[Technique] Monorail

[Alfonse]

En à peine deux ans, Bombardier vient de signer toute une série de contrats pour son nouveau Monorail Innovia 300: Ryad, Dubai, et plus récemment Sao Paulo.
Et on me souffle dans l'oreillette que d'autres contrats sont dans les tuyaux.
Du coup je m'interroge : qu'attends notre champion national pour réagir et se lancer à son tour dans le Monorail ?
La question mérite d'autant plus d'être posée qu'Alstom possède toutes les "briques" technologiques pour lancer un monorail urbain automatique comparable à l'Innovia 300, qui n'est rien d'autre qu'un métro sur pneus.
Le monorail n'a que des avantages dans les sites urbains où la contrainte au sol est forte: rapide et facile à installer, il est de plus bien moins cher qu'un métro aérien classique (et je ne parle même pas de ceux en sous sol), surtout lorsque celui ci exige de gros ouvrages d'art en cas de problématique de franchissement. Ici de simples portiques pré assemblées suffisent.
Et en plus au final ça a de la gueule !
Bombardier annoncera bientôt de nouveaux contrats pour son Monorail qui suscite de plus en plus d'intérêt: alors mon cher Patrick (Kron) qu'attends tu ?
Et qu'on ne vienne pas nous bassiner avec les sempiternelles sottises sur les aiguillages des monorails : rien n'est plus simple à installer qu'un aiguillage robotisé de monorail aujourd'hui, voyez comment Hitachi a résolu le problème !
Le Monorail est de retour, et pas seulement chez les parcs Disney !

[nanar]

Salut

Petit détail : Ce système de monorail, inventé il y a plus de 50 ans est partagé entre Hitachi et Bombardier.
Si Alstom n'achète pas le brevet, comment "aurait il toutes les briques" pour se lancer dans la compétition ?
Quand un système a résolu la majorité de ses problèmes technologiques il n'est pas évident du tout d'en concevoir un autre.
Donc il faut développer le même.

Comment peut on être sûr, après avoir acheté un brevet, de dégager des bénéfices en l'exploitant, sur un marché
qui reste tout de même un "marché de niche" ? Quel est le kilométrage et le nombre de trains monorail dans le monde entier ?

Faut pas rêver, tous les pays ne vont pas comme Dubaï, payer 400 M$ un système de 5 km qui trimballe 600 voyageurs par jour.
http://en.wikipedia.org/wiki/Palm_Jumeirah_Monorail

enfin, tu écris :

Le monorail n'a que des avantages dans les sites urbains où la contrainte au sol est forte

ca veut dire quoi, exactement ?
Considère la (ou une) rue principale de ta ville. Quelle est la largeur de cette rue, sa valeur architecturale historique,
la hauteur des immeubles qui la bordent, leur type d'occupation (habitats, emplois, commerces) ?
Bref, peut on considérer que c' est "un site urbain où la contrainte au sol est forte" ?

Si oui, va demander aux gens ce qu'ils pensent d'un l'idée d'un monorail dans cette rue.
Si tu reçois une réponse plutôt défavorable, essaie de changer l'opinion de cette personne.

A+

[Tramfan]

Le système ci-dessous a l'air souple et doux, tout en pouvant sortir ses griffes dans les rampes.





http://www.slate.fr/story/24179/lol-memes-lolcat

Tout les systèmes testé a plus ou moin grande échelle jusqu'ici en France on été des échecs, Feurs-Panissières, Aérotrain, Safège, TVR...

[Alfonse]

Salut,

L'entreprise allemande Alweg qui a effectivement inventé le Monorail sur pneus dans les années cinquantes a disparu depuis belle lurette et les brevets sont tombés dans le domaine public.
Le problème est ailleurs, chez Alstom on ne croit pas à l'existence d'un potentiel pour ce type de transport, donc on laisse le marché à la concurrence, jusqu'au jour où.....
Sachant que la plupart des prochains contrats de Monorail Innovia 300 se feront au Brésil (au moins trois sont dans les tuyaux), je suis curieux de voir jusqu'où Alstom va laisser aller Bombardier sans réagir avec un produit similaire. Car notre champion national est TRES implanté au Brésil.....
Je suis bien placé pour savoir que le nouveau joujou monorail de Bombardier suscite un GRAND intérêt partout où il est présenté, et chez Bombardier on ne s'attendait pas à un rythme de signature aussi rapide. Il ya donc un marché pour ce type de produit.
Quant au Monorail Palm Jumeirah je n'arrive pas à savoir comment les Emirats sont arrivés à un coût de construction au km aussi délirant même si rien ne m'étonne vraiment dans ce pays.
A Sao Paulo la ligne de Monorail Bombardier coûtera 1,44 milliard de USD pour 24 km et trimbalera 40 000 voyageurs par jour; question rapport qualité/prix je ne vois pas mieux....

