[Exploitation] La fin programmée du Cévenol et de l'Aubrac !!!

[Nîmes]

"Cependant, je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas réhabiliter le viaduc de Garabit pour créer une desserte interrégionale efficace entre Clermont et Montpellier/Beziers/Toulouse"

Je ne comprends pas bien cet argumentaire (sauf sauver coûte que coûte une voie ferroviaire désuète). Cet itinéraire est également possible par le Cévenol. Je ne suis pas un spécialiste mais ma question est de savoir s'il est vraiment indispensable de continuer avec deux voies ferroviaires et pas en "sacrifier" une pour investir massivement sur la seconde.

"Il me semble que le viaduc de Garabit est un monument historique qui doit donc être préservé."

L'histoire c'est bien mais une voie de chemin de fer qui ne répond pas aux exigences d'aujourd'hui cela laisse songeur. Défendre un patrimoine peut s'entendre avec des coûts moindres. Les finances publiques ne sont pas extensibles et en tant qu'habitant du Languedoc Roussillon, les projets fumeux et coûteux cela commence à bien faire.

[IVAN]

Pas mal d'élus et de "simples citoyens" se mobilisent pour la ligne des Cévennes, qui a vu quelques menues améliorations dans les Gorges de l'Allier. Ce qui ne veut pas dire une re-circulation du Cévenol en lui même de bout en bout. Je ne pense pas qu'il y'ait autant d'intérêt pour la ligne des Causses en bien plus mauvais état (la rénovation du translozérien ne touchera pas de toute façon sa portion ouest entre Mende et Le Monastier).
Je me fous de ce que peut dire le nabot et de sa conception du service public, idée qui lui est totalement étrangère.
Le TGV, c'est bien beau, c'est un beau joujou, c'est cher, c'est de moins en moins une démocratisation du rail, mais je ne veux pas pour autant opposer TGV et TER. Les derniers n'intéressent pas les pouvoirs publics, et, tombés dans l'escarcelle des régions, à elles-ci de se démerder avec, avec un financement qu'elles ont de plus en plus de mal à assurer?

[Jake Sully]

Ce serait complètement stupide de sacrifier la ligne des Causses, d'autant que c'est la seule ligne du Massif Central a être électrifié.
Quand y fasse plus des services VFE soit, mais que ce soit la ligne des Causses ou celle des Cévennes, je suis sur quelle ont encore un potentiel pour du service TER (encore faut-il avoir la volonté de les développer et d'entretenir la voie => et quand ont voit le coup des récentes grosses rénovations du réseau classique, ce serait une goûte d'eau dans le budget de RFF de faire subir se traitement aux 2 lignes).

[Nîmes]

Bonsoir Jake Sully,

Je suis pleinement contient que les cheminots défendent la voie ferré Béziers - Neussargues. Il ne se passe pas une semaine sont qu'il y ait un entrefilet dans le midi libre de la CGT cheminot assurant la défense de l'Aubrac. Mais à part les cheminots et ses retraités qui empruntent encore cette voies ? Combien faudrait il pour la remettre à niveau avec celle du Cévenol. Quand on voit l'A75 et la rapidité à laquelle on peut relier Montpellier ou Béziers depuis Clermont, je suis très septique qu'il faille peut de moyens pour que l'Aubrac puisse concurrencer la route. Mais c'est vous le spécialiste, avec quelques chiffres et explications (y compris potentiel de populations desservie) on peut en discuter. Après le blabla sur l'histoire et la sauvegarde d'un voie de chemin de fer pour faire plaisir aux cheminots, c'est beau mais ça coûte peut être un peut cher pour notre pays surendetté (et pour les collectivités locales).

