrastructure. En France, les adaptations nécessaires ont été sans cesse reportées. Quelques exemples suffisent à le montrer.

Fret SNCF reste le grand malade du secteur, malgré plusieurs plans de relance. Le transport régional de voyageur (TER) s'est beaucoup amélioré, mais son coût de production fait débat au sein même de la SNCF, qui l'estime 30 % au-dessus de ses concurrents potentiels. Il faut aussi que les régions s'interrogent sur la pérennité de certaines lignes où les taux de remplissage des trains sont très bas. Enfin, le TGV, que tant de pays nous envient, voit son modèle économique mis à l'épreuve en raison, selon la SNCF, d'une hausse importante des péages de RFF. Mais ces tarifs résultent en partie du coût élevé de la maintenance du réseau que facture SNCF Infrastructures à RFF. Là encore, c'est la question de la productivité qui est posée.

Il n'est donc plus possible de dire que les succès du TGV et des TER font plus que compenser les échecs du fret. Sous des formes différentes, ces trois activités sont confrontées à des situations nouvelles qui obligent à un sursaut. Le secteur ferroviaire, avec ses deux établissements publics phares, SNCF et RFF, doit recevoir des autorités une feuille de route ambitieuse qui ne se limite pas au lancement de nouvelles LGV. Trois axes de réforme s'imposent pour permettre cette mue organisationnelle et économique.

Le débat sur la répartition des rôles entre RFF et la SNCF doit être ouvert sans a priori. Faut-il revenir à un seul holding ferroviaire public, comme en Allemagne et en Suisse ? Faut-il conserver une séparation étanche entre RFF et la SNCF ? Et, dans les deux cas, quel est le devenir d'entités comme la Direction des circulations ferroviaires, gares et connexion et la branche infrastructures de la SNCF ?

Le transport ferroviaire régional de voyageurs doit réussir le deuxième acte de la régionalisation sur la base des recommandations du rapport Grignon. Quel autre moyen que la concurrence, fût-elle limitée à quelques lignes emblématiques, pour montrer que l'on peut faire mieux pour moins cher ?

Enfin, concernant Fret SNCF, les engagements du Grenelle ne peuvent pas être ignorés. Si l'opérateur historique ne peut répondre aux ambitions nationales, il ne faut pas avoir peur d'évoquer d'autres issues, dont la filialisation. Il est indispensable de se caler sur les attentes des chargeurs et de leur redonner confiance.

On l'aura compris, ce n'est pas parce que nous approchons d'une élection présidentielle que les questions clefs doivent être mises sous le tapis. Ce sont d'objectifs politiques forts et clairs dont le système ferroviaire français a besoin. Pour développer l'offre et les trafics, des gains de productivité durables sont nécessaires, accompagnés par une gestion positive et dynamique du personnel. C'est ainsi que pourra se débloquer la situation et que le secteur ferroviaire contribuera à la promotion de l'intérêt général.

[Still76]

Ton argumentaire correspond exactement au mécanisme que j'ai décrit : A partir du moment où on ferme la section finale de la ligne, on perd le trafic Paris-Dieppe et on n'a plus les moyens de maintenir une offre pour le seul trafic local. Il n'y a plus qu'à fermer l'autre section totalement fragilisée. Je constate donc que nous sommes parfaitement d'accord. Si maintenant des travaux sont lancés pour une réouverture, ils ne sont motivés que par le fret. Evidemment à partir du moment où on dispose d'une ligne bien refaite, il serait stupide de ne pas envisager d'y remettre le trafic voyageur. A noter que ces travaux n'auraient pas lieu si la section Monterolier-Motteville n'avait pas été sauvée des eaux.

Prenons le problème à l'envers : supposons que la ligne Dieppe - Serqueux n'ait pas été fermé. Des allers-retours Paris - Dieppe auraient sûrement pu continuer à y circuler, en revanche, de là à penser que cette poignée de circulations avec des temps de parcours peu compétitifs auraient permis de sauver l'ensemble, il n'y a qu'un pas qui me semble difficile à franchir.

[Jibrail]

Prenons le problème à l'envers : supposons que la ligne Dieppe - Serqueux n'ait pas été fermé. Des allers-retours Paris - Dieppe auraient sûrement pu continuer à y circuler, en revanche, de là à penser que cette poignée de circulations avec des temps de parcours peu compétitifs auraient permis de sauver l'ensemble, il n'y a qu'un pas qui me semble difficile à franchir.

C'est vrai, mais en même temps, au-delà des réalités de trafic, il y a parfois des logiques politiques qui s'appuie sur des éléments qu'on peut juger plus ou moins rationnels, mais qui sont quand même à prendre en compte. Il est quand même troublant que Gisors-Serqueux ait été fermée au trafic voyageurs alors que son potentiel voyageurs réel était quand même bien au-delà de Montluçon-Eygurande que tu avais cité ou même de bon nombre de circulations dans des zones plus reculées. N'est-ce parce qu'à un moment la cohérence de l'axe Paris-Dieppe a été rompu, au moins dans les têtes, qu'on a inventé un terminus Serqueux assez peu sexy et assez peu parlant qu'on a pu procéder à la fermeture de la ligne sans trop de résistance ?