[Jake Sully]

A Sao Paulo la ligne de Monorail Bombardier coûtera 1,44 milliard de USD pour 24 km et trimbalera 40 000 voyageurs par jour; question rapport qualité/prix je ne vois pas mieux....

Le Tramway peut-être... et pour un coup moindre, avec une capacité de transporte largement supérieure (40 000 voyageurs/jour, c'est même faible pour un tram).

[Stifff38]

.

[nanar]

... et les brevets sont tombés dans le domaine public.

Oh, tu m'intéresses, là : peux tu retrouver où tu as lu cette information, s.t.p. .

Sachant que la plupart des prochains contrats de Monorail Innovia 300 se feront au Brésil (au moins trois sont dans les tuyaux), je suis curieux de voir jusqu'où Alstom va laisser aller Bombardier sans réagir avec un produit similaire. Car notre champion national est TRES implanté au Brésil.....

Ben justement, Alstom vendant des trains et métros "normaux" en quantité au Brésil, ne voit pas d'intérêt à se bagarrer sur du monorail.
Ce n'est pas dans leur catalogue, et le nombre est nettement plus faible.

Quant au Monorail Palm Jumeirah je n'arrive pas à savoir comment les Emirats sont arrivés à un coût de construction au km aussi délirant
même si rien ne m'étonne vraiment dans ce pays.

Moi de même (tant pour la question initiale que pour la considération qui s'ensuit)

A Sao Paulo la ligne de Monorail Bombardier coûtera 1,44 milliard de USD pour 24 km et trimbalera 40 000 voyageurs par jour;
question rapport qualité/prix je ne vois pas mieux....

Ces trois chiffres ne nous donnent aucune mesure de QUALITE.
A Sao Paulo, prenons n'importe quel tronçon de métro de 24 km non souterrain (c'est pas ce qui manque)
essayons de trouver ce qu'il a coûté, et combien il transporte. Ca ne m'étonnerait pas que les chiffres du monorail apparaissent comme ridicules en comparaison.
Évidemment, vu les foules dans le métro de Sao Paulo, on ne peut pas parler de qualité non plus.

Les tramways lyonnais ont coûté 1,3 milliard de USD pour 50 km et trimbalent 220 000 voyageurs par jour.
Si ces 220 000 Lyonnais gagnent plus de temps que les 40 000 Paulistas, ça peut être considéré comme un meilleur rapport qualité/prix ?

A+

[Alfonse]

