[Exploitation] Languedoc-Roussillon : actualité TER et TGV

[Didier 74]

L'Indépendant, 25 mai

Attention, travaux : pas de trains pendant 36 heures pour Pentecôte

Le chantier de modernisation a commencé début 2001 en gare de Lézignan-Corbières.

Vous avez prévu de prendre le train entre Toulouse et Narbonne pour le week-end de Pentecôte, plus précisément entre le samedi 11 juin 20h30 et le lundi 13 à 8h30 ? Changez vos plans, ou alors, prévoyez un voyage beaucoup plus long : il n'y aura en effet aucun train à l'horizon pendant ces 36 heures... Toutes les circulations ferroviaires seront interrompues, et les liaisons TER (Trains Express Régional) seront assurées par des autocars mis en place par la SNCF.

Quoi, une grève générale en perspective chez les cheminots ? Non : plutôt un très gros boulot... Cette mesure assez exceptionnelle est en effet liée à un grand chantier en gare de Lézignan-Corbières, où l'on va construire un passage souterrain.

Les voies enlevées pour la réalisation
Car dans la petite ville audoise, les voyageurs SNCF en transit ne peuvent toujours pas "emprunter le passage souterrain" pour plus de sécurité, comme dit la célèbre annonce diffusée dans les plus grandes gares. "Pour passer d'un quai à l'autre, il existe pour l'instant un passage planchéié, c'est-à-dire qui traverse les voies, ce qui pose un problème de sécurité pour les personnes", explique-t-on à Réseau Ferré de France (RFF). L'entreprise qui gère l'infrastructure ferroviaire va consacrer 2 millions d'euros à ces travaux"de confort et de sécurité"entrepris en gare de Lézignan, qui, du fait de sa position entre Toulouse et Narbonne, ne voit pas que les trains passer : "Il y a pas mal de passage", note RFF.

Le chantier a en fait débuté depuis longtemps - début 2011 - et il comprenait aussi l'installation de deux escaliers, de deux ascenseurs et d'un meilleur accès pour les handicapés.

L'étape du week-end de Pentecôte marquera la fin des travaux, et sera aussi la plus spectaculaire. La réalisation du fameux passage souterrain ne devrait pas passer inaperçue, surtout qu'une grue de 400 tonnes sera utilisée. Lorsque l'on connaît le détail, on comprend mieux pourquoi toute circulation de train sera impossible : "Il faut enlever les deux voies, creuser dessous, poser le bloc de béton du passage souterrain et remettre les voies", résume RFF.

Le choix du week-end de Pentecôte
Facile à dire, mais évidemment très long à faire : 36 heures en tout seront nécessaires, que Réseau Ferré de France a choisi de caler sur le dimanche de Pentecôte. "Ce week-end de trois jours a été retenu pour éviter de perturber les gens qui empruntent le train pour leur travail", explique l'entreprise.

Pour la période en question, aucun train grande ligne - Teoz, Lunéa - et aucun TGV n'a donc été mis à la vente sur le trajet Toulouse-Narbonne. La SNCF indique désormais sur son site internet l'interruption du trafic des Téoz "sur la ligne Bordeaux - Toulouse - Marseille - Nice, dans les deux sens, le dimanche 12 juin", et invite à "reporter son voyage ou à emprunter un autre itinéraire". Elle annonce par ailleurs la mise en place"d'autocars de substitution afin d'assurer les liaisons TER entre Narbonne, Carcassonne et au-delà vers Toulouse".

Tout un plan "com", confié à une agence spécialisée, a été prévu d'ici le fameux week-end de Pentecôte. RFF et la SNCF ont ainsi prévu une visite de chantier pour la presse, le dimanche, pendant la "phase la plus spectaculaire". Mais surtout, des tracts seront distribués en amont et des affiches placardées dans les différentes gares concernées, notamment celles de Narbonne, Carcassonne et bien sûr Lézignan-Corbières... Histoire que personne ne reste à quai.

Même sujet dans Midi Libre du 31 mai
http://www.midilibre.fr/2011/05/30/cert ... 327177.php

[Didier 74]

L'Indépendant, 26 mai

Ligne à grande vitesse : quelle gare à Carcassonne ?