[Didier 74]

La fondation libérale IFRAP publie sur son site web une interview de Rémy Prud'homme. Professeur des universités (économie), M. Prud'homme a enseigné à l’Institut d’urbanisme de Paris, à l’Université Paris XII (où il est maintenant professeur émérite) et à de nombreuses reprises au MIT. Il a aussi été directeur adjoint de l’environnement à l’OCDE et a travaillé comme consultant pour la plupart des grandes organisations internationales. Ses travaux ont principalement porté sur les finances publiques et sur les transports.

Il va plus loin que Francis Grignon et la Cour des Comptes en proposant non pas la libéralisation des TER, mais leurs remplacements par des transports privés en autocar.

ifrap.fr, 3 août

SNCF : Le rail que l’on présente comme un mode de transport moderne, est en fait une technologie ancienne et coûteuse.
La maîtrise des coûts dans le secteur ferroviaire est aujourd’hui un enjeu majeur, notamment avec plus de 13 milliards d’euros de subventions publiques. Rémy Prud’homme, professeur des universités, spécialiste des transports, pose la question des créneaux où le transport ferroviaire a encore son utilité.

Quels sont les créneaux sur lesquels le rail peut encore se développer ?
Rémy Prud’homme : Le rail est une vieille technologie qui engendre des coûts qu’on ne parvient plus aujourd’hui à supprimer. Ce résultat apparaît de façon saisissante en étudiant le cas anglais. Au Royaume-Uni, il n’y a plus de protection du monopole, pas d’entreprise étatique, mais de bonnes entreprises capitalistes en concurrence et l’on y voit pourtant des subventions aussi considérables que chez nous. Ce qui signifie que c’est la technologie qui est en cause.

Certes, il y a eu un problème historique en Grande-Bretagne, mais celui-ci est résolu et, malgré cela, subsiste un déficit structurel. Cette technologie, que l’on présente aujourd’hui comme moderne, est en fait ancienne et coûteuse. C’est pourquoi il faut se poser la question des créneaux où le fer a encore son utilité et ceux où il est devenu un luxe. Les créneaux utiles ce sont certaines LGV (lignes à grande vitesse), celles qui justement ont déjà été faites (Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Le Mans, Paris-Lille). Aujourd’hui, on construit des tronçons de moins en moins fréquentés. Qui les utilisera ? L’autre créneau du ferroviaire ce sont les grandes agglomérations où l’utilisation est meilleure que la route ou l’autoroute. Mais cela reste limité aux très grandes villes car on se heurte très vite à un problème de densités insuffisantes. Pour le fret, le ferroviaire a sa place pour les flux massifiés de marchandises lourdes. À ce titre, les grands ports sont des massificateurs de flux, mais leur poids reculant par rapport aux concurrents étrangers, c’est assez inquiétant. On voit qu’il est difficile à des flux de fret d’exister.

Alors comment justifier l’engouement et la poursuite du développement ferroviaire ?
R. P. : Certainement pas par l’équité : il n’y a pas de Smicard dans les TGV. Ce qui veut dire que ce moyen de transport est subventionné surtout au bénéfice des « bobos », des retraités et des actifs supérieurs. Par souci de l’environnement ? L’essentiel du trafic vient des anciennes lignes de chemins de fer que l’on a transformées en LGV. Il faut compter également le trafic induit qui, lui non plus, ne représente pas un gain sur la route. Dans une certaine mesure, la concurrence avec l’aérien a permis un transfert de trafic. Finalement, le report modal de la voiture vers le train représente une part modeste. Typiquement, pour le trafic de vacances, la voiture reste encore ultra-majoritaire ! Pour les TER, les subventions se montent à 75 % des coûts. Cela a créé une demande : si le prix des bonbons au chocolat était divisé par quatre, la demande de bonbons au chocolat augmenterait sûrement. Malgré cela, les TER n’assurent que 1 à 2 % des déplacements locaux en train-km. Pourquoi ? Parce qu’il faut être proche d’une gare et n’avoir rien à transporter pour en profiter. Le développement des TER a entraîné des délocalisations coûteuses pour la collectivité qui a payé cet aménagement du territoire. On constate que l’on a induit en tout cas des comportements de localisation des individus importants. Mais quelle est l’utilité sociale et économique de cette dépense publique ? N’y avait-il pas un meilleur usage de l’argent public ?

Que peut-on attendre du rapport du sénateur Grignon qui recommande une expérimentation dans l’ouverture à la concurrence dans le secteur des TER ?
R. P. : Il ne faut pas trop en attendre. Dans le ferroviaire, il y a un effet réseau qu’il ne faut pas négliger. Jusqu’à présent, une ligne à faible trafic pouvait apporter du trafic à une ligne à fort trafic. Mais qui doit en profiter si on est en système ouvert ? Une solution pourrait être la fragmentation géographique telle qu’elle est pratiquée par le Royaume-Uni ou le Japon. Un acteur a un seul marché, il fait alors l’arbitrage entre les différentes liaisons qu’il va exploiter. Sinon, les gains qui pourront être tirés de l’ouverture seront « mangés » par des coûts de coordination et de transaction, sans oublier le coût social qui peut être élevé en France. Les gains seraient largement supérieurs si on avait libéralisé les autocars et permis de les substituer à des trains. L’autocar apporte de nombreux avantages dont celui de pouvoir faire quasiment du porte-à-porte. Cette solution n’aurait rien coûté (à part l’aménagement de gares routières) et aurait en plus rapporté en TIPP. Cette libéralisation aurait été un aiguillon bien plus efficace. Mais subsiste toujours le blocage d’une loi qui date des années 1930 et qui proscrit la concurrence au train.