Des indicatifs de "qualité" pour défendre la cause du monorail ?
J'en vois deux: d'abord la vitesse: un tram circule au milieu du trafic routier, s'arrête aux intersections, redemarre au feu vert, gêne en permance la circulation automobile et est gêné par elle. Quelle est la vitesse moyenne d'un tram en centre ville ? 35-40 KM au maximum. Perché sur son portique le monorail ne gêne personne, et à Sao Paulo roulera en moyenne à 65 KM avec des pointes à 80.
Autre élément qualitatif: la sécurité. Immergé dans la circulation, le tram est un danger permanent pour les piétons et pour les voitures. Qui a déjà vu un pieton ou un conducteur étourdi accroché par un monorail ?
Quant à la comparaison prix avec le métro de surface traditionnel, on peut en parler: quid des côuts de démolition et d'expropriation pour faire passer la tranchée de X mètres de large du métro lors de sa construction ? Quid du coût des ouvrages d'art lorsque surviennent des problématiques de franchissement ?
Ajoutez-y le bordel mexicain habituel d'une ville en phase chantier de tram ou de métro plus la durée du chantier, mettez tout ça en équation et vous verrez que le Monorail présente au final un sacré avantage.
Encore une fois personne ne dit (et surtout pas moi) que le Monorail est la nouvelle panacée du transport urbain, je dis simplement que dans sa déclinaison moderne (Hitachi ou Bombardier) c'est un système à ne pas négliger lorsque certaines contraintes locales sont rassemblées: manque de surfaces au sol, budgets serrés, abscence de contrainte paysagère....
Entre un infecte métro suspendu de type Val et un chouette Monorail Innovia (à capacité équivalente bien entendu), mon choix est fait.
Certes je ne vois pas de grande perspectives pour le Monorail en France métropolitaine (dans les gros Dom par contre....), tant est forte notre culture du bi-rails, cependant je prends les paris que l'on va en voir de plus en plus à l'étranger.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Je reviens sur la phase des travaux : ton monorail, qu'il soit porté ou suspendu, nécessite une infrastructure lourde. Son emprise au sol n'est pas négligeable, tout comme la gêne occasionnée par les mois et les mois de travaux. Ce qui le met à égalité avec tout autre mode guidé. Les piliers sont en ouvtre permanents, pas comme le métro, sur lequel on peut construire. De plus, le métro n'est pas toujours tracé sous les rues, on peut y aller avec un tunnelier. Le monorail, lui, ne peut se faire qu'exclusivement en suivant la voirie existante, sauf à ce qu'il précède l'urbanisation ou soit construit en même temps. Pas possible partout... Quant à la vitesse, un métro arrive à faire aussi bien qu'un monorail à conditions équivalentes : profil, interstations, etc...

Concernant le tram, oui, il y a des croisements à niveau. Mais il peut ne pas être noyé dans la circulation ; regarde les photos de tram de site propre. Question de volonté politique. C'est comme le monorail : techniquement, on sait faire. Le tout, c'est de savoir comment et à quel prix. C'est vrai qu'en vitesse moyenne, ce n'est pas très rapide. Et alors ? Il n'y a aucun intérêt à foncer entre deux stations peu distantes et (normalement) implantées de façon à bien irriguer le territoire.

je dis simplement que dans sa déclinaison moderne (Hitachi ou Bombardier) c'est un système à ne pas négliger lorsque certaines contraintes locales sont rassemblées: manque de surfaces au sol, budgets serrés, abscence de contrainte paysagère....

OK pour la troisième. Par contre, les deux premières contraintes... Soyons sérieux : as-tu les largeurs maximales et minimales proposées par le constructeur ? Te rends-tu compte des problèmes d'insertion urbaine ? Distances de façade à façade ? L'emprise au sol ?

Pour les "arguments" sécurité, on croirait lire les détracteur du tram dans les années 1950, partisans du tout voiture et anti-transport public. Ah, nostalgie

Tant mieux si Bombardier pense lacer son produit. Quel est le marché potentiel ? De la place pour plusieurs constructeurs ?

Patrick

[arnaud68]

Quelle est la vitesse moyenne d'un tram en centre ville ? 35-40 KM au maximum. Perché sur son portique le monorail ne gêne personne, et à Sao Paulo roulera en moyenne à 65 KM avec des pointes à 80.

Euh non pas vraiment. La vitesse commerciale d'un tram tourne suivant les réseaux entre 15 et 20 km/h en moyenne et en plein centre-ville ça ne va vraiment pas vite à cause de la densité de piétons, utilisateurs du tram, carrefours et aiguillages des différentes lignes de tram. Après tout dépend du milieu urbain dans lequel s'intègre le tram. Il ne faut pas confondre vitesse moyenne et vitesse maximale autorisée. Pareil pour le monorail: ça m'étonnerait qu'il fasse du 65-80 en moyenne.

Encore une fois personne ne dit (et surtout pas moi) que le Monorail est la nouvelle panacée du transport urbain, je dis simplement que dans sa déclinaison moderne (Hitachi ou Bombardier) c'est un système à ne pas négliger lorsque certaines contraintes locales sont rassemblées: manque de surfaces au sol, budgets serrés, abscence de contrainte paysagère....
Entre un infecte métro suspendu de type Val et un chouette Monorail Innovia (à capacité équivalente bien entendu), mon choix est fait.
Certes je ne vois pas de grande perspectives pour le Monorail en France métropolitaine (dans les gros Dom par contre....), tant est forte notre culture du bi-rails, cependant je prends les paris que l'on va en voir de plus en plus à l'étranger.

