[Infrastructure] Electrification Gretz - Troyes / Provins

[thalys75]

Lors de son passage à Troyes pour la signature de la convention sur les trains d'équilibre du territoire, N. Sarkozy a déclaré que l'électrification de la ligne Paris-Troyes se ferait :
« Je suis désolé de constater que le projet d'électrification était inscrit au contrat de plan État-Région 2000-2006, et que rien ne s'est passé. Il était également inscrit au contrat de projet 2007-2013, et rien n'a suivi. Ça suffit ! Soit on dit qu'on n'est pas d'accord, et on ne fait pas. Soit on dit qu'on est d'accord, et on le fait. J'ai donc indiqué à RFF que je souhaite que l'électrification se fasse. Et je n'ai pas l'intention qu'elle soit à nouveau reportée. »

Le journaliste indique qu'il faudra 2 années d'études et 5 années de travaux et qu'il manque 100 millions d'euros sur le segment dépendant de la région Ile de France.

L'article (intitulé N. Sarkozy électrise l'Aube...) :
http://www.lunion.presse.fr/article/region/nicolas-sarkozy-electrise-laube

Frédéric

[IVAN]

Du Sarko tout craché. Je veux, je veux, gnagnagna, je trépigne, je brasse de l'air...Pénible ces éoliennes !!!

[lgv2030 - eomer]

Du Sarko tout craché. Je veux, je veux, gnagnagna, je trépigne, je brasse de l'air...Pénible ces éoliennes !!!

Oui en effet...et puis, les délais ressemblent sérieusement à du foutage de gueule:
- 2 ans pour les études alors que ces dernières ont eu tout le temps de se réaliser depuis au moins 10 ans, c'est n'importe quoi.
- 5 ans de travaux...c'est le temps necessaire à la construction d'une centrale nucléaire ou d'une LGV: l'életrification d'un tronçon aussi court ne peux prendre autant de temps.

[dyonisos]

Ben faut croire que si! La séparation RFF/EPSF/SNCF n'arrange en rien la compétitivité ou la modernisation du CdF dans ce pays bien au contraire....

Quoique... tu as raison, c'est complètement fou, mais j'en ai marre d'afficher mon anti-sarkozisme primaire datant de sa trahison pour Balladur...en 1994 et à fortiori sur un forum TC!

Mais tout de même : "....signer la convention entre deux régions. l'État [SIC = (IdF)], et Champagne-Ardennes..."

[sanglier08]

Arrètez cette critique stérile de Sarkozi,
il dit une réalité, en Champagne Ardenne :
l'électrification PAris-TRoyes est reportée d'année en année, on fait ou on fait pas, surtout quand on voit
que c'est la région IDF qui freine.
la réouverture de la gare de Poix Terron dans les Ardennes,
l'autoroute A304 Charleville-Rocroi-Belgique.

Vu nos moyens modernes, transposé ce genre de délai avec les moyens du XIX éme siècle, nous n'aurions même pas
une ligne ferrée entre PAris et Lyon de nos jour.

[Rémi]

Salut

De ce point de vue, on ne peut lui donner tort sur le constat : le projet a été inscrit au CPER et donc acté politiquement. Maintenant, on peut s'interroger sur la pertinence de fond de l'opération, tant côté francilien que champenois, compte tenu des gains de temps et du bilan socio-économique.

A+
Rémi

[Aig]

Du Sarko tout craché. Je veux, je veux, gnagnagna, je trépigne, je brasse de l'air...Pénible ces éoliennes !!!

Oui en effet...et puis, les délais ressemblent sérieusement à du foutage de gueule:
- 2 ans pour les études alors que ces dernières ont eu tout le temps de se réaliser depuis au moins 10 ans, c'est n'importe quoi.
- 5 ans de travaux...c'est le temps necessaire à la construction d'une centrale nucléaire ou d'une LGV: l'életrification d'un tronçon aussi court ne peux prendre autant de temps.