Le Carcassonnais : quel territoire demain avec le train ?" C'était le thème du débat organisé hier par Réseau ferré de France, à l'IUFM, en présence de nombreux élus. La future ligne à grande vitesse (LGV) Toulouse-Narbonne ne verra par le jour avant 2025. Pour Carcassonne, qui est la plus grande ville sur ce parcours, il est vital de ne pas rater le train ! Hier, plusieurs élus de la Ville, de l'Agglo et du Pays carcassonnais, entre autres, participaient au séminaire. Et le moins qu'on puisse dire, c'est que le choix de l'option retenue (lire encadré) aura des incidences pour Carcassonne.

"Notre ville n'est pas qu'une destination locale ou régionale, mais internationale, rappelle Henry Garino, conseiller régional et municipal. Il faudra étudier l'impact qu'aura la ligne à grande vitesse sur les autres lignes SNCF".

Construire une nouvelle ligne ou aménager celle qui existe ? La question se pose aussi pour la gare de Carcassonne. Faut-il bâtir une gare dédiée aux TGV ou aménager la gare historique ? "La gare actuelle a un atout, celui de posséder une emprise de 10 hectares, souligne Henry Garino. Tous les modes de transports (voitures, bus...) pourraient y être interconnectés avec les trains. On pourrait y réaliser un projet urbain de grande qualité. Ce serait une opportunité unique de requalifier la gare de Carcassonne, mais aussi de revivifier le centre-ville".

"2 milliards pour gagner 25 minutes"
L'autre option est de construire une nouvelle gare, spécialement dédiée au TGV. "Elle pourrait être au sud de Carcassonne, connectée avec la ligne vers Quillan, au nord connectée au pôle transport en commun, à l'ouest après Pezens ou à l'est après Trèbes", explique Jean-Michel Aubeleau, chef de projet Réseau ferré de France pour la liaison Toulouse-Narbonne.

"Une gare nouvelle alourdira encore l'addition, rappelle Henry Garino. Les collectivités participeront au financement, mais dans quelle mesure ? C'est une question importante. Pareil pour les lignes TGV. Est-ce que ça vaut le coup de mettre 2 milliards de plus pour gagner 25 minutes ?" En d'autres termes, le gain de temps doit-il être l'élément qui prime ? Pour Henry Garino, "une nouvelle gare serait moins chère au sud de la ville, avec la perspective d'utiliser la pénétrante Quillan-Carcassonne pour arriver au pied de la Cité. Ce serait aussi l'opportunité de renforcer la ligne ferroviaire vers la Haute-Vallée de l'Aude".

Profiter de la future ligne à grande vitesse pour sauver le TER, il fallait y penser. A condition toutefois que la Micheline tienne le coup jusqu'en 2025 !

[Didier 74]

Midi Libre revient dans son édition du 1^er juin sur un sujet déjà évoqué ici. RFF entend couper la ligne Nîmes - Alès pour des travaux. Les usageurs tentent de démonter les arguments de RFF.

700 signatures contre l’interruption des TER

L’association des usagers de la SNCF estime possible de maintenir quelques trains.

L’association des usagers de la SNCF, qui regroupe plus d’une centaine d’adhérents à ce jour dans le Gard, ne lâche pas Réseau ferré de France (RFF). Au cœur de sa nouvelle bataille, la décision de RFF de fermer la ligne SNCF entre Nîmes et Alès du 3 octobre au 11 décembre. Une interruption du trafic que Réseau ferré de France juge incontournable et nécessaire pour mener à bien une série d’interventions dans la perspective, d’une part, de la mise en service du futur viaduc de Courbessac et d’autre part, de la modernisation en cours de l’aiguillage nîmois.

Une coupure du trafic ferroviaire complète dont l’association d’usagers, épaulée par l’Association pour le développement des dessertes ferroviaires du Gard (ADDF), conteste la pertinence. Les usagers gardois militent, au contraire, pour le maintien d’un trafic aux heures de pointe, matin et soir. Et l’association assure que cette proposition est réalisable sans modifier le planning des travaux.

