[Infrastructure] LGV Poitiers - Limoges

[dyonisos]

Bon, d'accord, même après réflexion, je dois admettre que 102.010 déforme tout mes propos et comprends ce qu'il a envie d'entendre...
...très instructif....

Quand aux 2,3 à 2,5 millions d'usagers potentiels de la LGV Poitiers - Limoges, il faudra m'expliquer d'où ils viennent Guillaume. De mon avis, la clientèle potentielle supplémentaire se situerait plutôt sur du Midi-Pyrénées/Limousin vers le Berry (45/18/36), (ce qui ne concerne donc pas la LGV Poitiers - Limoges) que sur du Ouest-Massif Central/Périgord vers Paris, à fortiori si on sucre l'actuel trafic "résiduel" Paris - Toulouse en déviant tout via Bordeaux...

[Thor Navigator]

Salut,
le chiffre de 2,3 à 2,5 Mvoy annuel mériterait effectivement quelques explications, sachant que le trafic actuel IdF-zones de Limoges+Brive+Cahors+Tulle+Ussel représente environ 1,1 Mvoy annuels, mettons 1,3 Mvoy en intégrant les "amont de Paris" i.e l'ensemble des voyageurs n'ayant pas Paris pour origine ou destination mais présent sur le segment Paris-Limoges. Si l'on ajoute les zones de Rodez et de Guéret (pour cette dernière, à moins d'électrifier la VU et de réaliser des relations directes, je ne suis pas certain qu'un trajet avec correspondance à Limoges fera gagner beaucoup de temps, à voir donc) ainsi que Périgueux (pour cette dernière ville, n'aura t-on pas des relations plus performantes via Libourne et SEA ?), on atteint 1,5-1,6 Mvoy soit ~1,7 avec les amonts de Paris. RFF a donc dû ratisser large pour arriver à ce chiffre compte tenu du gain de temps annoncé, à moins qu'il comprenne également le trafic régional Poitiers-Limoges (dans ce cas, le chiffre global ne semble pas délirant, bien que plutôt optimiste de mon point de vue).

RFF n'a pas intérêt à gonfler les chiffres de trafic car c'est potentiellement des recettes de péages supplémentaires, donc une participation plus élevée pour ce qui le concerne. Il a donc plutôt tendance à viser la fourchette basse... pour tenter d'obtenir des concours publics les plus élevés possibles...

1 A/R TGV quotidien, c'est de 200 à 300 000 voyages annuels, suivant la capacité du train, le taux d'occupation et le taux d'UM nécessaire lissé sur l'année. Donc avec un trafic annuel de 2,3 Mvoy, ce représenterait une grosse dizaine de circulations par sens.

[dyonisos]

Umh, pour Guéret, le plus simple serait en effet d'électrifier la VU, mais en créant un Direct en ligne PO intégrale en venant directement de Paris plutôt qu'un "truc" TGV rebroussant deux fois à Limoges et Saint-Sulpice-L, ou avec correspondances à Limoges.
Pour le gain de temps,dans cette relation, RFF "dans ses petits souliers", avait royalement annoncé... une minute!

On aurait pu aussi prolonger l'itinéraire du défunt Paris - (Montluçon) - Ussel en le rebroussant à Montluçon pour Guéret, (en tenant compte de sa conversion prévue en autorail) , cela aurait créé des Relations directes Est-Creuse - Paris à pas trop cher pour desservir ces bassins (modestes) de populations...

[Thor Navigator]

Le second rebroussement devrait avoir disparu d'ici là... vu que la construction du raccordement de Saint-Suplice est il me semble prévue dans le cadre du Contrat de projets Etat-Région Limousin.

[102.010]

1 A/R TGV quotidien, c'est de 200 à 300 000 voyages annuels, suivant la capacité du train, le taux d'occupation et le taux d'UM nécessaire lissé sur l'année. Donc avec un trafic annuel de 2,3 Mvoy, ce représenterait une grosse dizaine de circulations par sens.

C'est donc cohérent avec la desserte annoncée lors du débat public:

- 10 AR Paris-Limoges (et prolongements éventuels) (*), dont les 2AR sans arrêt
- 2 AR Limoges-Lille (avec tranche Strasbourg éventuelle)

Donc 12 trains quotidiens dans chaque sens.

A ce total, on pourrait encore ajouter:

- 1 AR Tours-Limoges de début et fin de service
- 3 AR Limoges-Poitiers-Futuroscope-Tours-Le Mans-Laval-Rennes (avec SEA+Electrification Tours-Le Mans + BPL), éventuellement avec une tranche La Rochelle.

Donc 16 AR quotidiens dans chaque sens. Peut mieux faire, ce n'est pas si mauvais pour lancer une LGV de cet type (antenne desservant une zone pas très peuplée et plutôt défavorisée).

Avec un peu de volonté, on devrait pouvoir lancer cette LGV en même temps que Bordeaux-Irun/Toulouse (BPL devrait quant à elle venir immédiatement dans la foulée de SEA).

A un horizon de 10 ans, ce projet permettrait de rationaliser de manière assez performante la desserte du Limousin, même si ça reste orienté vers le Nord, et qu'il va falloir trouver une desserte IC de substitution pour Paris-Châteauroux, avec TER en correspondance vers Limoges.

(*) disons 2 AR Tulle, 2 AR Rodez, 5 AR Cahors.

[dyonisos]

Le second rebroussement devrait avoir disparu d'ici là... vu que la construction du raccordement de Saint-Suplice est il me semble prévue dans le cadre du Contrat de projets Etat-Région Limousin.

Tu es sûr? Je me suis confronté à la réalité des lieux, et la commune de Saint-Sulpice n'a pas l'air d'y croire une seule seconde, vu qu'ils ont posé le branchement électrique et la découpe des probables emprises... pour un futur lotissement!!! Qui est probablement construit à l'heure où je te parles...