En Europe le monorail aura bien du mal à être attractif: imagine un peu un monorail perché à quelques mètres du sol qui passe dans une rue relativement normale au niveau largeur (trottoir+parking le long de la route+2 files de circulation+parking le long de la route+trottoir). Bref une rue avec une largeur assez classique pour une ville européenne. Imagine maintenant que tu habites dans cette rue au 1er étage. La vue depuis ta fenêtre sera complètement barrée par le monorail. En plus, au niveau du sol, le monorail à une emprise non négligeable faut pas croire qu'il va faire mieux qu'un tram sur ce coup là. Ce qu'il ne bloque pas au sol, le monorail le fera au-dessus de ta tête et au sol avec les poteaux. Le monorail va boucher la vue dans les rues et entraine beaucoup de complications urbanistiques dans nos villes européennes. Ça peut très bien marcher sur des axes routiers très larges uniquement. Ce n'est donc pas une culture du bi-rails non plus.

[Brayaud]

Pour ceux qui veulent développer leurs connaissances dans ce domaine, s'ils peuvent lire l'anglais, je recommande ce site: http://www.monorails.org/index.html. Pour les stricts francophones, il reste wikipedia http://fr.wikipedia.org/wiki/Monorail#Le_vrai_monorail_suspendu même si c'est un peu léger.

En France, malgré deux projets encourageants - l'aérotrain de Bertin et surtout SAFEGE (dont l'on voit le prototype dans le film "Fahrenheit 451", en vue de montrer que l'on est dans le futur) qui a eu deux héritiers, au moins, qui marchent fort bien au Japon, et qui sert de base à différentes études récentes intéressantes en Inde et aux US -il est peu probable que cette solution soit envisagée car (1) les organismes en place ne jurent que par le 2 rails au sol et (2) la doctrine d'écologie politique refuse toute solution qui ne serait pas pénalisante pour la circulation sur voirie urbaine ou routière.

[nanar]

Salut

En France, malgré deux projets encourageants - l'aérotrain de Bertin et surtout SAFEGE ....

L'aérotrain n'est pas un appareil urbain, et le Safege a un défaut rédhibitoire, celui d'être suspendu : donc même si on a
de la place au sol, ce qui peut très bien se trouver dès qu'on est en banlieue, il faut continuer à construire poutre et pylônes.

Leur insuccès n'a donc rien à voir avec une prétendue "doctrine d'écologie politique anti voiture ou routière".

Une chose serait tout de même intéressante à voir :
De même que les tramways français sont souvent devenus exemplaires, ou du moins réputés, en matière d'insertion dans le tissu urbain,
que "nous" serions capables de faire avec un Alweg dans nos villes ?
Saurions "nous" construire une poutre, des pylônes et des stations plus élégant(e)s, créer des rames plus "sexys" ?

Notez : Les rames Hitachi et les voies dans les villes japonaises sont assez laides, mais celles de Disneyworld ont de l'allure.

A+

[Alfonse]

En France il faudrait positionner ce système comme un concurrent du Val dont certaines villes comme Lille ou Rennes sont déjà équipées, et que je trouve personnellement très laid.
Comme beaucoup de nos villes possèdent des hyper centres classés et protégés, il n'est bien entendu pas question d'implanter ces systèmes dans nos centre villes historiques.
En revenche dans les villes nouvelles, dans certains Dom importants (La Réunion par exemple), pour desservir des aéroports ou pour contourner certaines grosses agglos c'est jouable.
A ce propos, je milite pour pour ce système pour remplacer ce projet fou furieux de métro souterrain circum-francilien à vingt milliards d'euros qui me semble une dinguerie totale compte tenu du contexte budgetaire actuel.
A propos de design, c'est vrai que les rames Hitachi ne sont pas follichones, mais elles sont capacitaires et fonctionnelles; les rames Bombardier Innovia sont plus sexy mais plus petites.
Un Monorail Hitachi au design relifté (comme celui de Palm Jumeirah) et en version 7 caisses pour contourner l'Ile de France à la place de Méteor; qu'en dites vous ?