Elle se base sur l’expertise réalisée par l’un de ses adhérents, Jean Tournecuillert, ancien cadre technique de la SNCF, qui a finement analysé les arguments de RFF et les conteste. Il explique notamment que, "compte tenu de la nature des travaux, c’est-à-dire essentiellement le creusement d’une tranchée dans le rocher pour relier le viaduc de Courbessac à la voie SNCF Nîmes-Alès, 90 % de ce chantier se déroulera en dehors des voies puisque tous les remblais sont évacués par la route."

En fait, le retraité de la SNCF considère que RFF en la matière "a depuis longtemps imposé sa manière de voir à la SNCF". Selon lui, la seule raison qui justifie cette coupure serait financière : "RFF estime que faire travailler les entreprises 8 heures utiles coûterait 1,1 M€. En fermant, cela revient à 0,8 M€."

Loin d’avoir dit son dernier mot, l’association des usagers est passée récemment à la vitesse supérieure. Sur les quais et dans les trains entre Nîmes et Alès, plusieurs membres de l’association font signer une pétition demandant à RFF de maintenir un minimum de circulation ferroviaire durant ces 11 semaines. Elle a déjà recueilli 700 signatures.

[François]

Il n'y a pas de modernisation, les associations (que je soupçonne d'être majoritairement composées de cheminots) rallent. Il y a des travaux d'améliorations incluant un désagrégement temporaire, elles râlent encore. Cela devient ridicule et surtout démontre une fois de plus le manque de sérieux d'associations d'usager qui ne représentent qu'eux mêmes ou une organisation syndicale. A la place des AOTs, j'arrêterai d'investir dans les TC qui n'apportent que des ennuis quoi qu'ils fassent. Quant aux pseudos spécialistes, il est évident qu'avec des si et avec les finances des autres, on peut en dire des choses...

Cette affaire dans le sud est malheureusement symptomatique et ridiculise leurs auteurs.

[motrice125]

Bonsoir Peut étre qui les travaux se faisaient de nuit celà durait moins longtemps Quand on lit les infos concernant les de Savoies et de l'Isère que pour une durée indéterminée Grenoble Montmllian sera fermée et que Voiron Valence pendant 3 été la ligne sera aussi fermée,les embranchés privés sont contents,vive les poids lourds çà roule tous les jours....

[Thor Navigator]

Il n'y a pas de modernisation, les associations (que je soupçonne d'être majoritairement composées de cheminots) rallent. Il y a des travaux d'améliorations incluant un désagrégement temporaire, elles râlent encore. Cela devient ridicule et surtout démontre une fois de plus le manque de sérieux d'associations d'usager qui ne représentent qu'eux mêmes ou une organisation syndicale. A la place des AOTs, j'arrêterai d'investir dans les TC qui n'apportent que des ennuis quoi qu'ils fassent. Quant aux pseudos spécialistes, il est évident qu'avec des si et avec les finances des autres, on peut en dire des choses...

Cette affaire dans le sud est malheureusement symptomatique et ridiculise leurs auteurs.

Je pense au contraire que les associations sont dans leur rôle et qu'il est tout à fait sain de critiquer le mode de fonctionnement actuel du système ferroviaire, qui est passé d'une logique globale à des approches "mono-acteur", pour l'organisation de la maintenance et des travaux en particulier. La série de coupures longues décidée dans le cadre de la modernisation de Grenoble(Gières)-Montmélian est une autre illustration de ce fonctionnement totalement désoptimisé, qui fait fi de l'utilisateur final, alors qu'aucun obstacle technique majeur ne justifie l'arrêt complet des circulations (dans le cas rhonalpin du moins [je connais moins celui de la ligne d'Alès]).