Et pour la desserte IC limitée à Chateauroux... No comment...

[102.010]

Et pour la desserte IC limitée à Chateauroux... No comment...

Ca semble très logique, car une fois dépassé Châteauroux, le gros des voyageurs que l'on voit en ce moment en Téoz passera dans le TGV Paris-Limoges (Brive/Rodez/Tulle).

Sur Châteauroux-Limoges, une desserte TER-IC centrée sur Argenton, Eguzon, La Souterraine, St Sulpice, Ambazac et le Palais ferait fort bien l'affaire, avec un cadencement raisonable (toutes les 2h, avec un ZGC-3/4 ou un Regiolis de capacité équivalente).

Cette desserte TER-IC pourait tout à fait être amorcée à Bourges (arrêts à Mehun, Vierzon et Issoudun), et faire correspondance avec la desserte IC Paris-Chateauroux, qui elle pourrait très bien se faire en cadence horaire, avec un Regio2N V200 de 150m, couplé à un Regio2N de 100m Paris-Bourges au nord de Vierzon, et à un autre Regio2N de 150m Paris-Tours de Paris à Orléans Centre. Rien de déshonorant je trouve


Pour en revenir aux dessertes spécifiques de la LGV PL, je doute par contre qu'elles puissent concerner vraiment Périgueux et Cahors.Avec SEA jusqu'à Angoulême, et électrification (avec sections V200 éventuelles) Coutras-Limoges, il est possible que Paris-Périgueux soit plus rapide par cete itinéraire que via Limoges.

Même chose avec Cahors, car SEA+BT pourraient bien disqualifier Limoges, en fonction de ce qui va être retenu pour desservir Montauban depuis la LGV BT.

[Thor Navigator]

Pour Périgueux j'ai également des doutes (cf. mon message). Par contre pour Cahors, peut-être à l'horizon (lointain) de la LGV Bordeaux-Toulouse... qui ne desservira pas Montauban il me semble (donc crochet par Toulouse ?...) mais avec SEA seul et une correspondance TER à Cahors, on ferait au mieux 4h35-4h40 (2h06+4'+1h35+10'+40') donc avantage LGV PL à la fois sur le plan du temps de parcours et la possibilité de relations directes (je ne crois pas à des dessertes TGV rebroussant à Montauban, même sans la LGV PL).

[JiBOM]

Pour Cahors, je rejoints la conclusion de Thor Navigator. Quand bien même SEA + BT (en supposant un décrochage vers la ligne classique pour la desserte de Montauban-ville) permettrait de passer en-dessous de la barre des 4h (avec PL ou POCL), le – faible – gain de temps ne compenserait pas l'intérêt d'une desserte à la fois directe et certainement moins chère que la boucle via Bordeaux et Montauban (non-sens géographique trop évident selon moi).

[102.010]

Tout dépend de ce qui va être retenu pour desservir Montauban depuis la LGV BT. Si un raccordement bien placé voit le jour, et que Paris-Montauban avec arrêt à Bordeaux-St Jean et Agen (Centre ou TGV) se fait en un peu moins 3h, Cahors pourrait être atteinte en 3h40-3h45. Via Limoges avec LGV de Paris à Limoges via Poitiers, on ne descendra pas en desous de 4h.

[damienf]

Tout dépend de ce qui va être retenu pour desservir Montauban depuis la LGV BT. Si un raccordement bien placé voit le jour, et que Paris-Montauban avec arrêt à Bordeaux-St Jean et Agen (Centre ou TGV) se fait en un peu moins 3h, Cahors pourrait être atteinte en 3h40-3h45. Via Limoges avec LGV de Paris à Limoges via Poitiers, on ne descendra pas en desous de 4h.

Le collectif contre la LGV souligne avec justesse que les "gares des betteraves de Agen et Montauban" seront désservies à des horaires non pénalisantes pour les TGV de pointe (car ceux ci ne pourront accélerer entre Bordeaux et Toulouse (80km pour atteindre les 300: Bordeaux bif de Captieux impossible, bif Captieux gare d'Agen impossible, Agen Montauban impossible et Montauban Toulouse impossible) résultat, même les directs n'atteindront jamais cette vitesse, à cause de la non rectitude de la ligne. En modernisant la ligne classique, le résultat ferait un écart maximum de parcours, de 6 7 min entre Toulouse et Paris. Si on réflécissait, que l'argent économisé sur un trajet, soit remis sur une même modernisation de la POLT le résultat en serait meilleur pour tout le monde, sauf RFF qui ne pourrait se financer auprés du privé (truc à la mode, incompatible avec l'aménagement du territoire).
C'est quoi la modernisation proposée: plate forme sous-bassement ressuivi, RVB suivant les endroits, mise en conformité des lignes à V200/V220 pour les PN, la signalisation et des voies d'évitement dans de petites gares TER... C'est 1 millard d'€ contre 5 à 8 suivant les estimations. Ce qui est sur, c'est que si la LGV se fait, les lignes en place reviendront toutes à la charge des régions, de grandes gares perdront leur activité nationale, etc... Pas beau tout ça; ça sera le même topo pour la POLT, ne pas se faire d'illusion et les régions sans financements dans la future loi des territoires, ne pourront rien faire de tous les projets secondaires.

[102.010]

Le collectif contre la LGV

Perso, j'ai tendance à me méfier grandement des argumentaires de ce genre de collectif, souvent enclin à mélanger plouquerie et malhonnêteté, et méthodes parfois à la limite du terrorisme (c'est du vécu)...

souligne avec justesse que les "gares des betteraves de Agen et Montauban" seront désservies à des horaires non pénalisantes pour les TGV de pointe (car ceux ci ne pourront accélerer entre Bordeaux et Toulouse (80km pour atteindre les 300:

80km pour passer de 0 à 300km/h, vraiment? C'est étrange, mais après un arrêt à Valence TGV, on est à 300 au niveau de Crest, même avec une vénérable rame PSE de 30 ans déjà.

