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TRANSPORTS
Le Lyon-Turin se précise
par La Rédaction du DL | le 07/06/09 à 05h01
Lyon-Turin ferroviaire vient de désigner les entreprises chargées de réaliser l'étude du nouveau "projet préliminaire" côté italien.
Cela ne concerne que la "section internationale" de la future ligne ferroviaire à grande vitesse. La partie française de cette section ne comprend, à l'air libre, que la traversée de Saint-Jean-de-Maurienne et ne pose pas de problème majeur. En revanche, en Italie, son tracé dans la vallée de Suse a provoqué de vives réactions. Un "observatoire technique de la concertation" créé en 2006 a permis peu à peu de renouer le dialogue avec les collectivités locales.
Son président Mario Virano est parvenu à proposer le principe d'un nouveau tracé. Grâce aux études qui vont être maintenant lancées, le "projet préliminaire modificatif" devrait être rendu au printemps 2010. Le calendrier serait donc respecté.
Inquiétudes pour Belledonne
Côté français, le creusement de la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte se poursuit. Les nouvelles proviennent plutôt de la "section française", placée sous la responsabilité de Réseau ferré de France.
Selon Christian Rochette, président du Syndicat du pays de Maurienne, RFF présentera bien une version "Glandon" à la sortie du tunnel sous Belledonne. Le spectre de l'unique solution proposée, une ligne à l'air libre entre Saint-Rémy-de-Maurienne et Pontamafrey, s'éloigne donc un peu.
Mais une autre crainte apparaît : le tunnel sous Belledonne, entre Laissaud et Saint-Rémy-de-Maurienne, n'est pas phasé dans les projets de RFF. Le risque, c'est de voir circuler pendant des années un trafic fret considérablement accru sur la ligne actuelle en Maurienne. Pour Christian Rochette, il y a deux solutions : soit élargir la section internationale en y intégrant le tunnel sous Belledonne, soit inclure celui-ci dans la déclaration d'utilité publique qui doit intervenir côté français, ce qui obligerait à donner une date de réalisation.
lgv2030 - eomer Wrote:Bizarre cette histoire de Glandon: ce col relie pas la Maurienne non pas au Val de Suze mais à la vallée de la Romanche. De là, il faut passer sous le Lautaret puis le Montgenèvre pour atteindre l'Italie. Cela arrangera sans doute l'Isère et les Hautes Alpes mais j'ai un peu de mal à comprendre pourquoi on ne passe pas alors par Grenoble plutôt que par Chambery...et puis, ce n'est pas le même projet.
Avec le recul, je me demande s'il n'aurait pas mieux vallu faire d'une pierre deux coups en passant plus au nord selon l'axe Macon-Genève-Aoste (prolongeable vers l'ouest): ainsi, c'était la "LGV des Titans" ET la "Transalpine" en attendant peut être Transline. Quelqu'un sait il si un tel tracès (qui aurait rallongé un peu Paris-Turin mais réduit Paris-Milan/Rome/Trieste) a été un jour envisagé ?
Coccodrillo Wrote:Pendant qu'on discute, le trafic sur la ligne du Fréjus actuelle a chuté à 2,4 millions de tonnes, loin des 10 millions de 1997 et encore plus de 40 millions propagandés pour al nouvelle. On est proche du niveau de trafic de 1950.
LIGNE LYON-TURIN
Rome confirme le début des travaux
Altero Matteoli, ministre italien des Infrastructures, a confirmé mardi le lancement « imminent » des travaux de la galerie de reconnaissance de Chiomonte. Cette déclaration a été à l’issue du” tavolo politico”, instance procédurale de concertation entre l’État et les collectivités locales, réunie à Rome, à la présidence du conseil.
La date de 2013 a aussi été confirmée pour le début du percement du tunnel de base de 57 km entre Saint-Jean-de-Maurienne et Bussoleno. Pour emporter l’adhésion, l’État a débloqué 20 millions d’euros pour l’achat de matériel ferroviaire roulant neuf, destiné à la desserte de la région turinoise. La Région Piémont a adopté une “loi sur les grands travaux” qui prévoit notamment que 5 % du montant des travaux du Lyon-Turin devront être consacrés à des mesures de compensation dans la vallée de Suse.
En revanche, si les Italiens annoncent que les travaux du nœud ferroviaire de Turin commenceront bien, eux aussi, en 2013, la construction de la ligne nouvelle en basse vallée de Suse semble devoir être reportée à 2023.
Plusieurs maires de la vallée de Suse ont manifesté devant le palais Chigi
Ce “tavolo politico” a été marqué par quelques incidents. Plusieurs maires de la vallée de Suse, opposés au projet, ont manifesté devant le palais Chigi, faute d’avoir été conviés à la réunion, alors que d’autres, favorables, étaient invités. Interrogé à ce sujet, le maire de Turin Sergio Chiamparino, lui aussi partisan du “Tav”, a estimé que les règles démocratiques de représentativité avaient été respectées.
Quant au “projet préliminaire” du versant italien de la section internationale, il a fait l’objet d’une approbation, le 29 avril, par l’assemblée régionale du Piémont. Le texte définitif, selon le ministre Matteoli, devrait être disponible « d’ici deux mois ».
Tout se joue avant fin juin
Le plus grand chantier sera la réalisation du tunnel de 57 kilomètres entre la France et l’Italie. En attendant, trois descenderies sont terminées côté français. Côté italien, les travaux devraient commencer pour creuser celle de la Maddalena. Mais les oppositions restent vives.
