kuigui Wrote:Y'a t-il eu des problèmes à l'époque du nouveau réseau de 1991, pour les plus anciens qui s'en souviennent?
Le réseau qui a été mis en service en 1991 a effectivement posé de très gros problèmes dès les premiers tours de roue, créant des remous considérables, même dans l'entreprise. Il a fallu très rapidement corriger en profondeur ce réseau, dès ses débuts :
- dans un premier temps, un bricolage provisoire et mal fichu a eu pour but de parer au plus pressé ici et là ;
- ensuite le réseau a été profondément modifié, afin mieux répondre à la demande.
Je ne m’en souviens plus avec précision, mais il me semble que la fréquentation du réseau avait baissé dès sa mise en service. Je crois qu'une des principales raisons des très gros problèmes du réseau de 1991 a été le recours à une enquête-ménages dont le résultat, et sans doute la méthode, n'ont pas été fiables. On demande à un échantillon de gens — dont beaucoup ne prennent jamais le bus et ne veulent même pas le prendre, ne serait-ce qu'une fois — comment ils voient un réseau idéal. Et puis, quand ce réseau est en place, il ne colle pas aux besoins… En 1991 il a fallu faire de très grosses corrections pour aboutir au dernier réseau de la COTRA, celui d'avant les travaux du tram et qui était un bon réseau, malheureusement aux fréquences insuffisantes et inconfortables.
En 1991 le rond-point de la Baumette servait de terminus, si je ne me trompe pas, à la ligne 15. C’était un terminus qui ne voyait quasiment pas de voyageurs. Le même cas de figure est reproduit aujourd’hui avec la ligne 6 : on verra le résultat, mais je suis très sceptique. En revanche le quartier de la Blancheraie a toujours été à l’écart du réseau : son axe structurant est l’avenue de la Blancheraie, construite après la guerre, il y a environ 60 ans, mais elle n’a jamais été parcourue par une ligne d’autobus et le rond-point de la Baumette n'est guère intéressant pour la desserte du quartier.
C'est aussi de 1991 que date la suppression de la desserte de la rue Rabelais, alors que l'Université catholique, bonne clientèle potentielle, y a son principal accès.
POMPIERS Wrote:[…]surtout la rue de la Maître-Ecole qui n'est plus desservie par aucune ligne directe
!!!!! (je souligne ce fait non pas parce que j'habiterais dans cette rue (je n'y habite pas!) mais plutôt parce qu'il y a un foyer Sonacotra pour travailleurs immigrés, et que -oh, comme c'est cocasse- le tramway a été quand même en partie construit par des travailleurs de toutes couleurs de peau. Par le présent message, je dis merci de manière sincère à tous les ouvriers quels qu'ils soient.[…]
Ce que tu dis au sujet des locataires de la Sonacotra est bourré de bons sentiments, mais ça n'a rien à voir avec la constitution d'un réseau urbain. Vers 1976, approximativement, un réseau de lignes desservant les zones industrielles avait été mis en place par la STUDA, ces zones n'étaient auparavant pas parcourues par les autobus. Ce réseau avait été tracé en fonction, notamment, des avis des salariés des entreprises. Quand on pose la question : « voulez-vous que la zone soit desservie par des lignes d'autobus ? », tout le monde répond en chœur : « oui, oui !…», mais quand les autobus sont là, tout le monde ou presque continue de prendre sa voiture. Le réseau, essentiellement composé de lignes directes de ZUP à ZI, pour lequel une trentaine de petits bus avaient été commandés, fut un énorme fiasco qui contribua, entre autres, à plomber les résultats de la STUDA, dont un salarié sur sept fut licencié (*). Il ne dura guère qu'environ trois ans : la COTRA ne le reprit pas. Le problème du réseau STUDA n'était ni un nombre excessif de salariés ni un parc de bus surabondant (on était dans la moyenne des réseaux comparables), le problème venait d'une offre irrationnelle qui ne répondait pas à la demande : la clientèle était anormalement basse (11 millions, chiffre peut-être un peu irréaliste), ce qui rendait l'exploitation intenable.