Ce qui retarde le plus cette opération, c'est de toutes façons le bouclage du financement. C'est sur le déblocage des 100 M€ manquants que sera jugé le bonhomme. Si l'argent arrive, on ne va pas lui demander de poser les poteaux avec ses petits bras : Que les travaux soient excessivement longs, ce n'est pas lui qui en est responsable. D'ailleurs, ce que dit le journaliste reste à vérifier : 5 ans de travaux, je n'y crois pas.
Si l'argent n'arrive pas, ce sera effectivement le n-ième discours velléitaire du bonhomme non suivi d'effet.

A+

[sanglier08]

Bonjour,
surtout qu'il me semble que certains travaux ont déjà commencé, des ponts réhaussés (sur Troyes) afin de faire passer la caténaire. De plus, si mes souvenirs sont bon, il n'y a pas de tunnel entre Paris et Troyes, c'est électrifiable facilement.
Après, l'électrification est-elle utile, c'est un autre débat.

[Thor Navigator]

Bonsoir,
en prévision de la possible électrification, les seuls travaux réalisés jusqu'à présent ont effectivement visé à dégager le gabarit 25 kV lors de la reconstruction de ponts route au niveau de Troyes (travaux à l'origine sans rapport avec l'électrification). Une convention de financement spécifique a été signée dans ce but, entre RFF et les collectivités, en 2004 ou 2005 sjmsb. La section Gretz-Troyes comporte un court tunnel à proximité de Longueville. Les pont-routes ne dégageant pas le gabarit électrification sont par contre assez nombreux et une bonne part d'entre eux doivent être reconstruits (leurs caractéristiques ne permettant pas de les réhausser en conservant tout ou partie de l'ouvrage, à coût raisonnable du moins). C'est ce qui explique le coût relativement élevé de l'opération, rapporté au km de voie à traiter.

Sur le constat, je partage l'analyse de Rémi. Sjmsb, le STIF a participé au financement des 24 AGC bibi, dont 19 destinés à la relation Paris-Longueville-Provins. Le problème des rejets polluants à Paris et en proche couronne ayant été réglé et la fiabilité du matériel s'étant améliorée (forcément...), il est compréhensible que les collectivités franciliennes soient moins emballées pour financer l'électrification du tronçon Gretz-Longueville-Provins. Or sans cet apport essentiel de l'IdF, le projet n'aboutira pas.

Pour ce qui est de l'horizon de mise en service, les travaux proprement dits dureraient environ 3 ans sjmsb, sachant qu'il n'est évidemment pas question de fermer la ligne... ni de travailler majoritairement de nuit (c'est plus cher... donc RFF dit qu'il n'a pas les moyens de retenir une telle solution), en particulier au sud de Longueville. Même si le financement était bouclé, il faudrait préparer les travaux, i.e. faire les études d'exécution, passer les marchés avec les entreprises, programmer l'organisation des chantiers et adapter l'exploitation ferroviaire. Le démarrage des travaux ne peut donc être immédiat (à ce propos, je ne me souviens plus si la phase "projet" a été achevée en totalité, il me semble que non). Ensuite, il est le clair que l'organisation actuelle du système ferroviaire français a complexifié les choses, avec des conséquence sur les coûts et les délais. Mais même dans un système intégré et performant, il s'écoulerait au mieux 4 à 5 années entre le bouclage du financement et la mise en service commercial de la ligne électrifié sur un projet de cette nature, à partir du moment où les études détaillées ne sont engagées que postérieurement a la signature de la convention du financement.

Christian

[lgv2030 - eomer]

Ce qui retarde le plus cette opération, c'est de toutes façons le bouclage du financement. C'est sur le déblocage des 100 M€ manquants que sera jugé le bonhomme.
A+

P...mais arrêtons avec ces histoires de fric à la fin !
Vous préférez payer la construction et à la modernisation d'infrastructures ou indemniser des chômeurs ?