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

En France il faudrait positionner ce système comme un concurrent du Val dont certaines villes comme Lille ou Rennes sont déjà équipées, et que je trouve personnellement très laid.

Tu rends-tu compte que l'infrastructure du monorail équivaut à celle d'un VAL aérien ?

Comme beaucoup de nos villes possèdent des hyper centres classés et protégés, il n'est bien entendu pas question d'implanter ces systèmes dans nos centre villes historiques.
En revenche dans les villes nouvelles, dans certains Dom importants (La Réunion par exemple), pour desservir des aéroports ou pour contourner certaines grosses agglos c'est jouable.

Ben non. S'agissant de transport urbain, le but est de desservir, pas de contourner. Ou bien il s'agit de relations intervilles pour lesquelles le concurrent est surtout le train (et donc ni le tram, ni le métro), qui va de centre-ville à centre-ville, sauf quand on choisit de créer des gares de plein champ.

A ce propos, je milite pour pour ce système pour remplacer ce projet fou furieux de métro souterrain circum-francilien à vingt milliards d'euros qui me semble une dinguerie totale compte tenu du contexte budgetaire actuel.

Ce projet n'est que la dernière version d'un serpent de mer vieux de plusieurs décennies, après Orbitale (Conseil Régional) et Grand Tram (Direction Régionale de l'Equipement) pour ne citer que les plus récents avatars.

Mais tu oublies encore une fois que les zones desservies ne se prêtent pas toutes à l'implantation d'un monorail aérien. Et pour le coût, je ne suis pas sûr de la différence...

Pour info, dans les années 1960 :
- le SAFEGE était prévu dans le Val de Marne entre le carrefour d'Alfort (école vétérinaire) et Créteil, au-dessus de la RN 19.
- un aérotrain devait relier Roissy à Orly, avec entre autres une gare superposée à Joinville le Pont pour correspondre avec le métro régional, futur RER A branche Boissy.

Au final, il y a peut-être un créneau pour le monorail, la Schwebebahn de Wuppertal le montre bien. Mais c'est un marché de niche.

Patrick

[nanar]

Salut

J'aimerais bien aussi avoir une idée de ce que coûte une rame Alweg de ... mettons 400 places
et de comparer aux prix que peuvent faire des constructeurs de matériel bi-rail pour un train de la même capacité.

Deuxième point, les vendeurs d'alweg insistent sur les facilités de réalisation de la poutre, et donc de son coût.
Mais le problème réel est LE COUT DE DEGAGEMENT D'UNE PLATEFORME POUR TCSP A TRAVERS DES TISSUS URBAINS VARIES.

Si on ne met du monorail que là où on peut ( voiries larges, pas d'opposition de riverains)
et si on impose aux voyageurs des changements avec un autre mode - éventuellement souterrain -
à tous les endroits où le monorail ne passe plus (physiquement ET psychologiquement) , les voyageurs ne sont
pas gagnants.

On peut bien sûr faire passer le monorail dans des souterrains, mais alors un de ses avantages en l'air (un gabarit généreux)
devient au contraire un coûteux inconvénient.

http://www.hitachi-rail.com/products/mo ... index.html

Alors ... ?

A+

[Alfonse]

Pour le prix à l'unité d'une rame Hitach je n'ai pas d' information.
Pour l'Innovia 300 en revanche, Bombardier a facturé les 54 rames de 7 caisses du projet de Sao Paulo 816 millions de USD.
A comparer avec des rames bi rail classiques, et sans oublier que l'Innovia 300 est un monorail automatique, sans conducteur donc.
Le percement d'un corridor de X mètres de large pour y faire passer un TCSP relevait du cauchemar dans une ville comme SP, et c'est ce qui a présidé au choix des autorités.
Autre élément de décision aussi en faveur du monorail là bas: de nombreux problèmes de franchissment d'obstacles, natuels ou non, sur le parcours: tremis d'autoroutes, cours d'eau, bidonvilles, zones industielles....
Les ouvrages d'art à construire pour passer au dessus, comme les ponts à haubans et autres, coûtaient la peau des fesses par rapport aux poutres du Monorail.
Pour l'interconnection avec des lignes de métro classiques, je ne vois pas trop où est le problème: qu'est ce qui empêche une gare de Monorail sur pilotis de comporter des ascenseurs conduisant aux métros situés en sous sol ?
A moins que je n'ai pas compris le sens de ta remarque ?
Dernière info toute fraiche, une nouvelle ligne de Monorail pauliste (de 17km) vient d'être attribuée cette semaine au profit d'un Monorail Scomi, les affaires marchent en ce moment pour les Alweg.....