Pour rentrer dans le concret, je me suis amusé à voir la durée d'un voyage entre Clermont et Montpellier. Cela laisse songeur et personnellement, moi que n'aime pas conduire, je choisirais tout sauf passer par l'Aubrac :
Clermont/Montpellier :
Via l'Aubrac : 7h38
Via le cévenol : 5h50 / 6h00
Via Lyon : 4h30
En voiture : 3h08

Cordialement

[Jake Sully]

Conserver la ligne, ce n'est bien sur pas pour faire du Béziers/Clermont (quoi que cela peut avoir son charme quand on a du temps), mais bien pour desservir les villes SUR la ligne entre elles (Bédarieux, Millau, Séverac le château, Marvejols, Saint-Chély d'Apcher Saint Flour pour les principales).
D'autant qu'avec un bon RVB (et pourquoi pas quelques corrections de virages), il y a moyen de pouvoir accélérer la vitesse des trains, et donc de gagner de précieuses minutes.

Quand je vois comment on a refait la ligne du Haut-Bugey, ou même les lignes en Midi-Pyrénées, je rêve de voir la même chose sur les lignes du Massif-Central. Alors certes, c'est pas gratuit, mais faudrait peut-être se mettre dans la tête que le secteur de la gestion/exploitation ferroviaire, c'est pas un secteur qui est fait pour tirer un maximum de profit (il y a d'autres choses pour ça).

EDIT: après petit calcul, que ce soit la ligne des Cévennes, ou bien celle des Causses, elles ont toutes les deux sensiblement la même potentialité de clients (environs 60 000 habitants sur l'ensemble des communes possédant une gare sur chaque ligne respective).

[15063]

Le problème est que la SNCF tente par tous les moyens de convaincre la région Auvergne que les seules lignes à conserver sont celles de Clermont à Paris et à Lyon. Tout le reste (Limoges, Brive, Toulouse, Béziers, Nimes) est juste bon à être fermé. Et il est vrai que les autoroutes A89 et A75 ont fait beaucoup de mal. Pour la somme qu'elles ont coûté, on aurait pu rénover les lignes susnommées au niveau "Suisse" comme on l'a fait pour le Haut-Bugey.

[Didier 74]

Le problème est que la SNCF tente par tous les moyens de convaincre la région Auvergne que les seules lignes à conserver sont celles de Clermont à Paris et à Lyon. Tout le reste (Limoges, Brive, Toulouse, Béziers, Nimes) est juste bon à être fermé. Et il est vrai que les autoroutes A89 et A75 ont fait beaucoup de mal. Pour la somme qu'elles ont coûté, on aurait pu rénover les lignes susnommées au niveau "Suisse" comme on l'a fait pour le Haut-Bugey.

Je ne crois pas que la Région Auvergne veuille ce scénario. Le Plan Rail Auvergne comprend des travaux sur de nombreuses lignes.
Certaines lignes ont un potentiel sous exploité aujourd'hui comme Le Puy - Saint-Etienne ou Thiers - Clermont.

[IVAN]

Thiers-Clermont fait partie du PR Auvergne et à très court terme. Cette liaison est promise à un très bel avenir.
Pour les relations Le-Puy/Cl.Fd, je suis moins optimiste en raison du tracé de la ligne et de l'excellent profil routier. Le Puy-St É. est aussi pénalisée dans son développement par une relation routière très rapide et un trajet propre très sinueux et en mauvais état.
Mais en effet, il ne faut pas mélanger la politique de la SNCF et le vouloir des régions. Lesquelles ont fort à faire avec la mauvaise volonté réelle du transporteur national...et les pb de plus en plus aigus de financement.
Le "boom" du TER n'a pas été anticipé.

[Thor Navigator]

Bonsoir,

Le problème est que la SNCF tente par tous les moyens de convaincre la région Auvergne que les seules lignes à conserver sont celles de Clermont à Paris et à Lyon. Tout le reste (Limoges, Brive, Toulouse, Béziers, Nimes) est juste bon à être fermé.

tu n'as pas l'impression d'être passé par Marseille, dans le cas présent ? Sur des relations comme Clermont-Vic le Comte/Issoire/Brioude, Clermont-Aurillac, Clermont-Gannat ou encore Clermont-Thiers, la DTER ne tient pas du tout ce discours. Il est également visé un développement sur Clermont-Volvic, sous réserve de remise à niveau de la superstructure (qui est dans un état très délabré, sur cette section).