Qu’est-ce qui peut faire bouger le système ?
R. P. : La contrainte des finances publiques va finir par jouer. Le problème, c’est que l’idéologie du chemin de fer est très répandue. Pour beaucoup, la voiture, c’est le mal. Alors que le train, c’est social… Aujourd’hui, les ressources propres des régions sont faibles et les subventions État-Régions sont de plus en plus importantes. Cette évolution est très mauvaise d’un point de vue de la maîtrise des dépenses publiques, car électoralement un élu local a plus à gagner à augmenter qu’à réduire les dépenses publiques. En effet, la baisse des dépenses publiques locales ne se traduira guère par une baisse d’impôts locaux. Alors qu’une augmentation des dépenses locales, les TER par exemple, apparaîtra à son crédit. Les collectivités sont rationnelles en étant irresponsables. Mais il y a des limites : les 2.000 km de LGV officiellement prévus dans le Grenelle de l’environnement et qui augmenteraient la dette de la France de 50 milliards d’euros ne se feront sans doute pas, du fait des déficits. Certaines régions commencent à rechigner à participer au financement. La seule chose à craindre, c’est que cette idéologie du ferroviaire est aussi en vogue à Bruxelles qui fait tout pour l’encourager.

[mauzemontole]

Encore un qui ne raisonne qu'en terme de coûts mais pas en terme de CONFORT et de SÉCURITÉ. En même temps un professeur d'économie, libéral de surcroît, n'a que faire des autres composantes

Si c'est pour virer les trains pour les remplacer par des bus, autant prendre la voiture...
Surtout quand je suis chargé, j'ai en horreur de devoir mettre ma valise dans la soute

[JiBOM]

Ce M. Prud'homme ne prouve malheureusement rien. Il ne fait que placer l'idéologie du rail en face de celle de la route. On est bien avancé !

Arrêtez-moi si je me trompe, mais il me semble qu'il a oublié de parler de l'énorme masse budgétaire que constitue la construction et l'entretien du réseau routier ainsi que du coût socio-économico-environnemental du transport routier (mortalité, encombrements urbains, mitage de la campagne, stress, pollutions...). Certes, les trains ne sont pas parfaits : certains roulent en thermique et pour les autres, l'électricité ne vient pas de nulle part ! Cependant, comme l'a dit mauzemontole, le confort et la sécurité sont des critères non négligeables pour un grand nombre d'usagers. Le voyage en car, j'ai déjà donné (pour des raisons financières ) sur le parcours Paris - Londres. Je me suis juré de prendre le train la prochaine fois !

SNCF : Le rail que l’on présente comme un mode de transport moderne, est en fait une technologie ancienne et coûteuse.
La maîtrise des coûts dans le secteur ferroviaire est aujourd’hui un enjeu majeur, notamment avec plus de 13 milliards d’euros de subventions publiques. Rémy Prud’homme, professeur des universités, spécialiste des transports, pose la question des créneaux où le transport ferroviaire a encore son utilité.

Ce n'est pas parce qu'un mode de transport est cher qu'il n'est pas utile. Il s'agirait plutôt de discuter de pertinence dans le cas présent.

Quels sont les créneaux sur lesquels le rail peut encore se développer ?
Rémy Prud’homme : Le rail est une vieille technologie qui engendre des coûts qu’on ne parvient plus aujourd’hui à supprimer. Ce résultat apparaît de façon saisissante en étudiant le cas anglais. Au Royaume-Uni, il n’y a plus de protection du monopole, pas d’entreprise étatique, mais de bonnes entreprises capitalistes en concurrence et l’on y voit pourtant des subventions aussi considérables que chez nous. Ce qui signifie que c’est la technologie qui est en cause.

Peut être mais le rail permet le transport en masse, créneau dans lequel le car est vite dépassé sur la plupart des lignes TER existantes. D'autre part, en quoi une "vieille technologie" est-elle dépassée ou ne peut pas être améliorée ?

Les créneaux utiles ce sont certaines LGV (lignes à grande vitesse), celles qui justement ont déjà été faites (Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Le Mans, Paris-Lille). Aujourd’hui, on construit des tronçons de moins en moins fréquentés. Qui les utilisera ? L’autre créneau du ferroviaire ce sont les grandes agglomérations où l’utilisation est meilleure que la route ou l’autoroute. Mais cela reste limité aux très grandes villes car on se heurte très vite à un problème de densités insuffisantes.

Ce n'est pas ce qu'on appelle une vision d'avenir ! L'absence totale d'anticipation au regard du pic pétrolier (qui a eu lieu en 2006 selon l'Agence Internationale de l'Energie) et du changement de paradigme que cela devra susciter, est indigne de l'intelligence censée habiter ce professeur émérite !

