[Industrie] Allemagne : 300 ICx à partir de 2015 pour la DB

[dyonisos]

Les allemands vont prendre 20 ans d'avance en 10 ans et laisser la France "dans le pétrin" avec ses TGVs PSE datant de l'union soviétique et ses TERs inconfortables, tout ça à cause du culte de la très grande vitesse (>250km/h) qui va faire crever le rail français dans son jusqu'au boutisme...

[Thor Navigator]

Merci pour l'article.

Dyonisos, je pense que tu es ici dans une approche "à charge" de la GV (l'ensemble de tes messages sur ce sujet l'illustre bien). Les Chinois ont voulu passer d'un coût de l'exploitation classique à 120-140 km/h (les trains à 200 étaient quasi-inexistants il y a 20 ans) à la très grande vitesse... et font aujourd'hui le constat qu'on ne fait pas un tel bond en quelques années, surtout si l'objectif est de durer et d'avoir un système économiquement viable, donc accessible pour la classe moyenne. Evidemment, la grande démocratie qu'est la RPC (sic) ne va pas avancer cette explication, d'autant que la fierté nationale en prendrait un coup (ce dernier point s'applique à la plupart des pays, démocratiques ou non). La fuite en avant menée par la Chine en matière de développement de la grande vitesse explique aussi les difficultés actuelles. Vouloir construire 10 à 2000 km de LGV en très peu d'années, même pour un grand pays, était-ce bien raisonnable ?

S'agissant de la France et au-delà de l'UE, le linéaire de LGV construit reste dérisoire en rapport du linéaire autoroutier (ou assimilé) réalisé depuis l'après-guerre (on doit être dans un rapport de 1 à 15), plus encore rapport à la taille des réseaux classiques. Pour ce qui nous concerne, au risque de radoter, le réseau de LGV reste embryonnaire (en distance, pas en % du trafic écoulé) et même s'il est de bon ton aujourd'hui d'évoquer la fin du "tout TGV", cette réalité n'a jamais existé dans les faits (le TGV n'a jamais représenté plus de la moitié des investissements de la SNCF, même les [rares] années les plus fastes). Le réseau classique principal a été pénalisé par une insuffisance d'investissements depuis le milieu des années 80, mais opposer GV et réseau classique est stérile et dangeureux (on se trompe de combat et on fait le jeu des anti-ferroviaires en fait), du moins jusqu'à la période récente. Pour les développement à venir, je suis d'accord que la question se pose... mais uniquement -de mon point de vue- du fait d'un système ferroviaire à la dérive qui ne maîtrise plus ses coûts (les montants annonçés par RFF depuis 10 ans sont de plus en plus délirants, rapporté au km de LN ou à l'investissement-unitaire sur LC) ni le calendrier des projets. RFF n'est pas seul en cause dans cet échec, mais tout de même, quand je compare avec la période que j'ai connue -de l'intérieur- je m'interroge. Donc oui, aux prix annoncés des nouveaux projets, on est en droit de s'interroger si le pays peut encore continuer à développer son réseau TGV, mais s'en tenir à cette lecture sans chercher à corriger le tir à la base, c'est une approche de renoncement, que personnellement je ne fais pas mienne.

Revenons à l'Allemagne : quel est le volume du parc IC et ICE de la DB ? Quels ont été les investissements réalisés dans ce domaine depuis les années 80 ? Il est normal qu'après avoir si peu investi (contrairement au transports régionaux et au fret) côté matériel roulant, il faille voir grand pour renouveller le parc existant. Quant à la vitesse maximale, sjmsb le matériel GV est prévu pour 300, pas pour 250... Saluons cette décision (qui n'est quand même pas vraiment nouvelle, on en parle depuis longtemps) mais cessons d'opposer systématiquement nos deux pays et de voir toujours l'herbe plus verte ailleurs. La réalité n'est pas si binaire.

Christian

[102.010]

Les allemands vont prendre 20 ans d'avance en 10 ans et laisser la France "dans le pétrin" avec ses TGVs PSE datant de l'union soviétique et ses TERs inconfortables, tout ça à cause du culte de la très grande vitesse (>250km/h) qui va faire crever le rail français dans son jusqu'au boutisme...

Personnellement, j'aimerais que l'on ml'explique le rapport entre construction de LGV et maintien des rames PSE.

Les rames PSE roulent certes encore, mais elles pèsent d'un poids en baisse régulière dans le parc GV SNCF, au fil des commandes ultérieures...

De 100% en 1988, leur part est désormais à 20%...

[Didier 74]

busetcar.com, 9 avril

Bombardier : la Deutsche Bahn bonifie une commande de trains de 336 millions d’euros

Le constructeur ferroviaire Bombardier a annoncé le 8 avril que la Deutsche Bahn avait ajouté 170 voitures de transport à une précédente commande réalisée en mai 2011.

Bombardier Transport a annoncé le 8 avril que la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn venait d’ajouter 170 voitures de transport de passagers à une commande de trains à grande vitesse conclue en mai 2011. Cet ordre de modification permettra à Bombardier d'empocher 336 millions d'euros en tant que sous-traitant.

Le contrat initial a été signé avec Siemens dans le cadre du projet ICx, qui prévoit la mise en circulation, dès 2017, de 300 trains à grande vitesse de nouvelle génération afin de remplacer certains véhicules anciens encore en service dans le pays.

Dans le cadre de cet accord, Bombardier aura pour mission de fournir au constructeur allemand plusieurs composants des véhicules, notamment les caisses et bogies porteurs, et sera chargé du montage final de certaines voitures.

Source http://www.busetcar.com/actualites/deta ... c.facebook

[dyonisos]

Si il y en a qui ne comprennent pas les propos de G.Pépy sur la nécessité de concevoir un matériel TET <250km/h au vu de cet article... Dommage pour eux et ceux qui veulent nous vendre des rames TERs à 4-6 caisses pour les TETs.

[Coccodrillo]

Que je sache ces voitures servent à allonger les trains, de 10 à 12 voitures sauf erreur.

Ceux de 7 voitures sont par contre prévus pour rouler en UM si nécessaire.