[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[dyonisos]

Bon, si on garde le Brive - Lille pour le "gros week-end", soit Lille - Brive Jeudi soir, A et R le Ve,Sa,Di, et Brive - Lille le Lundi, c'est encore intéressant pour le limousin dans le cadre du service d'hiver...

Hum, toutefois, on peut se demander combien va coûter la desserte Poitiers - Limoges Gv si la LGV est construite et qui va la payer à ces tarifs... , et les Téoz "Intercités" de par la même façon, avec les peaux de bananes que budgète le GVT...

[lgv2030 - eomer]

Je vois difficilement comment on mobilisera ces 15 G€ vu l'état des finances publiques.

C'est curieux mais chaque fois qu'un projet intéresse, même indirectement, l'Auvergne on sort ce type d'argument financier: je trouve cela vraiment petit.
D'ailleurs, j'aimerais bien que l'on étudie d'un peu plus près les devis: j'ai comme l'impression qu'il y a de l'arnaque là dessous.

Cela a au moins un avantage pour l'Etat et RFF, celui de reporter les investissements plus modestes qui seraient nécessaires pour améliorer l'existant, yc la LGV SE saturée aux installations techniquement dépassées (vu les besoins sur cet axe)...

L'un n'empêche pas l'autre et c'est finalement reculer pour mieux sauter.
Au fait, quels sont les aménagements "modestes" programmés sur la ligne Morêt-Nevers ? Pour info, la bifurcation de Morêt et le virage de Cosne imposent toujours de fort ralentissements.

[Thor Navigator]

Sur le premier point, ce constat ne vise pas que le projet POCL mais l'ensemble des grands projets nouveaux ou dont les coûts ont flambé. C'est donc valable aussi pour la Transalpine et la LGV PACA (je ne vois pas comment on va financer l'itinéraire dit des métropoles), quels que soient leur intérêt à la base. Ce n'est aucunement un ostracisme anti-auvergnat...

Sur le second, l'affirmation "l'un n'empêche pas l'autre" renvoie à l'échange récent sur les investissements routiers et ferroviaires de la Haute-Savoie. La politique consiste à faire des choix, dans un cadre économique contraint. C'est d'autant plus vrai dans le contexte d'aujourd'hui, avec des finances publiques exangues au niveau de l'Etat central et des collectivités qui peinent à financer des transferts de charge insuffisamment compensés. Qu'il y ait des économies à faire sur le train de vie de l'Etat et des collectivités (toutes n'ont pas pris le chemin de la rigueur budgétaire... la décentralisation a eu plutôt l'effet inverse), de même que (et surtout) dans l'efficacité du fonctionnement de la "machine" publique, je suis bien d'accord, mais cela ne suffira pas à dégager des ressources suffisantes à la hauteur des projets évoqués ici, qui se chiffrent (d'après RFF) en dizaines de milliards d'euros, d'autant que le besoins sont énormes, en matière de TC. Ce qu'on constate avec le POCL, dont ne voulait pas RFF au départ, c'est que ce dernier et l'Etat s'appuient désormais sur cette perspective lointaine pour enterrer (au sens figuré) à petits pas la branche Ouest complète du Rhin-Rhône (cf. la préparation du débat public qui a été imposée [histoire de faire traîner encore les études...] par l'Etat pour la partie Turcey-Aisy), processus que l'inepte branche Sud (sous sa forme portée par RFF) avait déjà amorcé en dégradant considérablement sa performance, notamment depuis Dijon. Certains élus de PACA ont également fait diversion vis à vis de la LGV Côte d'azur en poussant un temps un fumeux projet de connexion avec l'Italie sous le Mercantour... Et avec des péages d'utilisation de l'infra ferroviaire qui vont continuer à augmenter, sans compter les montages en PPP ou assimiler qui vont renchérir encore le coût d'utilisation des nouvelles LGV, y a t-il vraiment une justification à la construction d'une LGV bis de Paris à Lyon ? A titre perso, je n'en suis pas vraiment convaincu (par contre, une amélioration de l'actuelle est nécessaire [pour un coût sans commune mesure avec le POCL]... que ni l'Etat ni RFF n'ont jusqu'à présenté programmé et budgété alors que c'est le poumon financier principal du système ferroviaire français !).

S'agissant des aménagements sur les infras existantes, la phase 3 du relèvement de vitesse sur Paris-Clermont vise quelques tronçons de Montargis (exclus) - Nevers. Reprendre la bif de Moret aurait surtout un intérêt si l'on supprimait dans le même temps le croisement à niveau pénalisant pour l'exploitation et le débit (en pointe). Donc création d'un saut de mouton ou plutôt d'un terrier dans le cas présent, d'un coût probablement non négligeable du fait de sa localisation en pleine zone de gare (avec des quais à implanter dans la zone en cuvette ?) Une reprise de la géométrie du tracé en conservant la bif à niveau est sans doute possible, mais avec dans ce cas un relèvement de vitesse limité. A Cosne, la suppression de la LPV à 100 nécessiterait la construction d'un shunt, donc ce n'est pas du tout impossible mais le coût est d'un ordre de grandeur différent des aménagements visés dans le cadre de la phase 3 évoquée ci-dessus. Ce type de solution pourrait s'envisager dans le cadre d'un projet alternatif au POCL, avec d'autres shunts et/ou reprises du tracé. Viser un temps de parcours de 2h40-2h45 sur Paris-Clermont serait de mon point de vue un compromis tout à fait acceptable sur le plan socio-économique.