En modernisant la ligne classique, le résultat ferait un écart maximum de parcours, de 6-7 min entre Toulouse et Paris.

Sur les 256km de LC séparant les Halles de St Jean et Matabiau, seul un petit Tiers est apte V200. Donc gain de 8min environ à prévoir, guère plus, en restant dans le tracé actuel.

Pour gagner d'autres minutes, il faudrait sortir du tracé actuel, soit en le reprenant, soit en le shuntant. Le prix au km est du même ordre que celui d'une LGV.

Si on réflécissait, que l'argent économisé sur un trajet, soit remis sur une même modernisation de la POLT le résultat en serait meilleur pour tout le monde, sauf RFF qui ne pourrait se financer auprés du privé (truc à la mode, incompatible avec l'aménagement du territoire).

Le recours au privé n'a rien d'une mode actuelle, la SNCF le faisait il y a 20 ans, en lançant de grands emprunts obligataires pour financer les LGV.

Si RFF pouvait éviter de recourir à des financements externes, et financer tout sur fonds propres, crois moi qu'il le ferait. La gestion de sa dette doit occuper pas mal de monde.

C'est quoi la modernisation proposée: plate forme sous-bassement ressuivi, RVB suivant les endroits, mise en conformité des lignes à V200/V220 pour les PN, la signalisation et des voies d'évitement dans de petites gares TER... C'est 1 millard d'€ contre 5 à 8 suivant les estimations. Ce qui est sur, c'est que si la LGV se fait, les lignes en place reviendront toutes à la charge des régions, de grandes gares perdront leur activité nationale, etc...

Pas beau tout ça; ça sera le même topo pour la POLT, ne pas se faire d'illusion et les régions sans financements dans la future loi des territoires, ne pourront rien faire de tous les projets secondaires.

De Bordeaux à Toulouse, il ne reste aujourd'hui que 3 gares desservies en trafic diurne "Voyages" (VFE c'était quand même plus pratique): Marmande, Agen et Montauban.

Agen et Montauban conserveront leur desserte "Voyages", mais Marmande perdra la sienne, qui ne tient plus qu'à seulement 1 AR Téoz par jour. Par ailleurs, Marmande est également desservie par 2 IC.

Donc la tendance est déjà bien entamée, et pratiquement accomplie...

A l'ouverture de la LGV BT, on verra inévitablement une desserte IC ou TER-IC de substitution sur la LC, ce qui fera sans doute un grand bien aux villes moyennes telles que Langon, Tonneins ou Moissac, qui ont perdu pas mal d'arrêts au fil des accélérations que l'Axe Grand Sud a connues depuis 20 ans.

Pour les financements locaux, je suis bien d'acord, mais celà va au moins avoir un mérite: contraindre l'état à assumer quelque chose qui n'aurait jamais du être refourgué (en partie) aux CL.

S

[dyonisos]

Tout cela m'a l'air d'être du délire complet vu la démographie des régions traversées; on a déjà du mal à financer un malheureux Brive - Lille sur ligne classique; alors des TER-IC dans tout les sens pour supplanter les carences grotesques de la grande vitesse qui se font jour dans vos propos, non merci...

Par exemple, les élèves des écoles de Gendarmerie de Tulle et les militaires de la Caserne Laporte (126RI), pour descendre à Marseille au lieu de prendre leTéoz qui n'existera plus, ils vont où? A Poitiers?

[102.010]

Tout cela m'a l'air d'être du délire complet vu la démographie des régions traversées; on a déjà du mal à financer un malheureux Brive - Lille sur ligne classique;

Le Lille-Brive actuel affiche un temps de parcours supérieur de 1h20-1h25 environ à celui d'un TGV utilisant LGV continue de Lille à Limoges via Poitiers (requiert LGV Jonction Sud), donc pas comparable (ça fait un gain de près de 30%). Avec une rame Strasbourg au Sud de MLV, il y aussi moyen de faire baisser le coût à la place.

Autre écueils rencontrés par le Lille-Brive: le manque de publicité pour cette liaison en dehors Limousin (même en région Centre), et le positionnement horaire dans le sens Sud-Nord.

alors des TER-IC dans tout les sens pour supplanter les carences grotesques de la grande vitesse qui se font jour dans vos propos, non merci...

Paris-Châteauroux ne va pas non plus crever du jour au lendemain une fois la LGV PL en service. Au contraire, avec la mise au rebut du matériel Corail et son remplacement par des automotrices IC 2N laisse une chance de redistribuer l'offre sur cet axe et ses antennes vers Tours et Bourges.

Châteauroux-Limoges est un maillon plus faible, mais c'est pas non plus le désert. Le CR Limousin tient à cet axe, et c'est plus facile d'y engager un AGC faisant une desserte des villes moyennes et gros bourgs, que de mendier des arrêts de Téoz chez Voyages-SNCF, et de les payer au prix fort.

Par exemple, les élèves des écoles de Gendarmerie de Tulle et les militaires de la Caserne Laporte (126RI), pour descendre à Marseille au lieu de prendre leTéoz qui n'existera plus, ils vont où? A Poitiers?

TGV PL ou pas, le trafic Téoz au sud de Cahors vit sans doute ses dernières années. Dans 5 ans, SEA racourcira le temps de parcours Paris-Toulouse via Bordeaux à 4h10-15, au lieu de 6h20-30. Les carottes seront vite cuites, et on peut tabler sans grand risque sur la limitation des Téoz Paris-Toulouse à Cahors. C'est pas contre le projet PL qu'il faut militer, mais c'était contre SEA qu'il fallait le faire.

Le matériel Téoz ne va pas non plus durer éternellement, d'autant plus qu'il est avant tout constitué de VTU75-78, qui auront 40 ans ou pas loin une fois SEA en service.