[Coccodrillo]

Bonjour

...en prévision de la possible électrification, les seuls travaux réalisés jusqu'à présent ont effectivement visé à dégager le gabarit 25 kV lors de la reconstruction de ponts route au niveau de Troyes...

Ceci me porte à une autre une question: lors de ces renouvellement de ponts profite-t-on regulièrement aussi à dégager un gabarit superieur, ou c'est un cas particulier de cette ligne dont on prevoit l'electrification?

En Italie, parfois on est prévident (un nouveau tunnel de presque 3 km sur une ligne sans prevision de voir d'autres trains que des passagers diesels a été construit en Gabarit C + prévision LAC 3 kV), parfois non (tunnels du doublement Genova-Ventimiglia, seulement Gabarit B1).

[Momox de Morteau]

A mon avis, il serait plus pertinent d'électrifier jusqu'à Culmont-Chalindrey (ce qui pourrait profiter à la rocade Rouen-Amiens-Tergnier-Laon-Reims-Châlons-St Dizier-Chaumont en tant qu'axe fret).
Mais bon, comme on a énormément de mal à se projeter à long terme en France, je pense que c'est plutôt utopique à la vue de la décrépitude du fret ferroviaire en France.

[IVAN]

faut pas trop croire au fret, Momox.
L'axe champenois Reims-Chalons-Langres est quasi vide, et les circulations TER en Hte Marne très légères.
Ce qu'il manque - centralisation française oblige, c'est une liaison entre les deux capitales champenoises...

[Aig]

P...mais arrêtons avec ces histoires de fric à la fin !
Vous préférez payer la construction et à la modernisation d'infrastructures ou indemniser des chômeurs ?

Et bien justement, tu devrais être content, le monsieur a tenu grosso modo les mêmes propos que toi dans le discours fait à Troyes ("fiat lux ferroviaire" selon une formule de journaliste que je trouve plutôt marrante). Ça va être intéressant de voir si le discours est suivi d'effet.

A+

[Thor Navigator]

Salut,

Ceci me porte à une autre une question: lors de ces renouvellement de ponts profite-t-on regulièrement aussi à dégager un gabarit superieur, ou c'est un cas particulier de cette ligne dont on prevoit l'electrification?

En France, cela dépend en fait du contexte. Lorsque le rehaussement du pont a un coût marginal et que la ligne a un certain potentiel, l'opération est généralement réalisée avec le gabarit électrification. C'est moins systématique (surtout aujourd'hui) lorsque le dégagement du gabarit entraîne des surcoûts plus conséquents, sauf si les financeurs acceptent de payer tout ou partie du surcoût (cas des ouvrages de Troyes évoqués dans ce fil).

A mon avis, il serait plus pertinent d'électrifier jusqu'à Culmont-Chalindrey (ce qui pourrait profiter à la rocade Rouen-Amiens-Tergnier-Laon-Reims-Châlons-St Dizier-Chaumont en tant qu'axe fret). Mais bon, comme on a énormément de mal à se projeter à long terme en France, je pense que c'est plutôt utopique à la vue de la décrépitude du fret ferroviaire en France.

Ce n'est pas la capacité à se projeter sur le long terme qui manque le plus mais celle à dégager des financements pérennes pour les TC (cf. le cas de l'AFFIT qui devait initialement recevoir les dividendes des sociétés d'autoroutes alors très majoritairement publiques...). Dans le cas que tu cites, si l'objectif était d'aménager la rocade Amiens-Chaumont [Dijon], l'électrification de Troyes-Chaumont aurait un intérêt limité, surtout vu le trafic actuel sur ce tronçon. La solution du matériel bimode est tout à fait adaptée en trafic voyageurs, vu le potentiel limité au sud de Troyes. Pour le Fret, le dégagement du gabarit et la modernisation de la signalisation entre Jussey et Valdoie (approche de Belfort) seraient plus utiles et prioritaires qu'une hypothétique électrification de bout en bout (Gretz à Belfort), qui coûtera cher et n'intéressera qu'un trafic modeste (d'autant qu'avec l'achèvement de la LGV Est, de la capacité va être dégagée entre Baudrecourt/Réding et Strasbourg sur les L3 Nord et L1).