[lgv2030 - eomer]

Sur le premier point, ce constat ne vise pas que le projet POCL mais l'ensemble des grands projets nouveaux ou dont les coûts ont flambé. C'est donc valable aussi pour la Transalpine et la LGV PACA (je ne vois pas comment on va financer l'itinéraire dit des métropoles), quels que soient leur intérêt à la base. Ce n'est aucunement un ostracisme anti-auvergnat...

Oui, bien sur, mais tu oublie juste un "petit" détail: les villes françaises concernése par ces deux projets sont déja desservies depuis Paris par de vrais TGV effectuant une partie du parcours sur LGV. Ce n'est pas le cas d'Orleans (mais qui n'est qu'à 1h00 de Paris et n'a pas forcément besoin du TGV), Bourges ou Clermont-Ferrand.

des projets évoqués ici, qui se chiffrent (d'après RFF) en dizaines de milliards d'euros,

On est bien d'accord, mais j'aimerais bien avoir quelques détails sur les méthodes de chiffrage. Je pense que l'on peut faire facilement baisser les devis de 20 voir 30% en étant rigoureux.

Ce qu'on constate avec le POCL, dont ne voulait pas RFF au départ, c'est que ce dernier et l'Etat s'appuient désormais sur cette perspective lointaine pour enterrer (au sens figuré) à petits pas la branche Ouest complète du Rhin-Rhône (cf. la préparation du débat public qui a été imposée [histoire de faire traîner encore les études...] par l'Etat pour la partie Turcey-Aisy), processus que l'inepte branche Sud (sous sa forme portée par RFF) avait déjà amorcé en dégradant considérablement sa performance, notamment depuis Dijon.

Là encore, ne mélangeont pas tout: les LGV RR et POCL ne sont pas en concurrence à moins bien sur de prévoir un doublement de LN1 entre Coubert et Passilly et entre Macon et Sathonay: rien à voir avec les "menus travaux d'amélioration de la LN1". Au passage, je souhaite que POCL et POLT soient mixés en un seul projet "Paris-Orleans-Clermont-Lyon/Limoges-Toulouse" soit POC2LT ou plus simplement "LGV Centre"...mais alors, adieu Poitiers-Limoges. Pour RRS, l'itinéraire de la branche sud via Bourg n'est pas forcément plus mauvais qu'un autre surtout s'il permet une connexion rapide au CFEL et un accès performent vers Genève depuis Lyon.

Certains élus de PACA ont également fait diversion vis à vis de la LGV Côte d'azur en poussant un temps un fumeux projet de connexion avec l'Italie sous le Mercantour...

Là encore ne mélangeont pas tout: ce projet n'est pas sérieux et n'est donc pas comparable. Par contre, l'itinéraire du Mongenèvre aurait sa pertinence pour la desserte des Alpes du Sud sans pour autant entrer en concurrence avec la LGV Italie-Catalogne ou la Transalpine.

Par contre, une amélioration de l'actuelle est nécessaire [pour un coût sans commune mesure avec le POCL].

Oui, mais à condition de ne pas prévoir de troisième ou même quatrième voie: dans ce cas, autant passsr plus au large.
Quoi qu'il en soit, sera t'il possible de porter la vitesse à 300 km/h dans la traversée du Morvan ? J'en doute.

S'agissant des aménagements sur les infras existantes, la phase 3 du relèvement de vitesse sur Paris-Clermont vise quelques tronçons de Montargis (exclus) - Nevers. Reprendre la bif de Moret aurait surtout un intérêt si l'on supprimait dans le même temps le croisement à niveau pénalisant pour l'exploitation et le débit (en pointe). Donc création d'un saut de mouton ou plutôt d'un terrier dans le cas présent, d'un coût probablement non négligeable du fait de sa localisation en pleine zone de gare (avec des quais à implanter dans la zone en cuvette ?) Une reprise de la géométrie du tracé en conservant la bif à niveau est sans doute possible, mais avec dans ce cas un relèvement de vitesse limité. A Cosne, la suppression de la LPV à 100 nécessiterait la construction d'un shunt, donc ce n'est pas du tout impossible mais le coût est d'un ordre de grandeur différent des aménagements visés dans le cadre de la phase 3 évoquée ci-dessus. Ce type de solution pourrait s'envisager dans le cadre d'un projet alternatif au POCL, avec d'autres shunts et/ou reprises du tracé.

Oui, pourquoi pas...mais tu oublie juste que la ligne Morêt-Nevers se situe principalement en région Centre: seules les gares de Cosne, la Charité et Nevers sont en Bourgogne. Je ne vois pas bien pourquoi la Région Centre financerait des travaux lourds profitant avant tout à l'Auvergne et à l'ouest de la Bourgogne. A part le shunt de Cosne et la biffurcation de Morêt, ce n'est donc pas gagné pour le financement

Viser un temps de parcours de 2h40-2h45 sur Paris-Clermont serait de mon point de vue un compromis tout à fait acceptable sur le plan socio-économique.

