[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[greg59]

Et dans le sud de la France, le projet Nîmes - Montpellier sera mis en service courant 2016, mettant Montpellier à moins de 3h de Paris
http://www.midilibre.com/articles/2011/ ... 31398.php5

[Momox de Morteau]

Le projet de ligne à grande vitesse Nice-Gènes sur de bons rails ?
http://cote-d-azur.france3.fr/info/nice ... 52542.html

[christopher]

LGV Paris-Normandie: de 9 à 13 mds€

La ligne à grande vitesse Paris-Normandie qui doit mettre Le Havre et Caen à 1H15 et à 1H30 de Paris à l'horizon 2020 devrait coûter entre 9 et 13 milliards d'euros, a annoncé mardi à l'AFP la région Basse-Normandie à l'issue d'un comité de pilotage sur cette ligne qui reste à financer.

(...)

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2011/0 ... 13-mds.php

Il y-a désormais plus cher que la LGV PACA.

[Thor Navigator]

Pour ce qui est des coûts des projets et autres investissements d'infrastructure sur le RFN, le raisonnable a été dépassé depuis bien longtemps... Peut-être est-ce une manière de faire comprendre aux élus qu'un tel projet n'est en fait pas finançable par l'Etat et RFF...

[lgv2030 - eomer]

Pour ce qui est des coûts des projets et autres investissements d'infrastructure sur le RFN, le raisonnable a été dépassé depuis bien longtemps...

Oui...les prix annoncés sont absolument délirants: je demanderais bien un devis à nos amis Chinois pour comparer.

[Chocolatsuisse]

Pour ce qui est des coûts des projets et autres investissements d'infrastructure sur le RFN, le raisonnable a été dépassé depuis bien longtemps...

Oui...les prix annoncés sont absolument délirants: je demanderais bien un devis à nos amis Chinois pour comparer.

Comparons ce qui est comparable ! Il est évident que les majors du BTP français bouffent la laine sur le dos des contribuables. Cette manie, accepté et je dirais même encouragé par le gouvernement actuel dépasse l'entendement. La différence avec les chinois c'est surtout la contribution sociale sur le cout de la main d'œuvre qui dans un pays qui se dis "évolué" devrais permettre un juste partage des richesses. Ce principe n'existe pas encore en tant que tel en Chine pour le moment. Or fort est de constater que cette fameuse équité sociale n'existe plus et que les marges deviennent exorbitantes et que les conditions de travail des employés deviennent de plus en plus précaire et mal rémunéré. Alors oui nous pouvons comparer la France et la Chine sur la volonté de s'affranchir de la fiscalité salariale et des droits sociaux mais Vinci, Bouygue, effage et compagnies sont des sociétés de droit privé financées par l'état. Nous somme dans une situation ou ces entreprises fonctionnent avec la doctrine capitaliste tout en utilisant le communisme pour se faire payer en aillant l'avantage de l'une et de l'autre doctrine sans en avoir les inconvénients. La vie est belle pour les riches en Europe de nos jours...

[lgv2030 - eomer]

La différence avec les chinois c'est surtout la contribution sociale sur le cout de la main d'œuvre qui dans un pays qui se dis "évolué" devrais permettre un juste partage des richesses..

Oui, évidement, le coût de la main d'oeuvre n'est pas le même en France et en Chine. Mais ce paramètre n'a pas tellement évolué depuis 2000 contrairement aux marges des grands du BTP.

[mozatellac]

C'est facile de toujours critiquer l'industrie du BTP dans son ensemble en oubliant :
- que l'organisation actuelle du réseau ferré francais n'aide pas à la maîtrise des coûts, bien au contraire ;
- que l'inflation cumulée depuis 2000 est de 20% ;
- que le SMIC a augmenté de 40% depuis 2000 ;
- que l'indice des coûts de la construction (coûts des matériaux) a augmenté de 40% depuis 2000 ;
- que c'est souvent l'Etat lui-même qui opte pour des solutions moins chères à court terme et plus à long terme, chiffres de la dette oblige (d'où les études à répétition, lancées sur des idées difficile à financer. D'où aussi le choix de PPP pour les financements).

Enfin, si les marges des majors du BTP sont à ce point scandaleuses, je te rappelle que tu as la possibilité d'acheter des actions pour à ton tour profiter de ces dividendes si gras tant décriés par certains. Attention, tu risques d'être déçu.

[greg59]

Je serai curieux de connaitre le nombre d'ouvrage d'art sur cette portion de LGV, sûrement le plus consèquent de toutes les lignes LGV
15Mds € pour combien de Km ?