Donc TGV PL ou pas, ça sera Téoz ou TGV de Brive à Cahors+TER-IC Cahors-Toulouse+TGV ou Téoz Toulouse-Marseille.

[damienf]

Le collectif contre la LGV

Perso, j'ai tendance à me méfier grandement des argumentaires de ce genre de collectif, souvent enclin à mélanger plouquerie et malhonnêteté, et méthodes parfois à la limite du terrorisme (c'est du vécu)...

Le collectif en question, c'est l'association des maires et l'étude, c'est le cabinet Claraco; merci pour la "merde"

souligne avec justesse que les "gares des betteraves de Agen et Montauban" seront désservies à des horaires non pénalisantes pour les TGV de pointe (car ceux ci ne pourront accélerer entre Bordeaux et Toulouse (80km pour atteindre les 300:

80km pour passer de 0 à 300km/h, vraiment? C'est étrange, mais après un arrêt à Valence TGV, on est à 300 au niveau de Crest, même avec une vénérable rame PSE de 30 ans déjà.

je ne crois pas que la personne qui m'a dit ça soit de mauvaise foi, et les TGV en question sont des Atlantique et des PSE qui viennent sur Bordeaux (la distance est entre 70 et 80km)

En modernisant la ligne classique, le résultat ferait un écart maximum de parcours, de 6-7 min entre Toulouse et Paris.

Sur les 256km de LC séparant les Halles de St Jean et Matabiau, seul un petit Tiers est apte V200. Donc gain de 8min environ à prévoir, guère plus, en restant dans le tracé actuel.

Pour gagner d'autres minutes, il faudrait sortir du tracé actuel, soit en le reprenant, soit en le shuntant. Le prix au km est du même ordre que celui d'une LGV.

si tu sait lire, il ne s'agit pas de modifier la ligne, mais de la moderniser; bien entendu qu'actuellement elle n'est pas apte; d'ou la proposition

Si on réflécissait, que l'argent économisé sur un trajet, soit remis sur une même modernisation de la POLT le résultat en serait meilleur pour tout le monde, sauf RFF qui ne pourrait se financer auprés du privé (truc à la mode, incompatible avec l'aménagement du territoire).

Le recours au privé n'a rien d'une mode actuelle, la SNCF le faisait il y a 20 ans, en lançant de grands emprunts obligataires pour financer les LGV.

Ce n'est pas la même chose; des obligations, c'est un emprunt; le "partenariat" c'est ni plus ni moins que du pillage déguisé car on sait d'avance qui va gagner de l'argent!

Si RFF pouvait éviter de recourir à des financements externes, et financer tout sur fonds propres, crois moi qu'il le ferait. La gestion de sa dette doit occuper pas mal de monde.

C'est quoi la modernisation proposée: plate forme sous-bassement ressuivi, RVB suivant les endroits, mise en conformité des lignes à V200/V220 pour les PN, la signalisation et des voies d'évitement dans de petites gares TER... C'est 1 millard d'€ contre 5 à 8 suivant les estimations. Ce qui est sur, c'est que si la LGV se fait, les lignes en place reviendront toutes à la charge des régions, de grandes gares perdront leur activité nationale, etc...

Pas beau tout ça; ça sera le même topo pour la POLT, ne pas se faire d'illusion et les régions sans financements dans la future loi des territoires, ne pourront rien faire de tous les projets secondaires.

De Bordeaux à Toulouse, il ne reste aujourd'hui que 3 gares desservies en trafic diurne "Voyages" (VFE c'était quand même plus pratique): Marmande, Agen et Montauban.

Agen et Montauban conserveront leur desserte "Voyages", mais Marmande perdra la sienne, qui ne tient plus qu'à seulement 1 AR Téoz par jour. Par ailleurs, Marmande est également desservie par 2 IC.

Et encore, c'est ce que je dis, Agen et Montauban ne recevront que des TGV hors heures de pointe, comme d'hab, pour ne pas gêner les TGV et dégouter le service des "petites gares".

Donc la tendance est déjà bien entamée, et pratiquement accomplie...

et on ne doit rien faire?????

A l'ouverture de la LGV BT, on verra inévitablement une desserte IC ou TER-IC de substitution sur la LC, ce qui fera sans doute un grand bien aux villes moyennes telles que Langon, Tonneins ou Moissac, qui ont perdu pas mal d'arrêts au fil des accélérations que l'Axe Grand Sud a connues depuis 20 ans.

Pour les financements locaux, je suis bien d'acord, mais celà va au moins avoir un mérite: contraindre l'état à assumer quelque chose qui n'aurait jamais du être refourgué (en partie) aux CL.

S

[nano]

Le collectif contre la LGV souligne avec justesse que les "gares des betteraves de Agen et Montauban" seront désservies à des horaires non pénalisantes pour les TGV de pointe (car ceux ci ne pourront accélerer entre Bordeaux et Toulouse (80km pour atteindre les 300: Bordeaux bif de Captieux impossible, bif Captieux gare d'Agen impossible, Agen Montauban impossible et Montauban Toulouse impossible) résultat, même les directs n'atteindront jamais cette vitesse, à cause de la non rectitude de la ligne.

Et si on faisait la comparaison avec la vallée du Rhône, tout en se rappelant que la taille des villes desservies reste à l'échelle en-dessous ?
Distances :
Bordeaux - Agen : 135 km
Agen - Montauban : 70 km
Montauban - Toulouse : 50 km

Lyon Part-Dieu - Valence TGV : 110 km
Valence TGV - Avignon TGV : 125 km
Avignon TGV - Aix TGV : 90 km
Aix TGV - Marseille St Charles : 20 km

Et pourtant, il y a des TGV qui s'arrêtent à toutes ces gares. Il vaut toujours mieux - en termes de gain de temps - accélérer jusqu'à 260 km/h puis ralentir, que de plafonner au mieux à 220. C'est sur les vitesses basses qu'on perd du temps.
Il y en a même quelques-uns, positionnés dans des horaires pas trop dégueulasses, qui sortent de la LGV pour aller desservir les gares centrales de Valence, Montélimar, Orange, Avignon, etc. ; le gain de temps "affiché" est alors un peu plus faible, mais il n'y a pas de rupture de charge, et le temps "de porte à porte" reste largement meilleur qu'à l'époque du "Mistral"

En modernisant la ligne classique, le résultat ferait un écart maximum de parcours, de 6 7 min entre Toulouse et Paris.