Ca, c'est une attitude condescendante typique du cadre SNCF Parisien (et aussi de son homologue Lyonnais souvent largement pire): "ces performences sont bien suffisantes pour ces bouseux du centre de la France...on ne va quand même pas dépenser des milliards pour ces gens alors qu'on peut atteindre Milan et Barcelone: autant dépenser cet argent pour aller plus vite bronzer nos fesses sur la côté d'Azur". En quoi un temps de parcours de 2h00 (soit une moyenne d'à peine 210 km/h...à comparer à Paris-Lille ou Paris-Valence par exemple) entre Paris et Clermont Ferrand (dont l'Aire Urbaine dépasse les 400 K.hab) constituerait il une demande illégitime sur le plan socio-économique ?
Pourtant, une telle performence peut être qualifiée de raisonnable car elle ne necessite pas de construire une LGV sur l'ensemble du parcours: je t'accorde que viser 90' entre Paris et Clermont serait par contre une abération. Il faut aussi rétablir la vérité: si lors de la contruction de LN1, le Président de la République de l'époque avait cru au TGV, il aurait certainement mis en avant la solution qu'il préconise actuellement c'est à dire "le barreau de Montchanin"...mais on ne réécrit pas l'histoire.

[Thor Navigator]

Salut,

On est bien d'accord, mais j'aimerais bien avoir quelques détails sur les méthodes de chiffrage. Je pense que l'on peut faire facilement baisser les devis de 20 voir 30% en étant rigoureux.

Pose la question à RFF... La dérive des coûts a plusieurs causes dont certaines sont hélas exogènes au système ferroviaire. Pour celles qui sont endogènes, une partie est à mon sens imputable à l'organisation actuelle du système ferroviaire français et à la perte de compétence globale des acteurs (du moins au sens d'une approche intégrée), ainsi qu'au recours à la sous-traitance et aux BET en cascade et de manière systématique. Quand on voit les coûts actuels des prestations d'ingénierie et le pilotage d'ensemble associé, comparé à ceux que j'ai connus du temps du système intégré, cela laisse sans voix (mais toute critique sur ce plan est jugée "politiquement incorrecte")... Les délais de conduite des projets ont évolué dans le même sens, ce qui est assez logique. On peut faire le même constat pour les opérations plus modestes. Ce qui m'a toujours surpris, c'est qu'aucun organisme de contrôle ou "think tank" ne s'intéresse à cette réalité. La majorité des données chiffrées sont publiques ou au moins assez faciles à obtenir pour qui s'en donne la peine.

Là encore, ne mélangeont pas tout: les LGV RR et POCL ne sont pas en concurrence à moins bien sur de prévoir un doublement de LN1 entre Coubert et Passilly et entre Macon et Sathonay: rien à voir avec les "menus travaux d'amélioration de la LN1".

Je ne mélange pas tout, je pars d'un constat sur les positions de l'Etat et de RFF (pas portées officiellement cela va de soi, mais qu'on retrouve au moins en creux dans la conduite actuelle des projets et que tous les acteurs bien placés te confirmeront "off"). Le projet POCL reste pour l'heure une perspective lointaine et dont le financement n'a pas fait l'objet de la moindre esquisse sérieuse. Par contre, c'est un rideau de fumée bien utile pour différer les opérations nécessaires à plus court terme. Les "menus travaux" auxquels tu fais référence se chiffrent quand même à plusieurs centaines de milions d'euros, pour l'ensemble des acteurs concernés... Et à ce jour, pas l'ombre d'un financement côté Etat et RFF.

Pour RRS, l'itinéraire de la branche sud via Bourg n'est pas forcément plus mauvais qu'un autre surtout s'il permet une connexion rapide au CFEL et un accès performent vers Genève depuis Lyon.

Il est plus mauvais (tel qu'étudié) pour de multiples raisons sur lesquelles je ne reviens pas (cf. les fils traitant de la Br Sud) et particulier du fait qu'il apparaît peu attractif pour les relations Lorraine/Dijon-Lyon (MIdi)... qui constituaient une part des apports de trafic de la branche sud.

Là encore ne mélangeont pas tout: ce projet n'est pas sérieux et n'est donc pas comparable. Par contre, l'itinéraire du Mongenèvre aurait sa pertinence pour la desserte des Alpes du Sud sans pour autant entrer en concurrence avec la LGV Italie-Catalogne ou la Transalpine.

Je ne mélange pas tout mais fait juste référence au phénomène bien connu consistant à occuper les esprits sur des projets de très long terme tout en s'en servant pour éluder les questions de plus court terme. C'est ce à quoi on assiste sur nombre de projets. L'Interconnexion sud en IdF a par exemple servi à RFF de prétexte pour baisser les bras face aux élus d'Antony et du CG 92 concernant le raccordement à DV dénivelé de Massy TGV...