Les pessimistes l’avaient déjà enterrée. Les optimistes rappellent que le tunnel sous la Manche a mis vingt ans avant de voir le jour. Tout se jouera avant fin juin pour la future ligne ferroviaire Lyon-Turin. Sinon ? La commission européenne pourrait alors renoncer à subventionner le projet. Soit 672 millions d’euros qui seraient affectés à d’autres projets européens en attente de financement.
En ces temps de vaches maigres, l’Europe n’a pas l’intention de laisser les deux pays tergiverser trop longtemps. Pas un mot le 26 avril dernier lors du sommet franco-italien. À croire que la question de l’immigration empêchait de convier les ministres des transports. Or il y a urgence.
Les travaux de percement du tunnel de 53 kilomètres devaient commencer avant fin 2013 pour bénéficier de la manne européenne.
Pour Patrice Raulin, président de Lyon Turin Ferroviaire, « il n’est pas étonnant que les deux ministres n’aient pas fait de déclaration après le sommet de Rome. Ils n’avaient rien de nouveau à annoncer ou à décider, même si les choses avancent. L’Italie vient de franchir deux étapes très importantes. Ce qui rend optimiste pour la suite. »
Reste le contexte social et politique de part et d’autre des Alpes. Côté français, les opposants remontent au créneau. Ils mesureront leurs forces ce soir lors d’une réunion publique à La Motte-Servolex. En Italie, les violentes manifestations dans le val de Suse ont montré la radicalité d’une partie des militants de “No Tav”. Ils sont bien décidés à se faire entendre dès l’ouverture du chantier prévu dans les semaines à venir.
L’autre difficulté est de maintenir la curiosité d’habitants qui entendent parler de ce “serpent de terre” depuis maintenant vingt ans. En octobre 1991, l’étude de faisabilité était lancée. Il a fallu ensuite attendre juillet 2002 pour voir débuter les travaux de la descenderie de Villarodin-Bourget, puis mars 2003 pour Saint-Martin-la-Porte, et novembre 2005 pour La Praz.
Mais comment intéresser les foules avec des réalisations invisibles depuis la surface de la terre ? Le prochain chantier -une galerie de reconnaissance à Saint-Martin-la-Porte- ne sera pas plus spectaculaire vu du plancher des vaches.
Patience. Si tout va bien, la liaison devrait être terminée en 2023.
SAVOIE / RÉUNION PUBLIQUE SUR LE LYON-TURIN
Une alternative à la Transalpine fait débat
Partisans et opposants au Lyon-Turin, ont débattu vendredi soir à La Motte-Servolex sur un projet alternatif utilisant la ligne historique.
Le Lyon-Turin n’est pas prêt d’être sur les rails. Ce “vieux serpent de mer” depuis maintenant près de 22 ans, a une nouvelle fois fait débat, vendredi soir à La Motte-Servolex, dans une salle des Pervenches où avaient pris place entre 400 et 500 personnes, entre citoyens “connaisseurs” du projet, et élus et décideurs de tous bords, ancrés dans leurs certitudes d’avancer sur cette liaison ferroviaire.
Car le temps presse, si l’Europe retire ses crédits avant fin juin. Une salle avec comme dénominateur commun – et c’était bien le seul -, la nécessité de « mettre les camions sur le rail », pour limiter et diminuer les risques routiers, de pollution et les nuisances.
Au-delà de cet aspect, partisans et opposants au Lyon-Turin dans sa configuration proposée, se sont bien souvent affrontés sur les idées, allant même jusqu’à se siffler et s’invectiver, dans des débats tendus. Il faut dire que l’enjeu passionne, aussi bien côté français qu’italien. Et la présence de Paolo Pieri, président de “No Tav” - regroupement de 26 associations italiennes, opposées au Lyon-Turin actuel -, a apporté la caution des opposants piémontais à une autre voie. Car même s’ils ne veulent pas apparaître comme des opposants à la Transalpine, leur proposition d’une alternative, après 20 ans d’atermoiements des pouvoirs publics européens, apporte le risque de « repartir à zéro », et donc de remettre les débats sur « la table » pour un certain nombre d’années.
« La rénovation de la ligne historique, permettrait de faire transiter l’ensemble du trafic fret actuel », affirme le collectif français, s’appuyant sur des études qui laissent apparaître une baisse régulière du fret. Ils estiment par ailleurs, qu’il vaut mieux moderniser la ligne existante, que créer « une ligne nouvelle qui ne servira qu’un nombre limité de Savoyards ».
Une alternative qu’ils jugent « efficace et réaliste », avec à la clé le concept ferroviaire r-shift-r (chargement/déchargement dans des gares de ferroutage), « permettant de faire transiter à terme, 40 millions de tonnes de marchandises ». Pas si sûr qu’à Bruxelles et qu’au niveau de l’Europe, la vision soit partagée.
chris2002 Wrote:Faudrait peut-être expliquer à ces personnes que s'il y a si peu de trafic, c'est peut-être aussi parce que la ligne actuelle n'est pas forcément très adaptée...
Thor Navigator Wrote:La baisse est beaucoup plus importante par le Fréjus et le Mont Blanc. L'effondrement du trafic ferroviaire (effet conjugué des modalités d'organisation des travaux ferroviaire, de leur durée délirante et des grosses difficultés propres aux deux EF historiques), qui passait à 90% par Modane, y est quand même pour beaucoup, ainsi que le durcissement des conditions de franchissement des deux tunnels routiers. Le contexte économique explique le reste (et l'évolution à Vintimille, où le rail est passé d'une part modale faible à marginale).
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