Christian

[Rémi]

Salut

Oui, le STIF a financé 50% des 24 AGC dont 19 sont utilisés sur Provins, tant pour traiter la question des riverains de la gare de l'Est qu'améliorer globalement le service de cette ligne, puisque les compositions RIB + 67400 ne sont pas forcément ce qui se fait de mieux sur des trajets de plus d'une heure...

De ce fait, il est vrai que le projet devient moins intéressant côté IDF : néanmoins, il peut y avoir plusieurs pistes. La première est celle de la capacité : les triplettes d'AGC ont un taux de charge proche de 100% en pointe. Certes, il n'est pas certain qu'on ait un taux de croissance du trafic phénoménal sur cet axe, qui plus est avec une politique d'arrêts qui la place clairement à part (direct Verneuil l'Etang). Deuxièmement, il peut y avoir la volonté de se passer de la traction thermique en IDF, en atteste aussi la relance du projet d'électrification de Trilport - La Ferté-Milon. Quoi qu'il en soit, les AGC peuvent rester en piste, quelle que soit la perspective.

A+
Rémi

[dyonisos]

Symboliquement, on pourrait déjà amener la ficelle jusqu'à Longueville, histoire de supprimer la transition traction électrique/thermique en ligne pour Provins, et juste faire chauffer le V12 à Gretz...

[Thor Navigator]

Et tu faisais des changements de machine à Longueville pour les trains allant au-delà vers Troyes et Belfort ? Un tel scénario n'aurait pas eu de pertinence, d'autant plus encore que les installations de la gare de Longueville ne sont pas adaptées dans ce but.

[Aig]

Et tu faisais des changements de machine à Longueville pour les trains allant au-delà vers Troyes et Belfort ? Un tel scénario n'aurait pas eu de pertinence, d'autant plus encore que les installations de la gare de Longueville ne sont pas adaptées dans ce but.

Je ne comprends pas la remarque. Je suppose en effet qu'il veut dire que la caténaire serait utile aux Paris-Provins qui pourraient être remplacés par du matériel purement électrique et aux Paris-Chalindrey couverts en AGC, qui seraient par ailleurs plus nombreux puisqu'il serait possible de récupérer le matériel affecté à Paris-Provins pour faire du Paris-Troyes et au-delà. Ça n'oblige pas à changer de mode de traction pour les quelques trains qui resteraient tractés par les 72100 à bout de souffle. Rouler en Diesel sous caténaire, ce n'est peut-être pas optimal mais il ne reste pas une durée de vie très longue à ce matériel (les usagers souhaiteraient qu'elle soit la plus courte possible ...).
Par ailleurs, quand Dyonisos dit qu'on change de mode de traction à Gretz, il est gentil, parce que sur les 39 km de Paris-Gretz, il y en a moins de 30 qui sont parcourus en mode électrique sjnmtp.

A+

[15063]

Lorsque les AGC Paris-Provins dépasseront les 100 % de charge, il faudra électrifier car ce matériel n'est pas conçu pour transporter beaucoup de voyageurs debouts. L'IDF a choisi ce matériel par opportunité (et ce n'est pas une mauvaise idée) mais cela ne fait que retarder l'échéance. La région pourra ensuite mettre ces AGC sur le marché de l'occasion. Je ne doute pas que ces Bi-Bi trouvent preneur (Lyon-Tours, Paris-Granville...).