Oui, mais à condition de ne pas prévoir de troisième ou même quatrième voie: dans ce cas, autant passsr plus au large.
Quoi qu'il en soit, sera t'il possible de porter la vitesse à 300 km/h dans la traversée du Morvan ? J'en doute.

Avant d'envisager éventuellement des portions à 3 ou 4 voies, il y aurait déjà de quoi à faire pour améliorer le contrôle-commande (et in fine le block) ainsi que l'alimentation électrique sur la partie centrale de la ligne. Un relèvement à 300 est envisageable sur une partie des zones non traitées entre 1999 et 2001. Il resterait quelques secteurs à 270, plus limtés qu'aujourd'hui (ce sont les limites inhérentes au block actuel et à l'alimentation électrique qui ont conduit à conserver un linéaire assez important à 270).

Oui, pourquoi pas...mais tu oublie juste que la ligne Morêt-Nevers se situe principalement en région Centre: seules les gares de Cosne, la Charité et Nevers sont en Bourgogne. Je ne vois pas bien pourquoi la Région Centre financerait des travaux lourds profitant avant tout à l'Auvergne et à l'ouest de la Bourgogne. A part le shunt de Cosne et la biffurcation de Morêt, ce n'est donc pas gagné pour le financement

L'amélioration de la desserte Paris-Nevers peut motiver une participation de la Bourgogne aux travaux d'aménagement de la ligne. Il est clair que sans l'apport de l'Auvergne, de tels travaux n'ont aucune chance d'aboutir.

Ca, c'est une attitude condescendante typique du cadre SNCF Parisien (et aussi de son homologue Lyonnais souvent largement pire): "ces performences sont bien suffisantes pour ces bouseux du centre de la France...on ne va quand même pas dépenser des milliards pour ces gens alors qu'on peut atteindre Milan et Barcelone: autant dépenser cet argent pour aller plus vite bronzer nos fesses sur la côté d'Azur". En quoi un temps de parcours de 2h00 (soit une moyenne d'à peine 210 km/h...à comparer à Paris-Lille ou Paris-Valence par exemple) entre Paris et Clermont Ferrand (dont l'Aire Urbaine dépasse les 400 K.hab) constituerait il une demande illégitime sur le plan socio-économique ?

Nous y voilà... J'ai osé mettre en doute la pertinence de travaux très lourds permettant de viser 2h00 sur Paris-Clermont, donc j'ai une attitude condescendante (sic) ! On met presque 3 h pour faire Paris-Grenoble (dont la taille de l'agglo est plus importante que Clermont) ou encore ~2h45 pour Paris-St Etienne (dont la taille est comparable à Clermont) et personne n'y trouve à redire... Raisonner comme tu le fais en ignorant la géographie humaine des dessertes s'appuyant sur les LGV construites n'a pas de sens. Lille n'est pas Clermont et la population du Nord Pas de Calais n'a rien à voir avec celle de l'Auvergne (région que j'apprécie beaucoup... à titre personnel, tu me fais un mauvais procès, soit dit en passant). De plus, on n'aurait pas construit la LGV Nord pour faire uniquement du Paris-Lille. Même raisonnement pour Valence qui a la "chance" d'être sur l'axe LPLM. Or le "problème" du POCL, c'est qu'hormis Clermont/Vichy/Riom et Bourges, il n'apporte pas de gain significatif sur les grandes OD du Sud-Est, déjà desservies par la LGV 1. Les temps de parcours visés par la direction Développement/Prospective de madame Le Un (qui porte ce projet depuis l'origine et a réussi à forcer la main à l'Etat et RFF gràce à un lobbying efficace auprès de certains élus et membres du gvt actuel) sur Paris-Lyon supposent une infra au tracé optimisé et une exploitation à 360 dont RFF ne veut pas entendre parler. Si au final, on a une LGV qui fait le crochet par Orléans et Bourges et est exploitée à 320 km/h, je ne crois pas du tout qu'on pourra rejoindre Lyon en moins de 1h50, i.e. le temps de parcours potentiel de la LGV SE sans ralentissements permanents pour travaux, une fois le matériel PSE retiré du service (au moins sur cet axe) et quelques relèvements complémentaires à 300 km/h, réalisables à coût maîtrisé. Le tout pour un coût sans commune mesure avec les 15 G€ annoncés.

Pour ce qui concerne le barreau de Montchanin, effectivement on ne refait pas l'histoire (et Giscard était-il déjà implanté en Auvergne à cette époque ? les CR n'existaient pas sous leur forme actuelle, qui plus est...). VGE n'a jamais cru dans l'avenir du cdf. Il n'avait d'yeux que pour l'avion et la route...

Christian

[lgv2030 - eomer]

On met presque 3 h pour faire Paris-Grenoble (dont la taille de l'agglo est plus importante que Clermont)

Oui, mais la distance n'est pas non plus la même et Grenoble va bénéficier partiellement de la Transalpine. Maintenant, je suis d'accord sur le fait que la ligne Lyon-Grenoble pourrait être au moins aussi performente que l'A43-A48.

ou encore ~2h45 pour Paris-St Etienne (dont la taille est comparable à Clermont) et personne n'y trouve à redire...