On a régénéré 1000 km de voie par an jusqu'à la fin des années 80, dans un contexte de trafic fret bien plus important, sans pratiquement jamais fermer les lignes, hormis les cas particuliers ou infras très peu utilisées. Idem pour les électrifications et travaux de modernisation de la signalisation, pour des coûts san comparaison avec ceux annoncés aujourd'hui. Tous les anciens de l'ex Infra V (l'Equipement) sont sidérés par le mode de fonctionnement actuel, l'explosion des coûts et la perte d'efficacité de notre système ferroviaire en France. Ces associations ne critiquent pas les investissements dans le ferroviaire (c'est toi qui fait dans la caricature), mais la manière dont ceux-ci sont mis en oeuvre et l'absence d'approche globale (vu du GI, fermer totalement la ligne pour réaliser les travaux est plus pratique... personne ne dira le contraire, sauf que c'est vis à vis du système ferroviaire dans son ensemble de la collectivité qu'on devrait raisonner... l'Etat n'a pas fait son boulot correctement : il fait fonctionner RFF comme un gestionnaire de patrimoine, pas comme une entité public qui devrait être au service du développement du transport ferroviaire, donc des EFs et de leurs clients, voyageurs et chargeurs).

[motrice125]

Thor Navigator que pensez vous de cette solution de mettre à niveau le réseau ferré par des équipes de 3/8 ou bien des travaux effectués de nuit se qui pertubent moins les usagers, (voyageurs et Fret ? Il y a aussi des remises à niveau qui se font au rabais ce qui veut dire que certaines lignes sont en surcis.
Autres question: à quoi çà sert de s'occuper que de la voie mais pas du système de signlisation ? En plus les régions achètent du matériel performant qui se " dandinne "sur des lignes conçues au 19 ème sciècle
Les voyageurs captifs du chemin de fer, dès qu'ils abandonnent ce moyen de transport,c'est difficile de les récupèrer,Ainsi la SNCF a *bon jeux* de dire que ce n'est plus rentable,les trains sont presque vides,donc suppression !!!

[François]

La série de coupures longues décidée dans le cadre de la modernisation de Grenoble(Gières)-Montmélian est une autre illustration de ce fonctionnement totalement désoptimisé, qui fait fi de l'utilisateur final, alors qu'aucun obstacle technique majeur ne justifie l'arrêt complet des circulations (dans le cas rhonalpin du moins [je connais moins celui de la ligne d'Alès]).

Tes charges récurrentes contre RFF se résument bien ici. Tu es en effet moins enclin à trouver des excuses dès lors que la SNCF est moins responsable. Mais bon.

Tu sais très bien que le problème est strictement financier.Tu as d'ailleurs, il me semble, toi même parfaitement expliqué les cycles de travaux et démonté les difficultés de réouverture de ligne dans le topic que tu cites.

Bonsoir Peut étre qui les travaux se faisaient de nuit celà durait moins longtemps

Ce point avait été aussi débattu dans un topic dédié, il engendre d'autres contraintes pour les riverains ainsi que financier.

On se trouve dans une discussion sans fin avec des arguments qui se neutralisent finalement. S'il y avait une solution miracle permettant de concilier toutes les contraintes on le serrait. Mais il existera toujours des diseurs de bonne aventure pour prédire le miracle ou des "spécialistes" pour proposer le contraire, histoire de trouver un but existentiel.

[Aig]

La série de coupures longues décidée dans le cadre de la modernisation de Grenoble(Gières)-Montmélian est une autre illustration de ce fonctionnement totalement désoptimisé, qui fait fi de l'utilisateur final, alors qu'aucun obstacle technique majeur ne justifie l'arrêt complet des circulations (dans le cas rhonalpin du moins [je connais moins celui de la ligne d'Alès]).

Tes charges récurrentes contre RFF se résument bien ici. Tu es en effet moins enclin à trouver des excuses dès lors que la SNCF est moins responsable. Mais bon.
Tu sais très bien que le problème est strictement financier.Tu as d'ailleurs, il me semble, toi même parfaitement expliqué les cycles de travaux et démonté les difficultés de réouverture de ligne dans le topic que tu cites.