[lgv2030 - eomer]

Le Limousin soutient désormais le projet POCL.
On s'en doutait depuis quelques temps mais l'annonce officielle avait été retardée à cause des cantonales: la Région Limousin a décidé de soutenir le projet POCL.
Exit donc la LGV Poitiers-Limoges qui, à force d'atternoiements, présentait de moins en moins d'interêt.

Le communiqué daté du 1/04/11 précise qu'il ne s'agit pas seulement de revenir au projet de "Y renversé" le projet POCL intéresse le région aussi bien pour ses liaisons Nord-Sud (principalement vers Paris et Toulouse) que pour ses liaisons Est-Ouest (vers Lyon, Nantes et Bordeaux).
Concretement, il s'agirait de construire dans un premier temps un barreau reliant le POCL à Chateauroux tout en aménageant la ligne existante au sud de Chateauroux: Limogers serait alors à 2h00 de Paris et de Lyon. A plus long terme, le projet Transline offrirait des liaisons plus rapides vers Bordeaux et Nantes.

"Ce projet interesse l'ensemble du Massif Central ainsi qu'une bonne partie de la Région Centre: il est donc indispensable que le Limousin soit pris en compte. Bien entendu, il faudra trouver un nom plus fédérateur que cet horrible acronyme: LGV Meridienne ou LGV CLARA comme Centre Limousin Auvergne Rhône-Alpes par exemple."
Si tout se passe bien, la mise en service de la première phase (Paris-Bourges et Roanne-Lyon) aurait lieu en 2023. La seconde phase pourrait relier Roanne à Chateauroux via Bourges pour une mise en service en 2027.

Preuve que cette annonce avait été soigneusement préparés, la région Auvergne, dans une communication également datée du 01/04/11, a acceuilli très favorablement cette prise de position: "c'est un excellante nouvelle: il était temps que les Auvergnats et les Limousins cessent de se tourner le dos et se rassemble autour d'un même projet interessant l'ensemble du Massif Central".

Si le projet de LGV Poitiers-Limoges semble être définitivement écarté en raison du manque d'intérêt des CR du Limousin et de Poitou-Charentes, les relations entre les deux villes devraient cependant bénéficier d'aménagements ferroviaires et routiers conséquents: les 120 km qui séparent les deux capitales régionales devraient à terme être parcourus en un peu plus d'une heure aussi bien par la route que par le rail.

[Coccodrillo]

Poisson?

[JiBOM]

Je suppose que pour récupérer la POCL vers Bourges, on envisage de récupérer la plate forme de l'ex ligne Issoudun-St Florent s Cher au tracé rectiligne parfait pour les TGV.....

Oui, j'avais aussi pensé à cette solution pratique. Le problème est qu'aucun plan (à ma connaissance) ne présente exactement ce choix.

Poisson?

Oups ?

[Didier 74]

Les Echos, 19 mai 2011

Tours-Bordeaux : faut-il des TGV partout ?

L’Etat a donné son feu vert financier pour la ligne de TGV Tours-Bordeaux, un projet dont on parle depuis plus de quinze ans...
Une réunion s’est tenue à l’Elysée lundi soir, et a levé les derniers obstacles qui bloquaient depuis des mois la marche du projet de ligne de TGV Tours-Bordeaux. Ces obstacles portaient évidemment un nom : l’argent. Sur les quelque 8 milliards d’euros nécessaires, il manquait encore 100 à 200 millions que devaient sortir de leur poche certaines collectivités locales concernées. Il faut savoir que 57 communes, départements et régions sont impliquées... Et parmi les plus récalcitrants, la région Poitou-Charente présidée par une certaine Ségolène Royal, qui voulait bien prêter un peu d’argent mais pas plus. Finalement, l’Etat paiera à sa place, mais il se vengera en récupérant l’argent sur ses subventions ! François Fillon va lui écrire pour le lui dire. Bref, le contrat final, qui implique le secteur public, Réseau ferré de France, des banques etc. devrait être signé officiellement en juin.

Il avait fallu cinq ans pour réaliser le tronçon Paris-Tours. Pour le Tours–Bordeaux, il en aura fallu plus de quinze. La raison ? Les caisses de l’Etat sont vides. Pour les premières lignes, la SNCF payait tout ; puis l’Etat est venu ; puis il a invité les collectivités locales à mettre la main à la poche. Cela a commencé avec le TGV Est. Mais ce n’est pas fini. Sur le Tours-Bordeaux, une entreprise, Vinci, a une concession de cinquante ans en contrepartie d’un gros chèque. Naturellement, toutes ces négociations prennent un temps infini.