Humm...les Stéphanois n'en sont pas forcément très satisfaits surtout lorsque leur train s'arrête 10' à la Part Dieu puis se retourne ensuite à Perrache avant de progresser à une allure de tortue dans la vallée du Gier. POCL permettrait également de se rapprocher des 2h00 sur Paris-St Etienne à condition de choisir un passage par Roanne et de financer des travaux lourds entre Roanne et St Etienne. A plus long terme, pourquoi ne pas passer sous le Col de la République pour rejoindre Annonay puis Valence ?

Le "problème" du POCL, c'est qu'hormis Clermont/Vichy/Riom et Bourges, il n'apporte pas de gain significatif sur les grandes OD du Sud-Est, déjà desservies par la LGV 1.

Certes, mais tu oublie la desserte du Val de Loire (Orléans, Blois...), du Limousin (à condition de privilégier POCL par rapport à Poitiers-Limoges), de l'Ouest de la région Rhône-Alpes (là encore, à condition de passer par Roanne et pas par Macon), de Montluçon-Guêret-St Amand ou de l'est de l'Aquitaine (Périgueux). POCL a aussi un interêt transversal au départ de Lyon vers Clermont, Bourges, Tours, Nantes, Bordeaux, Limoges... Il faudrait raisonner en terme de "réseau" et non plus en terme de "ligne". Enfin, POCL participe à la dessaturation de LN1 et permettrait d'envoyer davantage de TGV intersecteurs sur cette dernière (même si le POCL apporte un gain de temps de 10' sur Paris-Lyon, les TGV Lille-Lyon resteront certainement sur LN1).

Les temps de parcours visés par la direction Développement/Prospective de madame Le Un (qui porte ce projet depuis l'origine et a réussi à forcer la main à l'Etat et RFF gràce à un lobbying efficace auprès de certains élus et membres du gvt actuel) sur Paris-Lyon supposent une infra au tracé optimisé et une exploitation à 360 dont RFF ne veut pas entendre parler.

Pourquoi vouloir encore "gagner du temps" entre Paris et Lyon ? Tu pense vraiment que la part de marché du rail peut encore augmenter sur cette OD ? Honnetement, que reste t'il à l'avion en dehors des pré et post acheminements des vols long courriers ?
Si on veut vraiment gagner du temps sur cet OD, autant implanter tout de suite le Transrapid.

Tu va me répondre que le but c'est surtout de gagner du temps sur les OD entre l'Ile de France et les villes situées au dela de Lyon (Marseille, Montpellier et surtout Nice et Barcelone). Et bien justement, commençons par éviter le passage par Lyon en prévoyant à long terme un barreau Roanne-St Etienne-Valence.

POCL, c'est une autre approche de la grande vitesse: l'aménagement du territoire est plus important que le simple gain de temps sur des OD déja performantes.
ARRÊTONS LES RAISONNEMENTS PUREMENT COMMERCIAUX ET PENSONS AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE

Si au final, on a une LGV qui fait le crochet par Orléans et Bourges et est exploitée à 320 km/h, je ne crois pas du tout qu'on pourra rejoindre Lyon en moins de 1h50, i.e.

Ah, le fameux V360 avec voies sur dalles...pourquoi pas après tout ? Le débat l'évoque en tous cas. Mais comme les contraintes augmentent comme le carré de la vitesse (E= 1/2 MV²...c'est de la physique élémentaire), les côuts doivent suivre une courbe exponentielle. Compte tenu de l'augmantation des entre-axes, Il sera bientôt plus économique de contruire une plate forme pour chaque voie....d'ailleurs, c'est déja le cas dans les tunnels puisque les normes de sécurité imposent désormais des tunnels bitubes.

Quoi qu'il en soit, le passage par Lyon n'est plus incontournable pour les relations Paris-Sud Est: c'est déja le cas pour les autoroutes, il n'y a pas de raison que les LGV ne suivent pas la même évolution.

Pour ce qui concerne le barreau de Montchanin, effectivement on ne refait pas l'histoire (et Giscard était-il déjà implanté en Auvergne à cette époque ?

Ben, il était maire de Chamalières...banlieue chic de Clermont-Ferrand où est née Danièle Gilbert.

[Didier 74]

Pas de trains ce week-end sur le POLT, concerné par des dizaines de chantiers entre Paris et Toulouse.
http://www.ladepeche.fr/article/2011/06 ... louse.html
http://www.ladepeche.fr/article/2011/06 ... paris.html

[Didier 74]

radiototem.net, 21 juillet

Jean-Paul Denanot, le président de la région Limousin, Martin Malvy, le président de la région Midi-Pyrénées et François Bonneau, le président de la région Centre, doivent rencontrer Nathalie Kosciusko-Morizet ce vendredi à Paris. Les trois présidents de Région vont évoquer le dossier de la ligne ferroviaire Paris-Limoges-Orléans-Toulouse avec la ministre des Transports. Il sera notamment question du renouvellement du matériel roulant.