Pourquoi tant de manichéisme dans certains propos ? (ma remarque vaut aussi pour Ivan... à la lecture de son dernier message...)

Christian

[15063]

Les liaisons que vous m'indiquez sont du périurbain de Clermont-Fd, à l'exception d'Aurillac. Cela confirme que la SNCF n'est intérèssée que par les lignes de Lyon et Paris (St Etienne par Thiers, Aurillac ?) et la banlieue de Clermont.

Heureusement que ce scénario "à l'américaine" n'est pas partagé par la région. Un grand Clermont et un "désert vert", non merci ! Il semblerait qu'il y ait une reprise économique dans le bassin clermontois mais il semblerait aussi que les nouveaux venus soient qq peu rebutés de s'installer dans les villes moyennes, s'ils n'ont pas d'autre choix que la voiture, surtout en hiver.

[G.E.]

Pour en revenir au sujet, j'ai sous les yeux, la convention Etat - SNCF pour les trains d'aménagement du territoire.

http://www.developpement-durable.gouv.f ... nnexes.pdf

Au sujet du Cévenol, on y apprend (page 70) que le parcours Nîmes - Marseille disparaîtra au prochain service. Pour le prendre souvent dans le sens Marseille-Nîmes, ce tronçon est plutôt fréquenté, notamment par des personnes qui vont au-delà de Nîmes. Que va-t-il se passer ? Un ter sera-t-il créé en remplacement au même horaire ? Une suppression serait un nouveau coup dur aux relations Provence - Languedoc en milieu de journée.

En consultant ce fil, on voit que rien n'est prévu en remplacement : viewtopic.php?f=9&t=18435

[dyonisos]

Il ne serait pas improbable, de mon avis, que le "Cévenol" finisse sa course à Montpellier, aidé en cela par le viaduc de Courbessac, à la réalisation fort avancée, (enfin!), dans le cadre d'une desserte strictement régionale/interrrégionale Alès - Nîmes/Montpellier - Clermont-Fd sur une/deux régions...

[G.E.]

Ça, je n'y crois pas : le Cévenol se terminera à Nîmes (où se trouve le dépôt) et les voyageurs prendront une correspondance.

Si quelqu'un sait pour le tronçon Nîmes - Marseille, appelé à être supprimé, merci de nous donner des infos.

[15063]

Les subventions de l'Etat sont strictement comptées. Nîmes-Marseille est desservie par les Teoz et les TER. Les régions n'ont qu'à s'entendre entre elles (raisonnement de l'Etat, pas le mien) pour envoyer vers Marseille un des TER venant de Clermont ou Mende. Du côté SNCF, on estime que Clermont-Marseille doit se faire via Lyon et le TGV. Personnellement, j'estime que comme sur Nantes-Lyon, une relation doit être conservée entre Clermont et Marseille.

Quant au viaduc de Courbessac, la disparition du matériel Corail le rendra finalement peu utile, sauf pour la fluidité des circulations. J'ai assisté au rebroussement en RGP : le changement de poste fut beaucoup + rapide que le temps alloué à l'horaire.

[Cramos]

Ha et depusi l'arrivée des ATER, c'est formidable : le conducteur n'a même pas besoin de sortir du train pour changer de bout. C'est en même pas deux minutes chrono en main. Donc oui, ce viduc arrivge un peu tard. Quand tous les engins sont automoteurs et révsersibles...

[Thor Navigator]

Supprimer un rebroussement anachronique à deux kilomètres de la gare origine est une bonne chose, même avec du matériel automoteur (qui n'est pas toujours en US). Bon, l'estacade sera à voie unique donc générera quelques contraintes d'exploitation mais vu le niveau de trafic et comparativement à l'obligation de rebroussement, c'est du second ordre.