Entre le moment où un Bordelais aura rêvé pour la première fois d’aller à Paris en 2 heures et la réalité, il y aura eu une génération. Tout est bien sûr plus simple en Chine, pays dictatorial et riche ( !). En six ans, elle est montée à la première place mondiale, avec 7.500 kms de grande vitesse dont la plus rapide du monde. Et elle en annonce 45.000 en 2015 !

Ce déblocage du dossier, est-ce une bonne nouvelle ? La question, provocatrice, à poser est la suivante : est-on sûr qu’il faille étendre partout le TGV ? Les voyageurs que nous sommes sont ravis. Mais est-ce raisonnable financièrement ? Les lignes les plus rentables sont construites depuis longtemps, le Tours–Bordeaux l’est déjà moins. La suite est carrément plus aléatoire. Cette année, sera inauguré le tronçon Dijon–Belfort. Les Mans–Rennes et Nîmes-Montpellier sont en route. Paris–Le Havre est envisagé, 9 à 15 milliards d’euros pour 55 minutes gagnées…

Dans un rapport remis mercredi à la commission des Finances de l’Assemblée nationale, le député Hervé Mariton, grand spécialiste devant l’Eternel, tire la sonnette d’alarme. Les 15 projets prévus d’ici à 2020 vont endetter la SNCF, Réseau ferré de France et n’intéresseront pas des partenaires privés. Bref, ce sont les passagers, les contribuables qui paieront. Et ce sont les « petites » lignes classiques qui seront oubliées.

Lors du Grenelle de l’environnement, Jean-Louis Borloo avait promis 2.000 kms de lignes TGV nouvelles dans les dix ans. Je tiens le pari que ces 2.000 kms ne seront pas atteints !

[Cramos]

Pour les premières lignes, la SNCF payait tout ; puis l’Etat est venu

ça, c'est du résumé. Finalement, c'est bien l'état qui paye les premières LGV (Paris - Lyon excepté). Autrefois comme aujourd'hui.

Il avait fallu cinq ans pour réaliser le tronçon Paris-Tours. Pour le Tours–Bordeaux, il en aura fallu plus de quinze.

C'est idiot comme raisonnement. A partir du moment où l'on a créé le concept TGV/LGV, on a eu pleins de projets à la date D. Certains se sont réalisés rapidement (le plus rentables, les autres plus tardivement). Peut-on réellement comparer un projet comme la LN2 et la LGVSEA? LGV SEA n'existe que si LN2 existe. Donc forcément, on va parler de la LGV SEA plus longtemps que de la LN2...

Les 15 projets prévus d’ici à 2020 vont endetter la SNCF, Réseau ferré de France et n’intéresseront pas des partenaires privés.

En quoi cela va endetter la SNCF? Parce qu'elle va acheter des rames TGV supplémentaires? De toute façon, il faudra bien acheter des rames en remplacement des relations existantes (corail, etc.), donc pour la SNCF, cela ne devrait pas l'endetter plus que ça.

[38420]

Bonjour

Je me suis décidé à lire le rapport Mariton

Ce rapport est bien à charge (comme d’habitude avec ce rapporteur ) sur le ferroviaire en mettant en avant le faible niveau d’autofinancement que des investissements ferroviaires pour justifier le frein à donner aux LGV (Il ya peut être un intérêt autre que financier à transférer du trafic de l’avion ou de la voiture sur le ferroviaire mais il ne semble pas le voir)

Mais ce qui est extraordinaire c’est que lorsqu’il aborde la voie d’eau, il constate simplement que le coût pour la liaison Seine Nord Europe est passé de 3,17 Milliards à 4,2 M mais pas un mot sur l’absence totale de rentabilité (ou bénéfice socio-économique) d’un tel projet (qui ne servira qu’à reporter quelques trains de Fret sur la voie d’eau)

François

[Didier 74]

Bonjour

Je me suis décidé à lire le rapport Mariton

Ce rapport est bien à charge (comme d’habitude avec ce rapporteur ) sur le ferroviaire en mettant en avant le faible niveau d’autofinancement que des investissements ferroviaires pour justifier le frein à donner aux LGV (Il ya peut être un intérêt autre que financier à transférer du trafic de l’avion ou de la voiture sur le ferroviaire mais il ne semble pas le voir)

Mais ce qui est extraordinaire c’est que lorsqu’il aborde la voie d’eau, il constate simplement que le coût pour la liaison Seine Nord Europe est passé de 3,17 Milliards à 4,2 M mais pas un mot sur l’absence totale de rentabilité (ou bénéfice socio-économique) d’un tel projet (qui ne servira qu’à reporter quelques trains de Fret sur la voie d’eau)

François

Merci de ton point de vue, mais peux-tu mettre le lien pour qu'on puisse aussi le lire le rapport Mariton ?