[dyonisos]

radiototem.net, 21 juillet

Jean-Paul Denanot, le président de la région Limousin, Martin Malvy, le président de la région Midi-Pyrénées et François Bonneau, le président de la région Centre, doivent rencontrer Nathalie Kosciusko-Morizet ce vendredi à Paris. Les trois présidents de Région vont évoquer le dossier de la ligne ferroviaire Paris-Limoges-Orléans-Toulouse avec la ministre des Transports. Il sera notamment question du renouvellement du matériel roulant.

Enfin, il serait plus que temps que JP Denanot sorte de sa "prosture" ultra-pro LGV Poitiers-Limoges pour s'intéresser au vrai avenir urgent du ferroviaire limousin; le renouvellement du matériel POLT, motivé par l'action de Mr Sandrier et l'association "Urgence POLT"...

Et l'article dans son intégralité:

Les Régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées demandent à l'Etat d'assurer l'avenir de la desserte Paris-Orléans-Limoges-Toulouse

Conseil Régional du Centre - 22/07/2011 17:30:00

Les Présidents des Régions Centre, Limousin, Midi-Pyrénées, François Bonneau, Jean-Paul Denanot et Martin Malvy, ont été reçus ce 22 juillet 2011, à leur demande, par la Ministre de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement pour demander à l'État de s'engager sur la pérennité et la modernisation de le ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.

Depuis le 1er janvier 2011, l'État est devenu autorité organisatrice de transport pour les trains d'équilibre du territoire ; il assume dans ce cadre, la responsabilité de la desserte Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Cette desserte représente un enjeu majeur pour l'aménagement et le développement durable des territoires concernés, et notamment pour le sud de la Région Centre.

Les Présidents des trois Régions ont insisté auprès de la Ministre pour que le renouvellement du matériel roulant, aujourd'hui en fin de vie, soit assuré dans les meilleurs délais et pour qu'un programme conséquent de modernisation des infrastructures soit décidé et financé. La Ministre a rappelé qu'un programme de rénovation d'un montant de 300 millions d'euros allait être lancé. Par ailleurs, elle a annoncé pour la première fois que l'État souhaite mettre en place un programme de renouvellement du matériel circulant à l'heure actuelle sur les lignes TET, évalué entre 1 et 2,7 milliards d'euros à l'horizon 2020. Elle considère l'axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse comme prioritaire et n'exclut pas la possibilité d'étudier des circulations de « TGV de réemploi » sur la ligne classique.

Par ailleurs, les Présidents de Régions ont signalé la nécessité d'investir dans des travaux qui permettraient une augmentation de la vitesse des trains sur cette ligne. En Région Centre cela signifierait par exemple, la suppression de tous les passages à niveau dans le département de l'Indre.

Ils ont également évoqué la mise en place du cadencement en décembre 2011 sur cet axe et demandé que le projet soit amélioré avec notamment une meilleure prise en compte des dessertes des villes de cette ligne. La Ministre s'est engagée sur ce point à faire examiner attentivement la question. Les Présidents de Régions resteront mobilisés et vigilants afin que des décisions sur cette question soient prises dans les meilleurs délais.

[mauzemontole]

Pile quand je vais aller habiter dans le Limousin. C'est y pas beau

[viveletrainavierzon]

Finalement il en ressort quoi de tout ça?

Les TEOZ a bout de course et mal adaptés remplacés c'était innévitable (et il est grand tant car ils sont vraiment sale et en mauvais état)
Les Regiolis ou les TGV recyclés: De toute façon la rame tractée CORAIL ce n'est pas l'avenir et la SNCF à ce projet depuis 1 ans ou 2 (des bruits court sur MASSENA)
Investissement sur POLT et Paris clermont: relèvement de vitesse et supression de PN avec amélioration des dessertes, c'est plus ou moins ce que prévoyait le contrat de plan dans les années 2000 le train pendulaire en moins (en ayant perdu 10 ans et en ayant tenté sans convaincre l'experience TEOZ dont je me félicite de la fin de vie)

Tout ça pour en conclure que la LGV POITIERS LIMOGES sent le sapin et qu'en attendant le tgv POCL (pas avant 15 ans minimum) il faut bien prolonger ce qui existe et contenter les élus. Mais ma fois une bonne desserte cadancée avec des trains à horaires adaptés avec du matériel propre et confortable (du ressort de l'état et de la SNCF) sur une infrastructure autorisée à 200 (du ressort de l'état et de RFF), ce n'est certe pas du TGV mais ça commence à ressembler à de la grande vitesse.

De toute façon sur POLT (hors ORLEANS qui a une problématique différente) les clients sont à reconquerir en tenant compte de l'antenne de BOURGES car avoir dissocié les deux (TEOZ d'un coté INTERCITE de l'autre aura été une grave erreur).

[Thor Navigator]

Par ailleurs, elle a annoncé pour la première fois que l'État souhaite mettre en place un programme de renouvellement du matériel circulant à l'heure actuelle sur les lignes TET, évalué entre 1 et 2,7 milliards d'euros à l'horizon 2020. Elle considère l'axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse comme prioritaire et n'exclut pas la possibilité d'étudier des circulations de « TGV de réemploi » sur la ligne classique.

ça sent le PSE de réemploi...

[102.010]

Après tout, avec 35 ou même 150 rames TGV de trop, y a de quoi faire.