Bon, alors moi, le chemin de fer, j'y connais pas grand chose, mais je sais compter.

Paris - Marseille c'est 720 km de LGV (270 à 300 km/h) en 3h02 au mieux. 240 km/h de moyenne.
Bordeaux - Angoulême c'est 350 km de "ligne classique améliorée (220 km/h par endroits) en 2h24 avec arrêt à Angoulême. Disons 2h15 sans l'arrêt, ça fait 155 km/h de moyenne.
Bordeaux - Toulouse c'est 256 km de ligne classique (130 à 160 km/h) en 2h02 à 2h10 suivant où l'on s'arrête. Ca fait du 120 - 125 km/h de moyenne.

A ces moyennes, une modernisation de la ligne existante sur Bordeaux - Toulouse donnerait 1h39 ; une LGV, 1h05. Ca fait 34 minutes d'écart.

Un arrêt sur LGV "coûtant", d'après ce que j'ai lu dans ces pages, environ 11 minutes, ça donne, avec la desserte de Pruneaux-TGV et Montbartier-Europe, 1h27.
J'ignore combien coûte un arrêt sur ligne classique, mais ça doit bien faire au moins le temps de l'arrêt. 2 arrêts x 3' = 6' ; 1h39 + 6' = 1h45. 18 minutes d'écart.

Si on réflécissait, que l'argent économisé sur un trajet, soit remis sur une même modernisation de la POLT le résultat en serait meilleur pour tout le monde, sauf RFF qui ne pourrait se financer auprés du privé (truc à la mode, incompatible avec l'aménagement du territoire).
C'est quoi la modernisation proposée: plate forme sous-bassement ressuivi, RVB suivant les endroits, mise en conformité des lignes à V200/V220 pour les PN, la signalisation et des voies d'évitement dans de petites gares TER... C'est 1 millard d'€ contre 5 à 8 suivant les estimations.

Aaaaaahhhh l'argent ... ça coûte cher !

Bon, pour améliorer la vitesse sur une ligne classique, il faut commencer par un bon RVB. Même si les éléments sont neufs par (rares) endroits, ils sont insuffisants pour des vitesses supérieures à celles pour lesquelles ils ont été choisis. 1M€/km x 256 km x 2 voies = 500M€
il faut aussi muscler l'alimentation électrique. Une électrification, c'est aussi 1M€/km x 256 km = 256 M€
Déniveler un PN, c'est au moins 3M€. Il y en a 130 sur la ligne. Disons qu'on n'en fait que 100, les 30 qui restent on les ferme et les riverains feront le détour. 300M€ au bas mot.

Merde, j'ai bouffé ton budget avant d'avoir retouché la plateforme, construit le premier km de shunt ou d'évitement, monté des feux verts clignotants sur les panneaux lumineux, créé des pas d'IPCS, redécoupé les cantons, refait les plans de voies des principales gares, m'être mis en conformité Natura 2000 et loi sur l'eau ... et y a déjà des riverains qui gueulent, parce que les travaux, ça fait du bruit, et les trains vont rouler plus vite, c'est dangereux pour les animaux, en plus, on va leur fermer des PN et couper des arbres le long du Canal, etc.

Ce qui est sur, c'est que si la LGV se fait, les lignes en place reviendront toutes à la charge des régions, de grandes gares perdront leur activité nationale, etc... Pas beau tout ça; ça sera le même topo pour la POLT, ne pas se faire d'illusion et les régions sans financements dans la future loi des territoires, ne pourront rien faire de tous les projets secondaires.

On a bien vu, il n'y a plus de trains dans la vallée du Rhône, les gares des Aubrais et de Blois ont fermé à l'ouverture de la LGV Atlantique, le TGV Nord a sinistré Amiens, et la région Bourgogne doit financer toute seule la rénovation de la ligne impériale autour de Dijon. De même, si on fait une LGV Bordeaux-Toulouse, il paraît que POLT va fermer et qu'Agen-Montauban sera mis à voie unique.

Moi, de mauvaise foi ? Noooooon !!!!!!!!
Ce que j'en retiens, c'est que si on avait eu les même anti-LGV il y a 30 ans, Paris-Marseille en 5h30 serait pour 2050 et les riverains de Fronton combattraient la construction du 3° aéroport Toulousain ...

[François]

Le collectif contre la LGV

Perso, j'ai tendance à me méfier grandement des argumentaires de ce genre de collectif, souvent enclin à mélanger plouquerie et malhonnêteté, et méthodes parfois à la limite du terrorisme (c'est du vécu)...

De toute façon, les études disent ce que veulent entendre les commanditaires

[damienf]

Perso, j'ai tendance à me méfier grandement des argumentaires de ce genre de collectif, souvent enclin à mélanger plouquerie et malhonnêteté, et méthodes parfois à la limite du terrorisme (c'est du vécu)...

De toute façon, les études disent ce que veulent entendre les commanditaires

L'étude a été commanditée par un collectif de maires, et le mandat est clair; une étude encore plus poussée est en cours, cofinancée par le CG47 du bout des lèvres; mais ce qui est sur, c'est que les coûts s'envolent et la rentabilité avec; déja que la SEA n'a pas été financée facilement, le projet a de toute façon du plomb dans l'aile, comme la Poitiers/Limoges... L'aveuglement et la fuite en avant de ces projets mettront la France un peu plus exangue et encore une fois, l'aménagement du territoire façon "traité de Lisbonne" je ne crois pas qu'il soit pour l'instant la mailleure réponse à nos problèmes. L'affairisme rescemble de plus en plus à celui qui a prévalu sous le second empire avec le système des concessions mis en place à cette époque.