Annoncer une nouvelle fois l'électrification Paris-Troyes ne peut qu'arranger la carrière du maire de cette localité, actuellement ministre. Mais cela ne devrait pas dispenser d'une réflexion sur l'aménagement des transports dans le sud de Champagne-Ardennes et le nord de la Bourgogne :
- Création d'une LGV Paris-Troyes-Dijon ?
- Mise en place d'une gare TGV à Montereau-Surville avec réouverture de Montereau-Flamboin ou à St-Florentin avec réouverture de St-Flo - Troyes ?
- Ligne Troyes-Châlons avec des trains Troyes-Reims Bezannes (TGV) ?
- Electrification Troyes-Chalindrey et Chaumont-St Dizier à vocation fret ?
- Retour des TER sur une partie de la ligne Troyes-Châtillon ?

[Aig]

Mais cela ne devrait pas dispenser d'une réflexion sur l'aménagement des transports dans le sud de Champagne-Ardennes et le nord de la Bourgogne :
- Création d'une LGV Paris-Troyes-Dijon ?

Ça ne me dérange pas de discuter sur un forum de projets dont la réalisation n'a aucune chance de débuter dans les 20 prochaines années mais je redoute que des décideurs politiques s'emparent de sujets tels que celui-là parce que ça leur est utile pour trouver des prétextes pour repousser des investissements à moyen terme souvent indispensables mais dont le financement leur pose des problèmes. Que d'exemples de ce type :
- projet de jonction LGV Valenton-Massy, qui sert de prétexte pour éviter des travaux de mise à DV de la jonction actuelle à Antony,
- LGV PACA devant passer par Marseille et Toulon qui se traduit par une impossibilité totale de financer le projet (quand on a commencé à discuter du passage par Marseille-Toulon, le constat auquel on arrive aujourd'hui paraissait évident ; il n'y a que les élus locaux qui n'ont pas vu qu'ils coulaient le projet),
- Branche sud du RR : Allons-y pour une ligne mixte voyageurs-fret, ne soyons pas mesquins ... La branche sud, on est sûr de ne pas la voir tout de suite !
- Bientôt une nouvelle LGV Paris-Lyon par Orléans ("bientôt", ce n'est pas tout de suite mais peu importe, il suffit de ne pas parler de la date de réalisation) ; dans ces conditions, à quoi bon envisager une 3ème voie entre Coubert et Aisy ?

- Mise en place d'une gare TGV à Montereau-Surville avec réouverture de Montereau-Flamboin ou à St-Florentin avec réouverture de St-Flo - Troyes ?

Hum, quelle utilité de se brancher sur un itinéraire saturé pour un gain de temps vraiment faible ? Pour du Troyes-IdF, le passage par St-Florentin, c'est un détour important et l'aménagement d'une ligne rurale dont le tracé ne permet pas de faire de la vitesse.

- Ligne Troyes-Châlons avec des trains Troyes-Reims Bezannes (TGV) ?

Idem, il y a 2 problèmes :
- la ligne Troyes-Chalons a un très mauvais tracé (détour important par rapport à la ligne droite suivie par la route)
- Entre Troyes et Chalons/Marne (pardon Châlons en "Champagne"), c'est le quasi-désert (avec tout le respect qu'on doit aux habitants des bourgs d'Arcis, de Mailly et de Sommesous)

- Electrification Troyes-Chalindrey et Chaumont-St Dizier à vocation fret ?

Admettons, mais pour ça, il faut que le fret revienne, ce dont je ne désespère pas mais qui prendra du temps.

- Retour des TER sur une partie de la ligne Troyes-Châtillon ?

Re-hum, la ligne n'est plus ouverte qu'entre Troyes et la sortie de Bar sur Seine. Même s'il y a un peu plus de population qu'entre Troyes et Chalons, l'environnement reste rural et peu dense. Le potentiel me parait quand même limité surtout que l'Aube n'est pas une région où on a spécialement la fibre "transport en commun" comme l'Alsace ou le Nord. A noter qu'il n'y a jamais eu à proprement parler de TER entre Troyes et Châtillon puisque la desserte voyageurs s'est longtemps limitée à un AR quotidien de train "ouvrier" avec arrêt systématique dans toutes les haltes et gares, ce train étant assuré avec un matériel hors d'âge en traction vapeur presque jusqu'à la fin de son existence si j'en crois la littérature sur les 140 C.