[Ferrovi-Pat]

Re,

Le percement d'un corridor de X mètres de large pour y faire passer un TCSP relevait du cauchemar dans une ville comme SP, et c'est ce qui a présidé au choix des autorités.
Autre élément de décision aussi en faveur du monorail là bas: de nombreux problèmes de franchissment d'obstacles, natuels ou non, sur le parcours: tremis d'autoroutes, cours d'eau, bidonvilles, zones industielles....
Les ouvrages d'art à construire pour passer au dessus, comme les ponts à haubans et autres, coûtaient la peau des fesses par rapport aux poutres du Monorail.

Depuis quand un bidonville pèse dans les choix, surtout aussi biaisé !
C'est évident qu'un pont à haubans/à longue portée va coûter plus cher qu'un viaduc en béton ! C'est hallucinant de malhonnêteté intellectuelle. La voie du monorail va passer au-dessus, et avec une emprise au sol importante et régulière...

Pour l'interconnection avec des lignes de métro classiques, je ne vois pas trop où est le problème: qu'est ce qui empêche une gare de Monorail sur pilotis de comporter des ascenseurs conduisant aux métros situés en sous sol ?

Il n'y a pas de contre-indication réelle, sauf un léger point de détail : pourquoi, alors qu'on a un métro, aller construire un système de transport totalement différent et incompatible bien qu'à performances comparables, alors que l'on pourrait jouer l'effet réseau et réaliser des économies d'échelle ?

Remarque, les exemples des trams franciliens sont un très bon contre-exemple !

Un seul terme s'impose alors : gabegie !

Patrick

[nanar]

Pour le prix à l'unité d'une rame Hitach je n'ai pas d' information.

Pour l'Innovia 300 en revanche, Bombardier a facturé les 54 rames de 7 caisses du projet de Sao Paulo 816 millions de USD.
A comparer avec des rames bi rail classiques, et sans oublier que l'Innovia 300 est un monorail automatique, sans conducteur donc.

J'ai des prix de rames du fabricant espagnol CAF en bi-rail classique : 1 million euro par caisse, donc moins de 400 millions euros pour 54 trains de 7 caisses
(ensuite convertir en USD)

Les ouvrages d'art à construire pour passer au dessus, comme les ponts à haubans et autres, coûtaient la peau des fesses par rapport aux poutres du Monorail.

Taratata : Si il y avait la place pour mettre les pylones supportant les poutres de monorail, il y aurait eu
la place pour mettre les pylônes d'un système "normal", et aucun besoin de pont à haubans et autres.
Inversement, s'il faut franchir une rivière profonde de 10 mètres et large de 200, les pylônes et poutres standards d'un monorail ne conviendront pas.

En dernier, il y a un système encore moins cher que le viaduc (et que la poutre alweg en continu),
c'est le remblai entre deux murs verticaux ou obliques, avec pont seulement aux croisement des voiries et obstacles.
Sur un terre plein central d'avenue large de ... mettons 10 mètres, ce type de remblai est 3 fois moins cher au mètre qu'un viaduc.

Pour l'interconnection avec des lignes de métro classiques, je ne vois pas trop où est le problème: qu'est ce qui empêche une gare de Monorail sur pilotis de comporter des ascenseurs conduisant aux métros situés en sous sol ?
A moins que je n'ai pas compris le sens de ta remarque ?

je crois que tu n'as pas compris. Tu as écris plus haut :

je milite pour ce système pour remplacer ce projet fou furieux de métro souterrain circum-francilien à vingt milliards d'euros qui me semble une dinguerie totale compte tenu du contexte budgetaire actuel....