En ce qui concerne le réseau IRIGO, je ne suis pas dans le secret des dieux, mais je pense que les comités de quartiers ont eu un rôle au moins partiellement négatif. Il est vraisemblable que des choses aberrantes aient été demandées, et que, malheureusement, elles aient été entérinées par l'AGGLO et la COTRA. Les gens qui ne prennent jamais le bus — souvent résolus à ne jamais l'utiliser — ont souvent de grandes idées sur les transports urbains et font généralement cette critique : il y a bien trop de bus pour aller dans le centre, tandis que les liaisons de périphérie à périphérie devraient être beaucoup plus nombreuses. Je crains qu'ils aient été trop entendus et trop obéis. Les dessertes périphériques sont bien sûr nécessaires et justifiées, mais elles ne doivent être considérées que comme un complément à une structure traditionnelle car c'est l'accès au centre-ville, difficile en voiture, qui apporte le gros de la clientèle aux réseaux urbains (**).
Les problèmes du réseau IRIGO, tels que je les perçois, sont les suivants :
— l'accès au centre-ville est dégradé par rapport au réseau COTRA : tous les quartiers devraient être reliés à l'hyper-centre mais ce n'est pas le cas, certains quartiers n'ont pour seule desserte qu'une ligne de périphérie, obligeant à une correspondance pénalisante ou à une marche à pied trop longue (les correspondances doivent être vues comme une offre supplémentaire, mais jamais comme un obstacle obligatoire) ;
— les correspondances sont souvent très incommodes en raison de :
- leur implantation ne permettant pas un bon contact entre les lignes (arrêts trop distants), c'est particulièrement flagrant et impraticable à la gare, entre le tram et les lignes de la place Sémard/rue René Brémond (lignes 5, 6, 8, 10,11) ;
- la disparité des fréquences : sortir d'un bus aux 17 minutes pour prendre le tram, c'est assez facile, mais au retour quitter le tram pour attendre un bus aux 17 minutes, c'est la galère ;
— les liaisons diamétrales sont dégradées car beaucoup ont un tracé trop sinueux et compliqué, alors que les formes en « I », en « ( », voire en « L », sont bien meilleures et bien plus attractives. Ainsi la ligne 1 Belle-Beille – Monplaisir — qui, c'est invraisemblable, passe deux fois en centre-ville ! — n'est nullement une ligne diamétrale, il s'agit plutôt de deux lignes radiales soudées artificiellement à la Gare :
- ligne 1 ouest : Belle-Beille - Centre-ville (République) - Gare ;
- ligne 1 est : Gare - Centre-ville (Foch-Maison Bleue) - Monplaisir ;
- ainsi de Foch-Maison Bleue à l'arrêt République de la rue Plantagenêt (Fleur d'Eau) il faut 11 minutes selon IRIGO, mais seulement 6 minutes à pied pour 400 mètres selon ViaMichelin, quelle aberration !
— les fréquences sont maigres et il n'y a aucun cadencement en raison de leur permanente irrégularité ;
— la desserte de la gare a été surdimensionnée, au détriment de l'accès au centre-ville et, par voie de conséquence, de la cohérence d'ensemble du réseau. Le nombre de lignes la desservant est anormalement élevé (7 lignes sur 14 !) par rapport à ce que l'on constate dans les autres villes (***) ;
— au final, c'est à vérifier, mais il est bien possible que, sauf sur le tram et un petit nombre de bus, on se déplace plus lentement qu'auparavant, même pour des trajets directs, et, à coup sûr, quand la correspondance est devenue obligée.
Il serait intéressant de faire un bilan des gagnants et des perdants.
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(*) Il y eut très probablement des reclassements dans d'autres réseaux Transexel.
(**) À une très grande échelle, le RER a lui aussi une structure rayonnante, axée sur l'hypercentre de Paris. Pour l'instant et pour longtemps, dans l'attente de l'achèvement incertain de projets pharaoniques, ce sont les autobus et de rares trams qui relient entre elles les périphéries.
(***) Lors de la grande restructuration de 1979-1980 (passage de la STUDA à la COTRA), beaucoup d'associations réclamaient le passage de la plupart des lignes par le CHU ! Heureusement que ça ne s'est pas fait !
, mais ils ne sont pas représentatifs de toute la population 
!
)