Bon, j'arrête là , ce cher Rémy Prud'homme m'a énervé

[Jibrail]

Ce M. Prud'homme ne prouve malheureusement rien. Il ne fait que placer l'idéologie du rail en face de celle de la route. On est bien avancé !

Oui tout à fait, il procède par amalgame - il n'y a pas de smicards dans les TGV, selon lui, mais en même temps pour les déplacements domicile-travail ou études, dans le régional ou l'urbain, là il ne parle plus des Smicards, alors que c'est le coût bien moins élevé avec l'abonnement, par rapport à la voiture, qui permet des déplacements qui seraient dissuasifs sans. Rien non plus sur les performances dégradées de l'autocar à la pointe, que ce soit en capacité ou en temps de parcours, dans de nombreuses configurations (certes pas sur toutes les lignes), sans même parler du confort (faut vraiment jamais avoir pris l'autocar - avec mon 1m90, je ne tiens tous simplement pas sur une seule place). Enfin bon vu le CV du bonhomme, de telles prises de positions faussement provoc' ne sont pas étonnantes...

[chris2002]

Quelqu'un lui paie un billet d'avion pour la Nouvelle-Zélande ?

Histoire de joindre l'utile (il ne nous pondra plus des théories du genre) à l'agréable (pour lui: en NZ, son idéal est déjà réalité*).



*d'ailleurs ça marche tellement bien qu'entre les grandes villes (Wellington, Christchurch et Auckland notamment), l'avion est roi...

[Jojo]

Moi, maître pontier et élève émérite ( ) du lycée Kléber de Strabourg, je trouve que la route, technologie datant de l'empire romain, et l'autocar, direct héritier du coche médiéval, sont bien plus dépassés que le chemin de fer...

Bref, ce monsieur a réussi à bien m'énerver...

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

A chaud :
Rémy Prud'homme ne démontre rien du lien entre l'ancienneté/l’obsolescence âge et l'efficacité, alors qu'il y aurait à dire. Ce n'est qu'une accroche qui sert à introduire l'idée maintes fois ressassé du coût du chemin de fer pour la collectivité, le tout en shuntant, me semble-t-il, l'adage "toutes choses égales par ailleurs" enseigné par ses confrères dans les manuels d'introduction à l'économie. Par exemple, en comparant avec la route.

Peut-être y-a-t-il des bribes de véracité dans ce texte, notamment la pertinence de la route pour certains cas. Mais là, le bon sens suffit à le savoir.

Patrick

[Chocolatsuisse]

Ce bonhomme a sa logique. Si il omet sciemment de comparer le cout sociétal de la route comparé a celui du chemin de fer c'est que dans son esprit libéral (je n'ose dire immoral car cela n'implique que mes convictions) l'argent public dois bénéficier a tous. La route profite a tout le monde et contrairement a ce qu'il avance le train ne bénéficie qu'as une certaine classe. Cette classe est loin d’être comme il le prêtent la classe aisée qui elle, prend la voiture pour de longue distances ou alors l'avion (cette fausse idée du TGV pour les riches est couramment défendue par ceux qui prônent la libre concurrence). Cette classe qui ne l’intéresse pas (puisque il n'en fais pas partie) est considéré comme parasitaire de la société puisque absorbant pour elle seule la majorité du budget alloué au ferroviaire (et donc pénalise ceux qui utilise la route).
C'est l'état d’esprits typique de la droite d'outre atlantique, qui ne vois l'intervention de l’état que pour leur petits profits personnel et qui leurs permettent de faire leur petits business, comme se lancer dans le transport par autocars par exemple !
Révoltant et a gerber. Ce type de raisonnement m'incite encore plus a luter contre ces esprits "dégénérés " ou comme il le dis si bien contre cette théorie ancienne et coûteusequi date du 3eme empire !
bon je sort !!!!

[Brayaud]

Rémy Prud'homme est un récidiviste bien connu dans son opposition au transport ferroviaire et sa préférence pour le routier. Je me suis toujours demandé comment il avait eu son doctorat en économie

[Je raconte ma vie] Le 30 mai 1996, ce monsieur fait paraître un billet dans le Figaro Economie (les "pages saumon") intitulé "La bonne mesure des transports" dans lequel il s'opposait à la mesure traditionnelle du transport de fret en tonnes x km. J'avais alors pondu un texte de réponse (qui n'a jamais été publié, mais cela n'était guère étonnant) dont je me permets de vous transmettre ci-après l'essentiel. Vous constaterez qu'il reste très poli - contraintes du genre - mais je pense que c'est ainsi qu'on doit répondre à des arguments que l'on juge erronés