A+

[Thor Navigator]

Je ne comprends pas la remarque. Je suppose en effet qu'il veut dire que la caténaire serait utile aux Paris-Provins qui pourraient être remplacés par du matériel purement électrique et aux Paris-Chalindrey couverts en AGC, qui seraient par ailleurs plus nombreux puisqu'il serait possible de récupérer le matériel affecté à Paris-Provins pour faire du Paris-Troyes et au-delà. Ça n'oblige pas à changer de mode de traction pour les quelques trains qui resteraient tractés par les 72100 à bout de souffle. Rouler en Diesel sous caténaire, ce n'est peut-être pas optimal mais il ne reste pas une durée de vie très longue à ce matériel (les usagers souhaiteraient qu'elle soit la plus courte possible ...).

J'ai supposé le changement de loc à Longueville compte tenu de la remarque de dyonisos "faire chauffer le V12 à Gretz... ", voilà tout. Imaginer l'électrification uniquement pour les trains d'Ile de France alors que le matériel a été remplacé et donne satisfaction aujourd'hui, cela me paraît encore plus improbable que celle de Gretz à Troyes.

[dyonisos]

On aurait pu aussi louer des locs thermiques neuves, genre Voith Maxima, mais notre présidence n'a déjà pas digéré et/ou intégré que Bombardier est un constructeur français de matériel ferroviaire, du moins pour la classe ouvrière et les cols blancs avec lesquels "elle" ne se fait pas inviter pour les vacances.
Alors oser la Voith Maxima en leasing, voilà une idée anti-patriotique qui résoudrait ("malheureusement") le problème qui ne sert actuellement qu'à se faire mousser chez un premier ministrable en puissance...

[dyonisos]

Je ne comprends pas la remarque. Je suppose en effet qu'il veut dire que la caténaire serait utile aux Paris-Provins qui pourraient être remplacés par du matériel purement électrique et aux Paris-Chalindrey couverts en AGC, qui seraient par ailleurs plus nombreux puisqu'il serait possible de récupérer le matériel affecté à Paris-Provins pour faire du Paris-Troyes et au-delà. Ça n'oblige pas à changer de mode de traction pour les quelques trains qui resteraient tractés par les 72100 à bout de souffle. Rouler en Diesel sous caténaire, ce n'est peut-être pas optimal mais il ne reste pas une durée de vie très longue à ce matériel (les usagers souhaiteraient qu'elle soit la plus courte possible ...).

J'ai supposé le changement de loc à Longueville compte tenu de la remarque de dyonisos "faire chauffer le V12 à Gretz... ", voilà tout. Imaginer l'électrification uniquement pour les trains d'Ile de France alors que le matériel a été remplacé et donne satisfaction aujourd'hui, cela me paraît encore plus improbable que celle de Gretz à Troyes.

On peut aussi ne rien faire, (très probable d'ailleurs), et ce sera très bien comme cela jusqu'à l'arrivée du matos Alstom Régiolis officiellement 100% franco-franchouillard....

[sanglier08]

- Ligne Troyes-Châlons avec des trains Troyes-Reims Bezannes (TGV) ?

Pourquoi ne pas utiliser le voie Vitry le François-Brienne-Troyes, la voie est exploitable, et est assez droite, donc rien n'empécherait de faire du Charleville-Reims-Châlons en Champagne-Vitry le François-Troyes avec un bibi avec des vitesses correctes. D'accord, on ne dessert pas le troisième aéroport parisien, paris Vatry, avec son A/R 3 fois par semaine de Ryannair, un trafic entre risible et pitoyable.