[JiBOM]

Et sinon, comment va notre cher Téoz Eco ? Certes, la vitesse est un élément attractif de tout moyen de transport mais son coût aussi. Il me semble - arrêtez-moi si je me trompe - que ce train-couchettes de jour est plutôt bien rempli, y compris (et surtout) entre Limoges et Paris où la perte de temps est indéniable par rapport à un Téoz apte à 200 km/h.

[102.010]

Et sinon, comment va notre cher Téoz Eco ? Certes, la vitesse est un élément attractif de tout moyen de transport mais son coût aussi. Il me semble - arrêtez-moi si je me trompe - que ce train-couchettes de jour est plutôt bien rempli, y compris (et surtout) entre Limoges et Paris où la perte de temps est indéniable par rapport à un Téoz apte à 200 km/h.

Le concept n'est pas inintéressant, mais il souffre d'un écueil majeur, vu qu'il fait appel à du matériel proche de sa fin de vie, et qui n'a pas de successeur

[dyonisos]

Et sinon, comment va notre cher Téoz Eco ? Certes, la vitesse est un élément attractif de tout moyen de transport mais son coût aussi. Il me semble - arrêtez-moi si je me trompe - que ce train-couchettes de jour est plutôt bien rempli, y compris (et surtout) entre Limoges et Paris où la perte de temps est indéniable par rapport à un Téoz apte à 200 km/h.

Il faut dire qu'il est très détendu sur Paris - Vierzon, c'est plus cela que le "bridage" à 160km/h qui décide de son horaire. Un peu aussi comme le TGV Brive - Lille qui se donne pour mission de ne pas devancer le TER qui part devant lui 30 minutes avant en desservant toutes les gares, et ce jusqu'à la Souterraine...

[102.010]

Le collectif en question, c'est l'association des maires et l'étude, c'est le cabinet Claraco; merci pour la "merde"

Les Anti-TGV auxquels je pense relèvent d'un autre projet.
Le Cabinet Claraco a mon estime personnelle, mais en trafic voyageurs GL, je crains qu'il soit parfois en retard d'une guerre.

je ne crois pas que la personne qui m'a dit ça soit de mauvaise foi, et les TGV en question sont des Atlantique et des PSE qui viennent sur Bordeaux (la distance est entre 70 et 80km)

Mauvaise foi, pas forcément, mais erreur sans doute.

Un exemple et un seul: un autre contributeur a évoqué à juste titre la LN5. Eh bien sur les 129.7 km séparant Valence TGV d'Avignon TGV a été enregistrée entre 2001 et 2003 (ou 2004) la plus forte vitesse moyenne entre 2 gares RFF.
C'était le TGV 5111/0 (Lille-Nice), assuré en rame R qui abattait le tronçon en 29min, soit à 268.3 km/h de moyenne. Un record en Europe, et que seul JR West battait, d'un chouilla.

Eh bien je doute fortement qu'un tel résultat eu été atteint si ce TGV avait du atteindre La Garde-Adhémar (75km de parcours et 57% de la distance totale) pour atteindre sa vitesse maxi de 300km/h, vraiment...

Ce n'est pas la même chose; des obligations, c'est un emprunt; le "partenariat" c'est ni plus ni moins que du pillage déguisé car on sait d'avance qui va gagner de l'argent!

Ben vu les taux des obligations que la SNCF a émises il y a 20 ans, c'est du pareil au même, les souscripteurs de ces titres ont encaissé de bons intérêts...

Et on parle ici de 2 choses différentes: un projet LGV et son mode de financement. Personellement, les PPP ne sont pas trop ma tasse de thé, mais je soutiens malgré tout ce projet.

D'ici à ce que le tour de table de BT soit bouclé, il est des choses qui peuvent évoluer, notamment vu les premiers retours d'expérience de Perpignan-Figueras.

il ne s'agit pas de modifier la ligne, mais de la moderniser; bien entendu qu'actuellement elle n'est pas apte; d'ou la proposition

Moderniser = revoir les superstructures et autres aménagements de la ligne. Gain à attendre 8-10min, sauf à employer un matériel pendulaire.

Modifier = reprendre le tracé (correction ou shuntage), nécessaire pour gagner davantage.

Donc une modernisation va faire gagner 10min maxi, et faire passer le temps de parcours Bordeaux-Toulouse un petit peu en dessous de 2h. On pourrait encore gratter quelques minutes en reprenant les traversées d'Agen et Montauban et Moissac, mais ça risque de coûter très cher sans permettre des relèvements de vitesses substantiels, et dans 2 des 3 gares, ça ne va bénéficier qu'aux TGV/Téoz sans arrêt dans les "petites" gares d'Agen et Montauban, on n'avance pas...

Et encore, c'est ce que je dis, Agen et Montauban ne recevront que des TGV hors heures de pointe, comme d'hab, pour ne pas gêner les TGV et dégouter le service des "petites gares".

Qu'en sais-tu donc? L'expérience de la LN5 et même de la LN1, toute saturée qu'elle est, montre qu'il n'en est rien. Valence TGV et le Creusot TGV ont des arrêts au fil de la journée, et les TGV qui prennent la direction de Dijon et au-delà à 220 à Pasilly roulent aussi bien en creux qu'en pointe.

Si on envisage une desserte en crochet par raccordement de/vers les gares d'Agen et Montauban, c'est qu'elles ne sont pas si "petites" que ça, et qu'on y attend quand-même un minimum de trafic.