Outre pOLT, on peut bien évidemment envisager Paris-Clermont, Grand Sud, mais aussi quelques lignes InterCités: Paris-Bourges, Aqualys( du moins les missions avec peu d'arrêts, Paris-Cherbourg...

[Thor Navigator]

Les TGV pour les relations ayant une vocation non marginale de cabotage, ce n'est pas vraiment la panacée. Et si l'on visait la réutilisation de PSE sur Paris-Clermont ou/et Cherbourg, pas sûr que RFF voit l'opération d'un très bon oeil, vu qu'il faudra reprendre les IFTE et certaines installations de sécurité (circuits de voie...). Au prix actuel des travaux sur l'infra dans le système ferroviaire français, ça mérite qu'on y réféchisse à deux fois avant de prendre une telle décision.

[dyonisos]

Les TGV pour les relations ayant une vocation non marginale de cabotage, ce n'est pas vraiment la panacée. Et si l'on visait la réutilisation de PSE sur Paris-Clermont ou/et Cherbourg, pas sûr que RFF voit l'opération d'un très bon oeil, vu qu'il faudra reprendre les IFTE et certaines installations de sécurité (circuits de voie...). Au prix actuel des travaux sur l'infra dans le système ferroviaire français, ça mérite qu'on y réféchisse à deux fois avant de prendre une telle décision.

Christian, tu nous as sensibilisé à la problématique de la médiocrité des PSE sous 25kV dû à une électronique de puissance quelque peu obsolète dans son fonctionnement, car très perturbante pour le réseau et les télécommunications.
Les espagnols arrivent bien à transformer une loc CC en BB en virant la commande en électrotechnique.
On ne pourrait pas envisager une re-conception du pont-hacheur, avec des éléments plus modernes? voire une re-motorisation avec des moteurs (a)synchrones, ou bogie AGV?

[chris2002]

Euh on parle là de rames qui ont déjà 35 ans de service pour les plus anciennes et des centaines de milliers voir des millions de km dans les roues. De ce fait modifier en profondeur la chaine de traction n'est à mon avis vraiment pas très pertinent, car même avec une chaine de traction rénovée, le reste (châssis, caisses, etc.) ne pourra pas forcément tenir encore des années et des années.

[dyonisos]

'Faut espérer que le Régiolis soi un tant soit plus confortable que l'AGC alors...

[Arka_Voltchek]

La supression de tout les passages à niveau dans le département de l'Indre ???

Bizarre de prendre cette décision alors que ceux ci sont en rénovation (un d'entre-eux, au centre de Reuilly, est même en plein travaux au moment ou j'écris ce message).

Et la supression de celui, en plein village, ne va pas être une sinécure, je vois d'ici les protestations : soit la route et coupée, et le village se retrouve coupé en deux, soit un pont est construit, et il faut refaire tout la zone, en incluant la gare...

[Thor Navigator]

On ne pourrait pas envisager une re-conception du pont-hacheur, avec des éléments plus modernes? voire une re-motorisation avec des moteurs (a)synchrones, ou bogie AGV?

La réponse a été fournie par chris2002. Sur le plan technique, beaucoup de choses sont imaginables mais sur un matériel trentenaire (dont les premiers éléments ont dû dépasser les 10 millions de km sjmsb), ça serait peu pertinent sur les plans économique comme industriel. Sur le POLT, mis à part de probables restrictions visant les UM en batteries (au sud des Aubrais), les PSE peuvent circuler à puissance nominale (disponible sous 1,5 kV [de l'ordre de 3 MW par élément]) sans nécessiter une reprise des IFTE et des installations de sécurité.

[viveletrainavierzon]

Avant d'envisager de gros travaux une première priorité c'est de remettre à V200 les sections... qui le sont déjà!!! (un ralentissement à 160 existe depuis plus de 2 ans entre la sortie d'ORLEANS et SAINT CYR en Val, un autre à TOURY depuis 1 ans ou 2 et un nouveau à LAMOTHE BEUVRON. Sans compter ceux du RVB à ETAMPES (qui devraient être levés dès la fin des travaux).Ensuite mettre à V160 tout ce qui n'y est pas déjà entre VIERZON et LIMOGES avec amélioration de la traverséee de VIERZON.Enfin, réduire les marges exploitations au strict nécessaire (on peut faire PARIS VIERZON en 1h20 et PARIS LIMOGES en moins de 3 heures) histoire de retrouver au minimum les temps de parcours des années 90 sans oublier la remise à niveau du materiel.

Quant tout celà sera en place il sera temps d'envisager des travaux lourd entre ISSOUDUN et LIMOGES avec relevement à 200 voir 220 en prévision du raccordement de POLT à POCL au nord d'ISSOUDUN, histoire de remplacer POITIERS LIMOGES par quelque chose d'équivalemnt moins couteux (non non je n'ai pas envie de refaire les débats POLT TGV grand centre et POITIERS LIMOGES, il y a assez de sujet comme ça)mais bon, de toute façon l'échéance est trop lointaine et les décisions ne sont pas encore prises. Sans compter les sous! ALORS:

Contentons nous de privilegier l'existant en l'améliorant.