Qu'on le veuille ou non, le problème de savoir si on fait les travaux de régénération en interrompant ou pas le trafic est un sujet important dans la mesure où ces travaux concernent de nombreuses sections de ligne et sont très étendus dans le temps. On sait faire ces travaux sans interrompre le trafic, à un coût bien sûr plus élevé que si on l'interrompt. Donc la façon optimale de procéder dépend du trafic de la ligne impactée par les travaux et du surcoût occasionné par la non interruption du trafic. TN explique très bien que les règles de fonctionnement actuelles du système n'imposent pas de rechercher la solution optimale pour la collectivité mais l'optimum pour un seul des acteurs, à savoir RFF. Le propos de TN n'est pas une charge contre RFF mais contre les règles de fonctionnement du système. Le constat qu'il fait est partagé par d'autres : ce n'est pas par hasard si des associations d'usagers montent au créneau pour demander que des trains continuent à circuler pendant les travaux, parce que ça devient du grand n'importe quoi. Qu'on ferme Pau-Oloron pendant les travaux, ça peut se justifier mais pour une ligne comme Gières-Montmélian, c'est autre chose, idem pour Nimes-Alès qui doit avoir un trafic de navetteurs non négligeable.

On se trouve dans une discussion sans fin avec des arguments qui se neutralisent finalement. S'il y avait une solution miracle permettant de concilier toutes les contraintes on le serrait. Mais il existera toujours des diseurs de bonne aventure pour prédire le miracle ou des "spécialistes" pour proposer le contraire, histoire de trouver un but existentiel.

Très puissant, trop, même car je n'ai pas totalement saisi le rapport avec les messages qui précèdent.

A+

[François]

Le propos de TN n'est pas une charge contre RFF

Ho que si et c'est de façon systématique, mais c'est toutefois de bonne guerre entre les Epics

Très puissant, trop, même car je n'ai pas totalement saisi le rapport avec les messages qui précèdent.

Je vais donc te préciser mon idée puisque tu sembles avoir décidément du mal à comprendre le français : Beaucoup de monde a de belles théories qui trouvent toujours leurs limites. Tu as suivi et intervenu sur de nombreux topics traitant de ce sujet (travaux) et on tourne autours des mêmes arguments pour en revenir systématiquement au coeur du problème : le financement. Il n'y a plus de pognon donc tout est fait à minima et les "spécialistes" pourront toujours faire de pseudo études, le coût sera toujours trop important pour une RFF et un état englués dans leurs dettes. Mais on peut toujours rêver, cela ne coûte rien... Ce qui est regrettable c’est la critique quasi systématique des projets qui ont quand même pour objectif d’améliorer le transport ferroviaire. On ne peut pas regretter d'un coté l'absence d'investissement et critiquer les petits désagrégements temporaires de travaux d'investissement. Mais bon, le français est râleur et on ne le changera pas.

[Thor Navigator]

Non François, tout ne se résume pas à une question de pognon, ni à une guerre entre EPIC, comme tu tentes de l'expliquer dans tes propos simplificateurs. Aig a bien résumé le sens de mon propos. Je ne règle aucun compte avec RFF, avec qui je travaille au quotidien (c'est pas facile mais bon, il faut bien que le système tourne). Mes critiques portent sur le fonctionnement d'ensemble du système ferroviaire français. Tes certitudes et la manière dont tu balayes d'un revers de main les critiques des personnes qui sont ou ont été au coeur du système, en ramenant le sujet à une basique question financière n'incitent pas vraiment à débattre avec toi. Cette manière de prendre de haut les avis différents des tiens est un peu lassante.

A titre indicatif, le coût d'installation d'un pas d'IPCS aujourd'hui, c'est pratiquement le coût en francs du même équipement au début des années 90... et on perturbe beaucoup plus le trafic pour sa mise en place.

Pour répondre à motrice125, la question ne résume pas qu'à une alternative entre travail de jour ou de nuit (sur quelques axes à fort trafic fret [il en existe encore], les coupures de nuit peuvent être plus handicapantes pour le trafic, vu globalement). C'est l'approche dans son ensemble qui doit être revue et le pilotage du système modifié de manière à retrouver un fonctionnement plus efficace, qui garde en ligne le mire l'utilisateur final et l'intérêt de la collectivité. Il y a eu de plus une perte de compétence manifeste à divers niveaux, liée pour partie au tronçonnage EF/GI (*) et aggravée par le mode de fonctionnement GI/GID adopté en France. Sur les axes à trafic majoritairement voyageurs, la logique c'est évidemment de privilégier les coupures de nuit, mais d'autres solutions sont possibles, au besoin en mixage. On peut mettre en place une signalisation temporaire (avec si besoin des appareils de voie ad hoc), c'était la règle lors des RVB en DV jusque dans les années 90. Nombre de travaux de signalisation ou d'électrification (cas de Gières-Montmélian) peuvent également être réalisés avec maintien du trafic (cela dépend des phases de chantier en fait, à certaines périodes des coupures sont inévitables, mais on les limitait au strict minimum, dans le fonctionnement ante).