[Aig]

Supprimer un rebroussement anachronique à deux kilomètres de la gare origine est une bonne chose, même avec du matériel automoteur (qui n'est pas toujours en US). Bon, l'estacade sera à voie unique donc générera quelques contraintes d'exploitation mais vu le niveau de trafic comparativement à l'obligation de rebroussement, c'est du second ordre.

Parfaitement d'accord.
A+

[Cramos]

Supprimer un rebroussement anachronique à deux kilomètres de la gare origine est une bonne chose, même avec du matériel automoteur (qui n'est pas toujours en US).

Ha c'est enfoncer une porte ouverte que d'affirmer que c'est une bonne chose. Ce sera forcément mieux après! Mais la pertinence de ce shunt aurait été tellement meilleure aupparavant. Dommage. Les voyageurs se sont barrés entre temps.

[15063]

La Cour des Comptes contestera à postériori la construction du viaduc de Courbessac, en avançant son coût par rapport à son utilité. Puisqu'il n'y aura plus que du matériel automoteur réversible, la refonte de la signalisation et l'installation d'un quai de service à Courbessac (dans le style des trottoirs RATP, à hauteur de plancher des trains), aurait suffi. Si en + vient à la Cour l'idée de rappeler le prolongement de la LGV censée désengorger la gare de Nîmes et la récession du fret(malheureusement) qui a fait de la place au triage...
Dans les années 90, le viaduc se justifiait avec la circulation de 2 rames tractées dont une justifiant d'un échange traction (bien + simple avec le viaduc) et des TER composés de X 2800 + XR 6000 donc non réversibles.

[G.E.]

J'aimerais quand même savoir si la réalisation du viaduc explique la fin de la tranche Nîmes-Marseille du Cévenol à la fin de l'année, avec le fort risque qu'elle ne soit pas remplacée.

Actuellement, par le jeu du refoulement, les rames tractées ne changent pas de loco, ce qui est bien pratique. A supposer que le Cévenol conserve encore son matériel suranné dans 2 ans, l'emprunt du viaduc supposerait des manœuvres de machines à la gare de Nîmes (comme avant, lorsque le parcours Nîmes-Marseille était assuré en traction électrique).

[G.E.]

Pour ce qui est de l'avancement des travaux du viaduc, voici quelques photos prises la semaine dernière lors de plusieurs passages en train.

http://img543.imageshack.us/g/img0930d.jpg/

[Thor Navigator]

Ha c'est enfoncer une porte ouverte que d'affirmer que c'est une bonne chose. Ce sera forcément mieux après! Mais la pertinence de ce shunt aurait été tellement meilleure aupparavant. Dommage. Les voyageurs se sont barrés entre temps.

Sur le premier point, oui c'est enfoncer une porte ouverte mais je répondais à ta réaction et à celle de 15063 en rappelant cette évidence. Je ne vois pas en quoi l'installation d'un quai de service à Courbessac changerait la donne par rapport à la situation actuelle. Un rebroussement, qui plus est en zone de gare, est pénalisant pour l'exploitation et les performances.

Sur le second, le retard conséquent pris sur ce projet a des causes bien identifiées et longuement débattues sur Lineoz. Je maintiens que la réalisation de ce raccordement n'est pas de l'argent gaspillé et je doute que la Cour des Comptes y trouve manière à critique, hormis sur la dérive du calendrier bien évidemment.

La situation de l'ex-Cévenol avec circulation en rame tractée diesel sur Marseille-Nîmes et refoulement entre le BV et le tiroir de Courbessac est vraiment peu pertinente. Pour la situation future, la configuration de la gare de Nîmes n'est pas idéale pour réaliser des échanges de machines mais la limitation à Nîmes de la relation avec Clermont n'a qu'un lien indirect avec la mise en service de l'estacade. L'Etat adopte manifestement sur ce train la même position que celle de son opérateur... à savoir la recherche du coût minimal d'exploitation (pour limiter d'autant la couverture du déficit à verser à son prestataire).