Et il me semble que le projet laisse ouverte la possibilité d'engager des IC-GV Bordeaux-Toulouse desservant systématiquement Agen et Montauban.

et on ne doit rien faire?????

Bloquer les trains à Marmande? bof bof. Cette ville n'a jamais été sur l'arbre à boules TGV. Et je doute qu'à Moissac, Tonneins ou La Réole, on dise non à une desserte IC de substitution.

Marmande draine du trafic, mais peut-être trop local pour relever vraiment de TGV-GL...

mais ce qui est sur, c'est que les coûts s'envolent et la rentabilité avec;

C'est sur que plus on attend, plus coûts augmentent, c'est inévitable, et ça vaut aussi pour les modernisation de ligne existante.

Ceci dit, exprimé en point de PIB, le coût des projets d'il y a 20 ans qui sont restés à l'état de projet n'a pas encore trop dérivé.

l'aménagement du territoire façon "traité de Lisbonne" je ne crois pas qu'il soit pour l'instant la meilleure réponse à nos problèmes.

Heu là, je comprends pas, pourrait-on avoir des explications?

L'affairisme ressemble de plus en plus à celui qui a prévalu sous le second empire avec le système des concessions mis en place à cette époque.

Qui ne dit pas qu'un jour, on devra aussi recourir aux PPP pour de simples modernisations de lignes existantes...

Ce qui est dingue dans l'opposition au projet BT, c'est que l'on est en présence d'une LGV sur un corridor reliant 2 grandes agglos de 600 000 habitants. Or des agglos de cett taille-là ne sont pas si fréquentes en France, surtout qu'une des 2 est une des plus dynamique au niveau national, tant sur le plan éco que démographique.

Pendant ce temps, en Asie, on plante de plus en plus de mégalopoles de 15-20M d'habitant et zones industrielles de 100km de long et les projets de LGV pour relier ces pôles prennent forme. Et en France on est pas fichu de mettre en réseau 2 villes de 600 000 habitants séparées par un couloir de 200km...

Et toute compte fait, pas besoin de regarder si loin. Suffit juste de faire un saut en Turquie, et de voir les LGV y éclore un peu partout (et pas toujours en bon ordre, mais c'est une autre histoire). Là franchement, on se sent ridicule quand on voit ce genre d'opposition fleurir ici et là. Il y a un moment où il faut savoir regarder au-delà de son petit jardin et des 10-15km qu'il y a autour.

[Thor Navigator]

Salut,

Le collectif contre la LGV souligne avec justesse que les "gares des betteraves de Agen et Montauban" seront désservies à des horaires non pénalisantes pour les TGV de pointe (car ceux ci ne pourront accélerer entre Bordeaux et Toulouse (80km pour atteindre les 300: Bordeaux bif de Captieux impossible, bif Captieux gare d'Agen impossible, Agen Montauban impossible et Montauban Toulouse impossible) résultat, même les directs n'atteindront jamais cette vitesse, à cause de la non rectitude de la ligne. En modernisant la ligne classique, le résultat ferait un écart maximum de parcours, de 6 7 min entre Toulouse et Paris.

sur le projet de LN Bordeaux-Toulouse, on est manifestement tombé dans l'irrationnel le plus complet, un peu comme du temps des études de la LGV Méd. Comment les opposants (dont le combat est légitime en démocratie) peuvent-ils avancer des énormités pareilles (un écart de temps de parcours de 6-7 min par rapport à l'infra classique modernisée) ? Cela me rappelle des arguments du même acabit, qui prétendaient faire circuler à GV les TGV (ou des trains pendulaires) sur la ligne PLM réaménagée entre Valence et Marseille (alors qu'on avait déjà tiré parti de l'essentiel des gains de temps raisonnablement atteignables, sur le plan économique et de l'environnement). Ce discours ne peut que desservir les opposants car il n'est pas sérieux. Les meilleurs trains ont relié Bordeaux à Toulouse en 1h55-1h57 sans arrêt (TGV A en US, tracé à 3'/100), les autres mettant plus de deux heures (du fait de la limitation de la puissance appliquée aux UM, ou/et d'arrêts intermédiaires et d'une marge de tracé plus importante). Avec des travaux très importants, on pourrait sans doute tomber à 1h45 mais viser 1h30 voire 1h15 n'est pas envisageable sans construire des tronçons neufs (de grande longueur si l'on visait 1h15). La LN vise un temps de parcours sans arrêt intermédiaire de l'ordre d'une heure, il me semble...

Idem pour la distance que met un TGV pour atteindre 300 km/h (entre 15 et 35 km avec un matériel moderne type TGV Duplex ou assimilé, suivant le profil en long rencontré... sauf à avoir une rampe continue de 10 km... qui n'a aucune raison d'exister sur une infra telle que Bordeaux-Toulouse). Et la vitesse de 250 km/h est atteinte assez rapidement après l'arrêt, l'accélération décroissant avec la vitesse (un Duplex peut atteindre 250 en 9-10 km en palier, lorsque la tension à la caténaire suit, ce qui est le cas le plus souvent sur LGV). Qu'on mette ensuite 15 km ou même 20 pour atteindre 300 n'aura qu'une influence limitée sur la vitesse moyenne (le fait d'atteindre ou non la VL si, bien évidemment).