[François]

A titre indicatif, le coût d'installation d'un pas d'IPCS aujourd'hui, c'est pratiquement le coût en francs du même équipement au début des années 90... et on perturbe beaucoup plus le trafic pour sa mise en place.

Ce point n'est nullement contestable Christian mais une chose est sure, le système est en place et il n'est pas certain qu'il évolue pour revenir à la situation antérieure (système intégrée).
La question n'est donc pas de critiquer pour critiquer mais que l'état (et les Epics) trouve des solutions. A ce propos les deux présidents des Epics ont été récemment "recadrés" par l'état qui n’a que fort peu apprécié les attaques incessantes du président Pepy et la guéguerre perpétuelle. Condamné à vivre ensemble !

tout ne se résume pas à une question de pognon

Si tu le dis, mais j'espère que tu accepteras que d'autre ne partage pas ton avis lorsque l'essentiels des arguments avancés (notamment sur ces travaux et ceux des Grenoble - Montmélian par exemple) tournent autour de ce sujet.

[Aig]

A titre indicatif, le coût d'installation d'un pas d'IPCS aujourd'hui, c'est pratiquement le coût en francs du même équipement au début des années 90... et on perturbe beaucoup plus le trafic pour sa mise en place.

Compte tenu de l'augmentation du coût de la vie, ça fait sjnmtp à peu près un rapport 4 entre le coût actuel et le coût de 1990. Si TN ou quelqu'un
connaissant le sujet peut intervenir, je serais intéressé par la réponse à ces questions :
- Est-ce que l'augmentation est du même ordre pour les autres types de travaux (construction LGV, RVB, électrification ...) ?
- Dans cette augmentation des coûts, quelle est la part liée d'un coté à l'augmentation du coût des matériaux, de la main d'oeuvre et aux obligations de réduction des nuisances (augmentations sans lien avec la nouvelle organisation du système), et la part liée d'un autre coté à la nouvelle organisation du système ferroviaire ?

Merci d'avance.

Je vais donc te préciser mon idée puisque tu sembles avoir décidément du mal à comprendre le français

François, je suis heureux de bénéficier de tes leçons de Français. Chouette, je sens que je vais progresser.

A+

[François]

François, je suis heureux de bénéficier de tes leçons de Français. Chouette, je sens que je vais progresser

Mais tout le plaisir aura été pour moi

[Didier 74]

Article de L'Indépendant sur les trauvaux majeurs du week-end à Lézignan.
http://www.lindependant.fr/2011/06/10/p ... ,28436.php

[Jake Sully]

Si j'ai le temps, je passerais y faire un tour pour vous prendre des photos (c'est à 15 minutes de chez moi).

[Thor Navigator]

Merci !
Il serait intéressant de comparer ce fuseau avec la bande des 500 m de feu le projet TGV Languedoc-Roussillon, classé en PIG à l'issue de la phase d'APS...

[Jake Sully]

Et en allant sur le site internet du projet, c'est encore mieux (avec des cartes plus précises et des animations vidéos des différentes "options de passage":

http://www.ligne-montpellier-perpignan.com/

[Jake Sully]

Suite à la publication des divers fuseaux, je vous propose de découvrir ma petite carte, tout juste mise à jour avec les nouvelles infos (bien sur, le tracé entre Perpignan et Montpellier reprend les fuseaux de 1000m que je privilégie, et qui correspondent dans leur assemble à celui du PIG du Schéma Général des LGV des années 90):

http://maps.google.fr/maps/ms?msid=200834110898347158250.0004a62817e0e2348d9e5&msa=0&ll=43.129052,3.773804&spn=2.850268,5.817261

Au vu des fuseaux proposés, je me demande s'il ne faut pas plutôt mettre la gare intermédiaire à Montredon-des-Corbières, et privilégier la déserte de Béziers en gare centrale (les TGV desservant cette ville reprendraient la LGV au niveau de Nissan-lez-Enserune)