... Dans la mesure où toute analyse sérieuse doit reposer sur des données admises de tous, celles-ci se doivent d'être précises, à jour et significatives. La remise en cause par Mr. Rémy Prud'homme de la métrique couramment utilisée, c'est à dire la mesure en tonnes-kilomètres (ou T.km), doit donc être accueillie avec intérêt. Cependant, qu'il nous soit permis d'apporter quelques critiques à cet exposé qui, malgré un certain nombre d'arguments fondés, nous semble être quelque peu biaisé par le souci de privilégier le transport routier, comme le laisse d'ailleurs entendre son sous-titre: "Pour les marchandises, la route domine largement le rail".
L'assertion initiale selon laquelle les statistiques d'activité des transports et les comparaisons, inter-modes et/ou internationales, reposeraient quasi uniquement sur la mesure en T.km est discutable. Le rapport "Transports 2010" du Commissariat Général du Plan écrit ainsi (p. 243): "A cette mesure en T.km, il convient d'ajouter, pour mieux apprécier la répartition modale, une répartition en terme de chiffre d'affaires." Notons d'ailleurs que le rapport arrive à un rapport de 1 à 12 (en 1989), encore plus "défavorable" au chemin de fer que celui de 1 à 10 fourni par Mr. Prud'homme.
L'auteur signale ensuite que si tonnage et kilométrage sont bien "des dimensions caractéristiques d'un transport de marchandises", d'autres doivent être prises en compte. Il y a là, nous semble-t-il, une confusion de nature de ces caractéristiques. En effet, si la T.km permet de mesurer un volume d'activité, celles qui sont suggérées (vitesse, fréquence, fiabilité) constituent des mesures quantitatives de performance du mode considéré, cependant que la notion de "suivi informatique" ne correspond qu'à une technique, mise en oeuvre pour assurer la "traçabilité" de la marchandise qui caractérise, non un mode, mais une organisation. Enfin, lorsque ces différentes caractéristiques sont assimilées à "la qualité du transport", il nous semble que cette notion de qualité doit être entendue dans son sens trivial et non dans celui utilisé dans les entreprises.
Sur ces bases, vouloir remplacer purement et simplement la mesure d'activité en T.km par une mesure de chiffre d'affaires (CA) nous semble quelque peu hâtif. La première et principale raison en est que le CA dépend lui-même du tonnage et du kilométrage. Les facturations sont en effet des fonctions de ces deux données. A ce titre, l'exemple de l'expédition d'une cargaison de fleurs par avion aurait dû donner lieu à un commentaire important concernant la différence de facturation selon les modes, chaque mode ayant une correspondance poids/volume qui lui est propre: 1 tonne correspond ainsi à 6 mètres cubes par avion, 3 m3 par camion et 1 m3 par transport maritime. Par exemple, un chargement de paires de chaussures pesant 1 tonne pour un volume de 9 m3 sera facturé 1.500 kg par voie aérienne, 3.000 kg par camion et 9.000 kg par voie maritime. Dans tous les cas, on retrouve toujours un poids auquel viendra se combiner la distance à parcourir, selon des formules variables selon les modes.
Par ailleurs, si le chargeur (le client) va bien effectivement tenir compte du produit transporté, et des contraintes correspondantes, pour sélectionner son mode, le transporteur n'a à connaître que des poids (ou des volumes qu'il transformera en poids) et des distances. La donnée T.km est donc bien significative de l'activité transport. Dans le cadre de comparaisons internationales, il nous semble que ceci est encore plus vrai: une comparaison de CA n'aurait que peu de sens en raison des structures de coûts différentes selon les pays.
Enfin, faisons un peu de mauvais esprit: s'il est vrai que la route réalise deux fois plus de volume pour un coût 10 fois supérieur, cela veut-il dire que le transport routier coûte 5 fois plus cher que le ferroviaire. Présentée ainsi, cette assertion est évidemment stupide, et pourtant on semble vouloir nous pousser à penser que c'est la "valeur" supérieure apportée par le service assuré par le transport routier qui pousserait les utilisateurs à lui donner la préférence, malgré son surcoût. Or ce surcoût n'apparaît pas, bien au contraire, dans la pratique du décideur. D'où vient alors cette apparente incohérence? La réponse apparaît clairement (p. 144) dans le rapport du Commissariat du Plan déjà cité: la distance moyenne de transport par modes est de 359 km pour le chemin de fer et de 78 km pour la route (données 1990); pour de courtes distances, et a fortiori pour des expéditions de dimensions (et de poids) relativement réduites, les coûts sont donc proportionnellement beaucoup plus élevés.
Si nous partageons totalement l'opinion finale de Mr. Prud'homme sur l'importance de la mesure et le fait que parmi les concepts utilisés, nécessairement simplificateurs et trahissant toujours la réalité, certains la trahissent plus que d'autres, notre conclusion est totalement inversée. Nous aurions même tendance à renforcer notre interrogation sur les gaspillages probables liés au transport routier, en observant la disproportion entre son CA et son volume d'activité, alors même que les coûts externes, supportés par la collectivité sont, en tout état de cause, particulièrement élevés, tout en n'apparaissant pas dans la mesure par le CA. En tant que citoyen, cette question est cruciale, dans la mesure où les services assurés par le système Transport doivent l'être en minimisant l'utilisation de nos ressources (et en préservant l'environnement). En tant que logisticien, c'est à dire en tant qu'usager professionnel, notre préoccupation n'est pas de privilégier tel mode par rapport à tel autre, mais de disposer d'une palette de moyens aussi diversifiés que possible, aptes à répondre à la variété de nos besoins. Qu'il nous soit donc permis de penser que la T.km a de beaux jours devant elle, en tant qu'instrument de comparaison de niveaux d'activité.