[38420]

Le rapport Mariton :

http://goo.gl/M3RPa

Un peu désolant ....

[Didier 74]

Le rapport Mariton :

http://goo.gl/M3RPa

Un peu désolant ....

Merci beaucoup. J'étais allé sur son site la semaine dernière sans trouver son rapport.

[lgv2030 - eomer]

Le rapport Mariton :

http://goo.gl/M3RPa

Un peu désolant ....

Le plus inadmissible dans ce rapport: utiliser les chiffres de 2003 pour comparer les trafics prévus et réalisés.
Même si l'on ne s'en souvient pas forcément, 2003 correspond au plus profond de la crise du début du millénaire.

[Jojo]

Il ya peut être un intérêt autre que financier à transférer du trafic de l’avion ou de la voiture sur le ferroviaire mais il ne semble pas le voir

Celui d'EDF et des constructeurs de LGV, mais pour les économies d'énergies, c'est à beaucoup trop long terme pour que quiconque impliqué en politique s'en préoccupe (vu le "coût écologique" de la construction d'une LGV).

[tram21]

la réalité des chiffres donne parfois des réveils douloureux, voire de sévères gueules de bois...

il y a déjà tant à faire avec le RFN hors LGV !

[Didier 74]

Et le programme autoroutier va lui se poursuivre...

[IVAN]

Un article "de fond" dans Le Parisien, çà me parait assez peu compatible avec le caractère creux de ce quotidien.
Le programme autoroutier a l'avantage de faire bosser des grosses boites de BTP...intimement mêlées au monde politique (le fric n'a pas d'odeur).
On a un ministre des transports de la meilleure espèce en plus....
Et je doute fort que l'abandon des lignes TGV "prévues" (par le Grenelle ?? ) dégage du fric pour les lignes classiques.

[dyonisos]

Un petit extrait:

"...Dans une synthèse de huit pages, TDIE pointe du doigt l'absence de hiérarchie des projets et d'études de trafic. D’ici à 2020, TDIE propose de donner la priorité « aux liaisons européennes, aux dessertes des régions peuplées excentrées et aux dessertes des aéroports internationaux ». Le groupe de travail recommande aussi d’aménager « un maillage inter-villes complémentaire aux principales LGV qui combinerait des adaptations de lignes classiques et des éléments de lignes nouvelles ».

Il serait temps que ce qui prévaut dans des pays champions du kilométrage GV (comme l'Espagne ) soit appliqué en France, comme la modernisation des lignes classiques et la construction de quelques shunts GV à des points singuliers du réseau qui diminuent les performances des lignes empruntées...

Et au fait, tu aurais pu nous mettre cela dans "Projets LGV", qu'ils se fassent ou ne ne fassent pas c'est bien la même chose, non?

[15063]

Simple explication : l'Etat n'a pas crée une CNLGV à l'image de la CNA, caisse nationale des autoroutes. Si on avait fait construire les autoroutes par les DDE, on aurait généré une montagne de dettes pourries à l'image de RFF car une bonne partie du réseau autoroutier n'est pas + rentable que le TGV.
Maintenant, il serait temps de réfléchir sur le retour sur investissement des projets de LGV. N'en déplaise à la SNCF, il y a de la vie en dehors du TGV. On peut faire Paris-Limoges en 2h30 en supprimant les PN et en ripant certaines courbes. La LGV Bordeaux-Toulouse/Hendaye me laisse dubitatif car doublant des lignes bien traçées et pas surchargées. Je ne peux voir qu'une volonté délibérée de la SNCF de ne pas faire rouler ses TGV à 220 dans les Landes. On peut aussi rouler à 220 en val de Saone et récuperer la LGV à Mâcon. Le Havre justifie-t-il la très grande vitesse ? A peine atteint le 300, on doit freiner pour s'arrêter. Une ligne à 230, vitesse acceptable pour du matériel conventionnel, rendrait aussi des services tout en faisant baisser la facture. En ce qui concerne Calais, je comprends l'intérêt de gagner encore 20 mn sur Paris-Londres mais une LGV + courte, un "shunt" Arras-Calais permettrait d'en gagner 15.