[Didier 74]

L'avis de l'autorité environnementale sur l'aménagement des plans de voie des gares de Sète et Lunel. RFF veut en faire des gares origine/terminus.
http://www.cgedd.developpement-durable. ... 771473.pdf

[Thor Navigator]

Extrait de l'avant-dernière page du document :

"Des tableaux donnent les caractéristiques de la voie, le nombre de trains et leur vitesse (limitée à 60 km/h entre Montpellier et Sète) ainsi que la « puissance acoustique par mètre de voie » qui en résulte. [....]
L'Ae suggère de confirmer que la vitesse demeurera à long terme (2034) limitée à 60 km/h sur cette section, vitesse qui sous tend les évaluations effectuées de puissance acoustique."

Il va être sacrément attractif, le TER avec une vitesse maximale aussi élevée... Ce qui laisse dubitatif, c'est qu'apparemment les rédacteurs du texte ont interprété de travers une donnée RFF ou SNCF... et qu'ils l'ont reprise telle quelle sans se poser de question (j'ai pensé d'abord à une erreur d'impression, mais la coquille se répète dans le texte - il manque un 1 devant le 60... bien évidemment).

[Jibrail]

Au vu des fuseaux proposés, je me demande s'il ne faut pas plutôt mettre la gare intermédiaire à Montredon-des-Corbières, et privilégier la déserte de Béziers en gare centrale (les TGV desservant cette ville reprendraient la LGV au niveau de Nissan-lez-Enserune)

Si on tient compte du fait que :
- la distance est faible entre Narbonne et Béziers (14 minutes les sépare en TGV direct aujourd'hui)
- un raccordement est prévu à l'entrée de Béziers et à la sortie de Narbonne
- il n'y a pas d'enjeu de trafic omnibus important entre les deux (pas comme entre Montpellier et Béziers par exemple où la ligne gagnerait à être soulagée)
- les deux gares centrales sont plutôt très bien situées dans leur ville et pas inaccessibles en voiture (et moins encombrées que Nîmes par exemple)
- elles offrent toutes deux des correspondances (même si elles sont limitées en ferroviaire depuis Béziers)

A quoi bon créer une gare nouvelle et des océans de parkings au milieu de rien à Nissan pour y amener un flot de bagnoles ? Les TGV pourront desservir les deux gares s'ils sont pas trop pressés ou sauteront les deux s'ils le sont...

[Jake Sully]

A la sortie de Narbonne, ça risque d'être très très compliqué de réaliser un raccord entre la ligne classique dans le sens Narbonne/Toulouse, et la LGV en direction de Perpignan.

Des raccord sont bien prévu, mais pour du:
* Toulouse => LGV vers Montpellier (et vis-et-versa)
* Toulouse => LGV vers Perpignan (et vis-et-versa)
* LGV de Montpellier => Narbonne (et vis-et-versa).

C'est sur que dans l'idéal, faudrait arriver à caser également ce raccord "LGV de Perpignan => Narbonne (et vis-et-versa)", mais en pratique, ça va être très très compliqué.

[Jibrail]

C'est sur que dans l'idéal, faudrait arriver à caser également ce raccord "LGV de Perpignan => Narbonne (et vis-et-versa)", mais en pratique, ça va être très très compliqué.

Bon je suis désolé, je suis allé trop vite sur ce coup. Est-ce que les futurs racc' ont été définis quelque part ? Dans le document de concertation du débat public de RFF, comme dans sa décision, j'ai eu l'impression que ce n'était ni figé ni très explicité d'ailleurs; mais je n'ai pas suivi dans le détail.

[Jake Sully]

En effet, c'est pas très explicite dans les divers documents que l'on a. Mais lors du débat public d'il y a 2 ans, on nous avez bien dit que les raccords privilégié à ce niveau serait cela.
Après, cela peut aussi évoluer, car ces raccords en droit de Narbonne/Montredon dépendent en partie du projet Toulouse/Narbonne (et de l'interconnexion de la LN ou de la ligne modernisée avec la future LGV Languedoc-Roussillon).