{/ Je raconte ma vie]
Cela étant, contrairement à certains messages de ce fil, je ne pense pas qu'il faille rejeter avec mépris les arguments de ses opposants, mais au contraire les lire attentivement pour identifier correctement les failles dans les raisonnements ou la nature des données utilisées. L'important n'est pas de convaincre un Prud'homme de son erreur, mais de contrer ses arguments auprès de ceux qui se sont laissés convaincre par lui.

[Didier 74]

France 3 Basse-Normandie, 13 septembre

Laurent Beauvais tape du poing sur la table

Le président PS de Basse-Normandie dénonce une crise ferroviaire en France et une système asphyxié.

"Partout, pas seulement en Normandie, on a un décalage entre les besoins de plus en plus nombreux, et les investissements pour les satisfaire", a déclaré Laurent Beauvais lors d'une conférence de presse.

Les trains express régionaux bas-normands ont par exemple vu leur fréquentation augmenter de 50% depuis 2004.

Parallèlement les usagers ne cessent de dénoncer une dégradation du service, en particulier sur les grandes lignes (retards fréquents, réservation obligatoire et donc hausse du prix en projet sur le Paris-Caen-Cherbourg).

"Les inquiétudes des élus et des usagers sont de plus en plus importantes", a poursuivi Laurent Beauvais. "On entend le mot de privatisation (de la SNCF) comme une espèce de remède miracle à ces questions-là. Je suis complètement convaincu que la privatisation n'est pas une réponse", a-t-il ajouté.

Pour lui "il y a surtout une grave crise de Réseau ferré de France (RFF) qui est dans une situation d'endettement maximal". Or "comment voulez-vous exploiter des trains sur des infrastructures désuètes ? ", a demandé le président de région.

Laurent Beauvais espère que la répartition des coûts du ferroviaire entre usagers, régions et Etat sera évoquée pendant la campagne présidentielle.

En 2009, la Basse-Normandie avait suspendu durant deux mois ses paiements à la SNCF prévus dans la cadre d'un convention sur le TER pour protester contre "de trop nombreux incidents survenus" sur les lignes.

L'interview de Pierre Mouraret, vice-président du conseil régional de Basse-Normandie en charge des transports, invité du 12/13 ce mardi midi.
http://basse-normandie.france3.fr/info/ ... 85779.html

[Didier 74]

Pendant que le gouvernement organise les Assises nationales du rail, les Régions organisent les Etats généraux du transport ferroviaire régional.

mobilicites.com, 29 septembre

TER : les régions mettent la SNCF sous pression

Aux Etats généraux du transport du transport ferroviaire régional organisés le 28 septembre à Nantes, les revendications des élus face au manque de transparence de la SNCF ont dominé les débats. La présence de la Deutsche Bahn venue expliquer le modèle allemand d'un rail ouvert à la concurrence montre que les sensibilités des régionas évoluent en France.

"Nous demandons l'intervention de la Cour des comptes pour forcer la SNCF à établir la transparence de ses comptes sur les activités TER. Si celle-ci ne se réforme pas en allégeant la structure de son appareil central, nous allons droit dans le mur". D'entrée de jeu, Alain Rousset, président de l'Association des régions de France (ARF) et du conseil régional d'Aquitaine, a donné le ton.

Dans une conférence de presse avant l'ouverture des Etats généraux du transport ferroviaire régional à Nantes le 28 septembre, il a mis la pression sur le prestataire ferroviaire unique des autorités organisatrices régionales.

Ce sont bien évidemment les questions financières qui plombent l'ambiance. D'un côté les régions sont dans le flou quant à leurs ressources : "Nous ne connaissons pas pour 2011 - je dis bien 2011 - le montant des dotations de l'Etat », indique Jacques Auxiette, président des Pays de Loire.
De l'autre, la facture présentée par la SNCF dans le cadre des conventions avec les régions va croissant en raison notamment des surcotisations patronales (T2) liées à la réforme du régime de retraite cheminot et que l'entreprise impute aux régions.

Les contentieux avec la SNCF se multiplient
Refusant de régler cette charge supplémentaire, environ la moitié des conseils régionaux sont en contentieux avec la SNCF. En Pays de Loire, un responsable de la SNCF estime sous couvert d'anonymat qu'il manquait ainsi en cumulé ( entre 2008 et 2010) 4 millions d'euros pour couvrir le fonctionnement des TER.

Les tensions sont particulièrement vives là où les conventions TER sont en cours de renégociation. Comme en Limousin. "Pour l'instant, la SNCF propose un devis en augmentation de 25%, soit 17 millions supplémentaires par an. Chaque cheminot nous coûterait 80 000 euros par an, s'insurge Jean-Paul Denanot, président du Limousin qui demande à la SNCF « d'être raisonnable".

Son homologue de Picardie, Claude Gewerc, est encore plus virulent. "Guillaume Pepy a la volonté mais pas les moyens. Depuis qu'il est là, la situation s'est dégradée", estime-t-il.