Imagine que tu remplaces cette ligne presque toujours souterraine (et que je tiens aussi pour un projet fou furieux)
par du monorail quand c'est en extérieur MAIS par du métro classique souterrain quand la configuration urbaine l'impose.
Ces changements introduiraient des ruptures de charge multiples qui détériorent les conditions de transports des gens,
et obligeraient à prévoir des garages et ateliers pour chaque tronçon isolé, ce qui augmente le coût.

MAIS j'ai trouvé sur le forum skyscrapercity des renseignements postés par greg christine,

Bombardier Innovia Monorail 300


For more information, see the Bombardier website:
http://www.bombardier.com/

Et je dois avouer que la hauteur de l'ordre de 4,05 m me rassure par rapport aux énormes 5,30 m du monorail Hitachi.

En effet 4,05 m c'est à peine plus que le gabarit des trains bi-rail les plus bas de caisse
(on sait faire des trains hauts de 3,30 m sur des rails+ traverses qui ne dépassent pas 0,50 m d'épaisseur )
Donc, à la rigueur, l'alternance tunnel /extérieur est envisageable pour un monorail type Innovia 300

A+
nanar

[Alfonse]

Apparemment, l'idée d'un Monorail à Disney Land Paris semble refaire surface si l'on en croît certaines rumeurs.
Bonne idée.
Reste à convaincre les élus du coin pour qu'ils acceptent de voir circuler un Monorail dans les communes avoisinantes et qu'ils ne transforment pas le projet en Tram.....
Attendons de voir.

[Jake Sully]

Faut pas tout confondre. Si Monorail il y a à Disney, ce sera uniquement pour relier les futurs Villages Nature au reste du complexe (comme dans tout les autres parcs Disney au monde).
Pour la déserte des communes du Val d'Europe, on parle plutôt d'un projet à minima, avec un BHNS, et au mieux un Tramway (une ou deux lignes).

[Jake Sully]

Si tu parles du Monorail de Disney, c'est encore à l'état de très vague projet. Mais il devrait théoriquement survoler l'ensemble de l'Avenue Paul Séramy entre l'Esplanade des Parcs (place de la gare TGV/RER de Marne-le-Vallée/Chessy) et la sortie 14 de l'A4, enjamber l'A4 à ce niveau pour arriver ainsi aux Villages Nature. Niveau emprise au sol, pas de travaux énorme à prévoir, car il y a un terre-plein central assez conséquent sur l'ensemble du parcourt pour implanter facilement les poteaux du monorail.

[Alfonse]

Ce serait bien si ça pouvait se faire. On aurait au moins UNE référence de Monorail moderne en France, et ça pourrait donner des idées à d'autres.
Croisons les doigts.....

[nanar]

Salut

le monorail, il faudrait le construire posé sur le sol. J'explique :
la poutre mesure à peu près h = 1,50m et l = 0,80 m

Quand il y a un croisement de rue à faire, un tronçon de poutre long d'une huitaine de mètres est posé sur un pivot central.
Pour laisser passer la circulation croisant le tronçon est mis perpendiculaire au reste de la poutre (fixe)
Quand un véhicule monorail arrive, le tronçon de poutre se remet en alignement pour lui donner le passage.

Un véhicule de monorail avec le bas de caisse au ras du sol, ça mériterait d'étudier une forme où le seuil des portes d'accès serait aussi bas.

La poutre en béton gris ; Au début, c'est moche, mais après quelques temps, soigneusement tagée par les artistes du coin, ça le ferait.

A+
nanar

[Alfonse]

Apparemment le Monorail ça plait au Brésil.
Ici le projet de Bombardier pour Rio, sur la lancée de leur succès à Sao Paulo.
Ca a de la gueule !

http://www.youtube.com/watch?v=MrNf-GNJ ... detailpage

[Stifff38]

Perso, je ne vois pas trop d'endroits en France où un tel système pourrait être utile, hors les parcs d'attraction. Nombreuses villes ont un centre-ville historique à préserver, et choisissent donc la solution souterraine (métro ou VAL) ou un système plus léger (tram, translohr).

Ce système est bon pour les villes totalement engorgées (et un peu moches) des pays émergents : Mexico, par exemple, en aurait sacrément besoin...