[Didier 74]

Pour 2012, les projets horaires communiqués par la SNCF et la Région Auvergne donnent quelques éléments sur l'Aubrac et le Cévenol et les TER circulant sur ces lignes. Horaires à confirmer.

Pour la ligne des Cévennes
TER 873990 Q Nîmes 8h11 - Alès - La Bastide St Laurent 10h01 - St Georges d'Aurac 12h00 - Arvant 12h31 - Clermont 13h20
Cévenol Q Nîmes 14h02 - Alès - La Bastide St Laurent 16h01 - St Georges d'Aurac 18h00 - Arvant 18h31 - Clermont 19h16
TER 873994 DàV Nîmes 17h33 - Alès - La Bastide St Laurent 20h01 - St Georges d'Aurac 22h00 - Arvant 22h31 - Clermont 23h03

TER 879991 LàS Clermont 6h43 - Arvant 7h28 - St Georges d'Aurac 8h00 - La Bastide St Laurent 10h00 - Alès - Nîmes 11h58
Cévenol Q Clermont 12h40 - Arvant 13h31 - St Georges d'Aurac 14h00 - La Bastide St Laurent 16h00 - Alès - Nîmes 17h49
TER Q Clermont 16h40 - Arvant 17h31 - St Georges d'Aurac 18h00 - La Bastide St Laurent 20h00 - Alès - Nîmes 22h01

Pour la ligne des Causses
15940 Béziers - Neussargues 14h40 - Arvant 15h22 - Clermont 16h10
15941 Clermont 12h50 - Arvant 13h39 - Neussargues 14h20 - Béziers

Correspondances Téoz
5970 Clermont 13h32 - Paris 16h57 Q
5978 Clermont 16h32 - Paris 19h57 Q
5990 Clermont 19h32 - Paris 22h57 Q
5955 Paris 9h03 - Clermont 12h28 Q
5959 Paris 13h03 - Clermont 16h28 Q

[G.E.]

Il y a au moins de bonnes correspondances avec les Téoz, à supposer que ces derniers gagnent enfin en régularité...

L'Etat adopte manifestement sur ce train la même position que celle de son opérateur... à savoir la recherche du coût minimal d'exploitation (pour limiter d'autant la couverture du déficit à verser à son prestataire).

Il est quand même dommage que la liaison Clermont- Nîmes - Marseille soit sacrifiée parce que l'on conserve d'anachroniques rame tractées (à la fois pour l'exploitation à cause des manœuvres et pour le client car elles sont très dégradées)... A une époque, on évoquait l'emploi d'AGC mais cette idée n'a pas fait long feu. Le résultat sera une dégradation supplémentaire du service et c'est bien dommage.

[15063]

Vu que l'AGC effectuant les TER 873994 et 879991 reste probablement garé à Nîmes et vu la desserte plutôt faible en HC entre Nîmes et Marseille, on pourrait proposer que ces TER soient prolongés pour effectuer la liaison Clermont-Marseille, ce qui donnerait un horaire 6h43-13h38 à l'aller et 16h14-23h03 au retour. Certes, on ne pourrait plus faire Paris-Marseille par Clermont mais cet horaire conviendrait peut-être mieux pour une liaison Auvergne-PACA. Comme je l'ai déjà souligné, il importe que la région Auvergne se réveille si elle ne veut pas devenir, selon le souhait de la SNCF, un satellite du "hub" lyonnais (*).

(*) Selon le principe du schéma géographique de Brunet, on ne doit pas chercher à relier des pôles secondaires entre eux mais à les relier à un pôle principal, qui fait partie d'un réseau à l'échelle nationale. C'est ce principe qui a abouti à la catastrophe des plans fret, entre autres...