Guillaume Pepy et Jean-Pierre Farandou, responsable des TER ont tenté de calmer cette fronde. Le président de la SNCF promet "des comptes de lignes et la mise en place d'un tableau de bord commun". Il s'est interrogé sur l'opportunité de créer des entités juridiques régionales pour son entreprise.

Manifeste des régions
Car c'est l'une des revendications principales de l'ARF qui a publié un "manifeste des régions". Celles qui financent le TER demandent d'aller plus loin dans la régionalisation et de devenir de « vraies autorités organisatrices à l'instar des communautés d'agglomération pour les transports urbains". Elles demandent à l'Etat d'assumer ses responsabilités et de reprendre la dette de RFF.

Par principe, l'ARF - qui regroupe les régions de gauche - ne fait pas de la libéralisation du TER une revendication. Mais la sensibilité des élus face à cette perspective qui placerait les régions en position de force face à la SNCF évolue. Il y a encore quelques mois, la présence d'un représentant de la DB venu expliquer le modèle allemand libéralisé aux élus français aurait été impensable.

[Didier 74]

mobilicites.com, 30 septembre

Sondage : le TER a la côte mais n'est pas assez à l'heure, les jeunes le jugent trop cher

Après le sondage sur le train et la SNCF dévoilé en ouverture des Assises du ferroviaire le 15 septembre 2011, voici un sondage sur le rapport des Français avec les TER. Présenté aux états généraux du transport ferroviaire régional à Nantes fin septembre, il montre que les Français veulent des trains à l'heure et moins chers et pas forcément des services en gare.

Qu'ils l'utilisent un peu ou même jamais, les Français interrogés ont une bonne opinion du TER. Ils sont 70% à le déclarer.
En revanche, plus ils prennent les trains, plus ils deviennent critiques : 63 % des utilisateurs réguliers en ont une bonne opinion, 37% une mauvaise.

Quels sont les atouts du TER ? Il apparaît écologique aux yeux de plus de 9 personnes sur 10, bien interconnecté aux autres transports collectifs (pour 76 % des usagers), reposant (pour 80 % des sondés, mais pour seulement 70 % des voyageurs franciliens).

Pour ceux qui l'utilisent, le TER permet de gagner du temps par rapport à un trajet en voiture. Il est confortable, rapide, les gares sont jugées propres et la sécurité bonne dans les gares ou à bord (pour près de 7 personnes sur 10.)

Peu d'information en cas de perturbation
Seul hic, seulement 54 % des usagers pensent que ce service ferroviaire permet d'être à l'heure pour sûr. Traduction d'un ras le bol grandissant, 20 % des utilisateurs ne sont "pas satisfaits du tout" de la ponctualité et une majorité (54%) souffre des retards.

Autre point à améliorer pour l'opérateur SNCF, l'information délivrée en cas de perturbation. Cette information est jugée satisfaisante que par 32% des voyageurs, qui sont particulièrement mécontents en Ile-de-France.

Pas de coiffeur mais des trains à l'heure
La direction de Gares & Connexions, une branche de la SNCF, va devoir redoubler d'efforts car moins de deux usagers sur trois sont satisfaits de l'accueil dans les gares en termes de confort et d'attente. Le développement des services et commerce en gare n'est pas une priorité pour la moitié des gens, même si la quasi totalité des voyageurs est heureuse d'y trouver un marchand de journaux.
En revanche les commerces non alimentaires ne sont pas très attendus, tout comme les coiffeurs. La présence de crêche est jugée utile par 57 % des parents d'enfants de moins de 10 ans.

Billet trop chers
Enfin, un point qui a fait réagir les autorités organisatrices aux Etats généraux du ferroviaire : les prix du billet de TER - qui ne couvre environ qu'un tiers du coût du transport - sont jugés trop cher par le public. 41 % seulement en sont satisfaits. Les moins de 35 ans ont plus de peine ( 51 % contre 58 % au dela de cet âge) à trouver le prix justifié. Une particularité que l'institut de sondage explique par la plus grande sensibilité des jeunes à la culture de la gratuité répandue par internet.

Cerise sur le gâteau pour les élus régionaux récompensés de leurs efforts en matière de rail. Les Français ne sont pas ingrats : un sur deux sait que les régions investissent pour les TER. Et la grande majorité des Français reconnaît que leurs élus ont contribué à améliorer le transport ferroviaire régional.

Les Français et le train : l'autre sondage
Les 5 enseignements de l'enquête Ifop auprès du grand public à l'occasion du lancement des Assises du Ferroviaire :
• Le train bénéficie d'une image positive auprès d'une majorité des Français interrogés: moyen de transport "moderne, rapide et confortable", le train est parvenu à "négocier le virage" du développement durable (85% le perçoivent comme un moyen de transport écologique), contrairement à l'avion et la voiture.
•Largement associée au train dans l'esprit des Français, la SNCF bénéficie de jugements favorables : plus de trois quarts des interviewés affirment être satisfaits du service qu'elle assure.
•A l'exception de l'identification des différentes catégories de trains (TGV, RER...) maîtrisée par près de deux tiers d'interviewés, seule une minorité se dit bien informée de la répartition des missions entre les différents acteurs (Etat, collectivités locale, SNCF, RFF...) ou de la manière dont le réseau ferroviaire est financé.
•Les Français se disent majoritairement en faveur d'une réforme du système ferroviaire français. Ils savent qu'une ouverture à la concurrence est prévue, sans savoir quand (38% pensent qu'elle est prévue à court terme, 37% à long terme) et font part d'anticipations bienveillantes sur l'impact de cette ouverture.
•Les Français apparaissent peu réceptifs à des propositions d'évolution qui auraient un impact sur la qualité du service, même en contrepartie d'une baisse de prix des billets : 56% des personnes interrogées refuseraient la perspective de trains moins chers qui n'offriraient plus aucun service gratuit.