Je comprends que la populations riveraines du projet voient d'un mauvais oeil les nuisances apportées et le risque (pour les plus malchanceux, heureusement peu nombreux... la France n'est pas l'Allemagne ou le Japon en terme de densité démographique, surtout dans ce secteur) de devoir abandonner (moyennant indemnisation) leurs biens immobiliers. Mais vu de la collectivité, et aussi en tant que défenseur du chemin de fer et des modes de transports les plus efficaces sur le plan énergétique, le pense qu'il y a tout à fait la place pour une LGV Bordeaux-Toulouse (Narbonne) et au-delà pour une transversale sud ferroviaire à hautes performances, ce qui permettrait de développer l'offre TER et Fret sur la ligne classique, évolution d'autant plus nécessaire qu'il n'y a pas d'itinéraire alternatif sur cet axe. Bordeaux-Toulouse-Montpellier-Marseille-Nice-Italie (+ sa connection avec l'Espagne via Perpignan) est un des rares axes transversaux à potentiel de trafic significatif, dans notre pays très centralisé. Le nombrilisme français et la concentration des pouvoirs fait que de tels projets (le Rhin-Rhône en fait partie) ont beaucoup de mal à percer. Bien sûr, le fait que Paris-Toulouse constitue une des motivations principales pour nombre d'élus locaux et de décideurs parisiens (au ministère comme au sein de RFF et de la SNCF) est une réalité qui porte en elle une fragilisation supplémentaire du POLT (après SEA) dans sa partie sud mais si l'on doit se positionner dans la seule logique défensive et contrer de tels projets parce qu'ils pourront nuire à la desserte de Cahors (par de Brive ou de Limoges, restons sérieux), alors très peu de projets avanceront, car tous ont des impacts sur des dessertes existantes, potentiellement (exemple : la ligne 4 pour la branche Est du Rhin-Rhône).

Je ne suis que de très loin le projet actuel Bordeaux-Toulouse donc je n'ai pas d'avis détaillé sur les options retenues. Sur le principe, l'intérêt d'un saut important en matière de performances sur la transversale sud ne fait pour moi aucun doute. J'espère simplement qu'on arrivera à financer l'opération à une échéance raisonnable, ce qui vu la dérive des coûts constatée depuis plus de 10 ans en matière d'infras ferroviaires, n'est pas gagné. Il faut en parallèle améliorer Paris-Limoges-Brive (Cahors).

[dyonisos]

La modernisation de Paris - Limoges - Brive... tout comptes faits, on s'en contenterait bien, avec un peu d'infra pour du 2h40 en direct pour Limoges et du matériel moderne... Mais évidemment on est en France et c'est bien trop simple, modique et utile pour cela intéresse les décideurs avides de LGV et de chiffres vides de sens, genre 360 km/h de vitesse commerciale...

[102.010]

Bordeaux - Tours c'est 350 km de "ligne classique améliorée (220 km/h par endroits) en 2h24 avec arrêt à Angoulême. Disons 2h15 sans l'arrêt, ça fait 155 km/h de moyenne.
Bordeaux - Toulouse c'est 256 km de ligne classique (130 à 160 km/h) en 2h02 à 2h10 suivant où l'on s'arrête. Ca fait du 120 - 125 km/h de moyenne.

A ces moyennes, une modernisation de la ligne existante sur Bordeaux - Toulouse donnerait 1h39 ; une LGV, 1h05. Ca fait 34 minutes d'écart.

Je crains que le cas Tours-Bordeaux ne puisse être extrapolé si facilement à Bordeaux-Toulouse, car dans le 1er cas, on se trouve en présence d'un corridor exceptionnelement bien tracé, malgré quelques points singuliers. Le corridor BT, lui, a un tracé bien moins favorable.

Sur les 256 km qui séparent Bordeaux de Toulouse, seuls tout juste 120 km environ sont aptes V160 "sans forcer", cad où le 160 n'est pas réservé aux seuls TGV-Automotrices du fait de leur moindre charge à l'essieu autorisant des vitesses parfois plus élevées sur des tronçons déjà un peu sinueux. Il existe en effet d'autres tronçons V160, mais où seul ce type de convoi est autorisé à ce taux, les rames tractrées y étant limitées à 150 voire même 140. Il est donc inconcevable de dépasser 160 sur cette 2eme catégorie de tronçon, sauf à penduler ou à reprendre le tracé.


De ces 135km, il faut déduire:

- l'approche Ouest de Langon (V160)

- la zone de Montauban (V80)

- la zone de Castelnau d'Estreffonds-St Jory


Donc peu ou prou 115-120 km grand maximum où l'on peut espérer monter à 200/220, sur lesquels il va falloir toutefois reprendre certaines courbes un peu juste pour dépasser 160.

Au final, 10-12 min de gagnées en passant de 160 à 200/220 sur ces sections, mais le coût va déjà être élevé, et les travaux très pénalisants pour l'exploitation de la ligne pendant leur déroulement (d'autant plus que comme mentionné par Thor Navigator, il n'y a pas d'itinéraire alternatif par où dévier le trafic pendant ces travaux)

Sur Valence-Miramas, il a fallu quand-même 4 ans de travaux (et pas mal de détournements partiels sur la Rive Droite) pour relever la vitesse de 160 à 200 sur 95km répartis en 3 sections...

Donc difficile de passer en deça de 1h50 (et 140km/h de moyenne), sans travaux plus substantiels de correction/shuntage du tracé (les 10-12min à gagner en restant peu ou pru dans le tracé actuel seront déjà exigeantes en termes de travaux). 1h45 (et vitesse moyenne de 146km/h) envisageable si reprise des traversées d'Agen et Montauban, chantiers difficiles et coûteux, et dont le bénéfice n'ira qu'aux train sans arrêt dans ces 2 gares...

et la région Bourgogne doit financer toute seule la rénovation de la ligne impériale autour de Dijon

Le cas de Paris-Dijon est en effet intéressant. Durant les années 80, le lancement du PGV PSE n'a pas eu un effet trop pénalisant sur les dessertes classiques de cabotage (les dessertes les plus rapides ont par contre disparu assez rapidement). Par la suite, à partir du milieu des années 90, l'offre intercités a connu un gros passage à vide du fait de la désolidarisation des flux Dijon-Sens et Paris-Laroche. Sauf qu'à présent, on a a 1 TER Paris-Dijon toutes les 2h, belle revanche sur l'Histoire, merci le CR Bourgogne