[Aig]

Christian, tu nous as sensibilisé à la problématique de la médiocrité des PSE sous 25kV dû à une électronique de puissance quelque peu obsolète dans son fonctionnement, car très perturbante pour le réseau et les télécommunications.

Il me semblait que c'était avant tout une question de cosphi. J'en profite pour émettre une proposition iconoclaste et non politiquement correcte : Si c'est pour rouler sur ligne classique, pourquoi pas des tronçons de rames PSE encadrés par 2 BB 422200 prises parmi celles en train de rouiller à Sotteville ?

A+

[lgv2030 - eomer]

Christian, tu nous as sensibilisé à la problématique de la médiocrité des PSE sous 25kV dû à une électronique de puissance quelque peu obsolète dans son fonctionnement, car très perturbante pour le réseau et les télécommunications.

Il me semblait que c'était avant tout une question de cosphi. J'en profite pour émettre une proposition iconoclaste et non politiquement correcte : Si c'est pour rouler sur ligne classique, pourquoi pas des tronçons de rames PSE encadrés par 2 BB 422200 prises parmi celles en train de rouiller à Sotteville ?

A+

Dans ce cas, autant se contenter d'une seule motrice tractant une rame PSE délestée de ses motrices originelles.
Un peu bricolage mais finallement...ce serait pas pire que les Teoz.
Mais franchement, je pense quand même que les désertes Polt. Paris-Clermont et grand-sud méritent mieux que du matos vieux de 30 ans. Reprendre les installations électriques sera de toutes façons nécessaire pour permettre l'arrivée du TGV a l'horizon 2023 puisqu'il est aqui que les parcours terminaux se feront sur ligne classique: autant commencer tout de suite.

[chris2002]

Christian, tu nous as sensibilisé à la problématique de la médiocrité des PSE sous 25kV dû à une électronique de puissance quelque peu obsolète dans son fonctionnement, car très perturbante pour le réseau et les télécommunications.

Il me semblait que c'était avant tout une question de cosphi. J'en profite pour émettre une proposition iconoclaste et non politiquement correcte : Si c'est pour rouler sur ligne classique, pourquoi pas des tronçons de rames PSE encadrés par 2 BB 422200 prises parmi celles en train de rouiller à Sotteville ?

A+

plutôt des 26000 plutôt car les 22200 sont pour l'immense majorité limitées à 160 km/h.
Et encore, avec des motrices TGV on pourrait atteindre les 220 km/h si la ligne le permet, là où en rame tractée, on devrait se contenter de 200 km/h.

[Thor Navigator]

Les 26000 de série n'ont pas reçu d'équipement d'amélioration du facteur de puissance, contrairement aux TGV A conçus à la même époque (et de ce fait sont très gourmandes sous 25 kV). Elles sont d'autre part bien trop puissantes pour encadrer en UM un tronçon de TGV (elles circuleraient alors à mi-puissance, ce qui serait du gâchis), sans même évoquer la compo double avec deux tronçons et 4 locs... D'autre part, avec le remplacement des motrices d'extrémité par des locs, la VL serait abaissée car recalée sur celle des V200 (plus question d'appliquer celle des automoteurs de catagorie 3 respectant les TIV de type C). Le constat serait pratiquement le même avec une 22200 à chaque bout, avec la nécessité en plus d'ajouter un système de réduction de puissance (inexistant sur ces engins) sous 1,5 kV (8800 kW pour tirer un tronçon de TGV SE, c'est bien trop sur ligne classique, les IFTE françaises ne sont nullement dimensionnées pour de telles charges - et que dire avec 4 locs et deux tronçons de remorques...).

Sur l'axe POLT, il n'y a pas de sujet de toute façon puisqu'il n'est pas nécessaire de reprendre les installations actuelles de traction électriques, dans l'optique d'un éventuel remplacement des Corail, sans évolution notable des fréquentes offertes. Quant à l'idée d'un renforcement éventuel permettant d'autoriser les UM en batterie, il faudrait que le besoin soit réellement au rendez-vous et je doute que RFF consente à la dépense. Pour un projet encore virtuel dont il est peu probable qu'il soit construit d'ici 2023 (je fais référence au POCL évoqué "en creux" par eomer), les chances que RFF investisse dès aujourd'hui dans un renforcement des IFTE sont proches de zéro.

Christian

[dyonisos]

Il est vrai que la plupart du temps sur Brive/Limoges, un coupon Téoz est largement suffisant, hors pointes du Week-End; une UM ne serait pas forcément nécessaire et pour mémoire, quid de la capacité d'un Duplex par rapport à un double coupon Téoz?

@Aig: pour le Cos phi, l'électronique de puissance détermine la forme de la tension variable, le courant (de préférence le plus sinsoïdal possibkle, c'est pas toujours le cas avec les premiers systèmes à simple commutation "Alpha T"), et la puissance déformante (source des soucis sur les ITFE).
Les systèmes les plus modernes hachent l'impulsion, un peu à la manière de de la reconstitution de l'onde analogique des CDs Audios, sans évoquer trop techniquement les transistors de technologie IGBT ou la commande vectorielle pour les machines à moteur ~AC.