[mauzemontole]

A l'exception de l'identification des différentes catégories de trains (TGV, RER...) maîtrisée par près de deux tiers d'interviewés, seule une minorité se dit bien informée de la répartition des missions entre les différents acteurs (Etat, collectivités locale, SNCF, RFF...) ou de la manière dont le réseau ferroviaire est financé.

Ce qui confirme ce que je pense depuis plusieurs années... La majorité de ceux qui tapent tout le temps sur la SNCF ne savent même pas de quoi ils parlent. Du pain bénit pour l'Etat, les collectivités locales et RFF. Dommage on y gagnerait en clarté pourtant...

[Didier 74]

Jean-Jack Queyranne : "le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble"

Lors de l'inauguration du tram-train à Lyon, samedi 22 septembre, Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la Région Rhône-Alpes a souligné l'urgence à instaurer un versement transport interstitiel dédié au financement des TER.

Pour Jean-Jack Queyranne, l’importance de l'investissement consenti pour l'Ouest lyonnais pose plus largement la question du financement des transports express régionaux, dont les budgets ne cessent d’augmenter. Engouement pour le TER oblige. Fin 2012, pour faire circuler chaque jour 1300 trains et 520 cars, Rhône-Alpes aura consacré 539 millions d’euros à cette compétence. Soit 8 millions de plus qu’en 2011. "Avec 145000 voyages réalisés chaque jour, la fréquentation des TER rhônalpins a progressé de + 18% depuis 2007. Or, ce succès génère des charges supplémentaires pour la collectivité", rappelle Jean-Jack Queyranne. D’où son souhait (tout comme l’Association des régions de France) de voir s’instaurer un versement transport interstitiel.

"Une fiscalité absurde !"
"Les Régions n’ont pas d’autonomie fiscale en dehors des taxes additionnelles issues de la TIPP et des cartes grises. En résumé, plus nous développons une offre concurrentielle à la voiture, moins nous avons de ressources, exceptée celle payée par l’usager. Laquelle est de l’ordre de 25%", affirme Jean-Jack Queyranne.

Autrement dit, plus les gens prennent le train, moins ils consomment de carburant et plus les ressources fiscales des régions s’appauvrissent. "Nous sommes assis sur une fiscalité absurde !", regrette Jean-Jack Queyranne. Le président de la Région Rhône-Alpes poursuit son analyse : "un développement du TER reposant sur des ressources fiscales qui n’augmentent pas, voire qui sont en baisse tendancielle, confine à l’impossibilité. Si en Rhône-Alpes nous ne sommes pas encore dans une situation critique, nous allons le devenir car le modèle actuel du financement du TER conduit à une équation insoluble". En Rhône-Alpes, l’instauration d’un versement transport interstitiel génèrerait 35 millions d’euros par an, soit l’équivalent de 8% du coût de la convention TER. "Cela favoriserait le développement du TER", conclut Jean-Jack Queyranne.

Versement transport interstitiel ou additionnel ?
Le versement transport (VT) est une taxe perçue sur les entreprises de plus de 9 salariés implantées dans les périmètres de transport urbain (PTU) des agglomérations. Son taux varie en fonction du nombre d’habitants du PTU. Son produit sert à financer le développement des transports collectifs.

Les régions, qui ne disposent pas de ressource affectée pour développer leurs réseaux de TER, réclament la création d’un versement transport intersticiel qui serait perçu sur l’ensemble de leur territoire, à l’exception des agglomérations déjà assujetties.

Certains réclament également la création d’un versement transport additionnel qui viendrait s’ajouter au VT urbain.

(Avec http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2064.html).

[sanglier08]

Vite vite une taxe,
sauf que cela plombera plus encore les comptes des PME, dont la marge chute d'année en année, étrangler par les donneurs d'ordre que sont la grande distribution, les entreprises du CAC40 et même l'Etat.
N'y aurait-il pas un probléme de structure de coût entre l'infra qui facture l'entretien de plus en plus cher à RFF et RFF qui facture de plus en plus cher le sillon à la partie circulation SNCF. De même les régions au lieu de proposer des abonnements totalement décorellés du coût (une forme de vente à perte) n'auraient-elles pas plutôt eu intérèt
à avoir un politique moins agressive de prix (pour moi totalement suicidaire, l'accroissement du trafic à plus grosse perte va conduire à une réduction de l'offre, donc à une chute aussi rapide de la fréquentation que son envol précédent) et entretenir et maintenir un existant cohérent