[Paris] RATP

[Momox de Morteau]

Bonsoir,

Reportage de France 3 Paris Île de France :
http://paris-ile-de-france-centre.franc ... 42997.html

Cela va certainement promettre de belles passes d'armes...

[Stifff38]

Bon, bien sûr, resterait à savoir si ces gigantesques usines à gaz seraient au fond bien utiles : les interconnexions par train ne peuvent-elles suffire pour contourner Paris Et pourquoi ne pas déjà automatiser des lignes existantes (la 4 par exemple) sans forcément chercher à chambouler les tracés et à supprimer les 3/4 des stations

[Rémi]

Salut

Non, le réseau ferroviaire manque cruellement de densité en banlieue pour faire un maillage efficace : il y a besoin de développer de nouvelles infrastructures, en tram pour le cabotage, en tram-train et en métro pour les relations de pôle à pôle.

Automatiser n'apporte pas forcément de capacité supplémentaire surtout quand on est déjà comme sur la 4 à 105 secondes d'intervalle avec des trains de 90 m.

Les perspectives du Grand Paris ne modifient en rien le réseau existant, pas plus que le projet concurrent de la Région : l'un vise à constituer un réseau vitrine de prestige entre des pôles d'excellence et les aéroports, et celui de la Région propose un métro automatique à grand gabarit en proche banlieue là où existe une carence importante, en se maillant à toutes les radiales lourdes (ferroviaire et la plupart des lignes de métro).

Pour Arc Express, la cible est autour de 30 000 voyageurs à l'heure, donc oui, c'est utile, et non, construire un métro automatique n'est pas une usine à gaz... sauf s'il s'agit du projet du Grand Paris.

Il ne fait aucun doute que le projet du Grand Paris a de sérieux atouts en apparence : il est porté par l'Etat, ce qui flatte toujours en donnant une importance nationale au projet. Il dessert les aéroports (à une fréquence de 85 secondes, 24h sur 24, 365 jours par an). Il dessert le plateau de Montfermeil dont on parle tant dans les journaux télévisés. Il va vite (on annonce des pointes à 120 km/h). Il est assis sur la notoriété de la RATP (réputé premier exploitant mondial)... sauf que l'Etat n'a pas la compétence en matière de planification des transports franciliens (il l'a transféré au STIF en 2005), que le trafic attendu est très faible (2 millions de voyageurs par jour pour 130 km contre 1 million de voyageurs sur les 40 km des deux premiers maillons d'Arc Express), que l'offre apparaît surdimensionnée, insuffisante en qualité (le métro sur pneus parisien est bruyant et étroit avec des assises ô combien spartiates), et repose sur une hypothèse technique délirante (je voudrais bien savoir le niveau sonore à 120 à l'heure d'un MP89 : on doit être au-delà du seuil de douleur pour les tympans). Si Montfermeil a besoin de transports pour rejoindre les zones d'emploi voisines, je doute qu'il y ait de quoi justifier un métro toutes les 100 secondes comme prévu entre Le Bourget et Noisy le Grand. Les études préliminaires à T4 Montfermeil donnent des résultants bien en dessous des 40 000 places à l'heure offertes par le projet du Grand Paris.

Quant à Arc Express, c'est peut être un peu l'inverse du côté des estimations de trafic plutôt de l'ordre de 20 000 : vu le faisceau étudié, on sera certainement au moins à 30 000 après quelques années de service ce qui nécessite de prévoir l'évolutivité de l'offre. Autant l'Etat voit trop grand, autant le projet régional mériterait d'être plus ambitieux. Surtout, l'avantage d'Arc Express est son indépendance par rapport au métro existant puisque le Grand Paris s'appuie sur la ligne 14. On pourra enfin avoir un métro à grand gabarit à Paris... donc du confort et une grande capacité de transport !

Bref, un métro entre Nanterre et Bobigny et entre Issy et Noisy le Grand, oui. Un métro sur le plateau de Saclay, dans les bois de la Malmaison ou entre Le Bourget et Noisy le Grand, il ne faut pas rêver. Ceci dit, plus un projet est vaseux, plus on la joue miroir aux alouettes, plus l'élu de base qui ne connaît rien aux transports voit son égo flatté !

A+
Rémi

[subway13]

Projet du Grand Paris, Arc Express, pourquoi pas, les 2 apportent enfin des réponses au niveau d'un TC de type lourd de banlieue à banlieue.

Vraiment pourquoi pas! Mais ce qui serait intéressant c'est aussi de savoir si çà désengorgerait suffisamment les lignes M13 et RER A dans Paris, car c'est insupportable de voyager dans les conditions actuelles sur ces lignes!! En particulier la ligne 13 dans sa partie Nord (quoique la partie sud entre Champs-Elysées et Montparnasse c'est pas triste aussi!). Je dis çà car çà me rappelle l'arrivée du RER dans Paris des les années 60! En effet, le RER A devait permettre de diminuer la sursaturation de la ligne 1 du métro qui est toujours, en 2010 une ligne saturée...! Certes un peu moins saturée, mais toujours en surcapacité! Alors je me pose des questions. Il est vrai que le tissu urbain de 1960 et celui de 2010 a considérablement changé, mais en même temps, il me semble que le RER A n'a pas atteint l'objectif escompté de déssaturer la ligne 1. J'ai l'impression qu'on "déplace" les problèmes! C'est que mon avis, bien sûr!

C'est bien beau de vouloir dépenser beaucoup d'argent dans des métros périphériques (sur certains tronçons je suis d'accord y'en a bien besoin), mais il faut justifier aussi d'une amélioration sur les lignes "parisiennes" en surcapacité! Il paraît que la 13 a aujourd'hui un taux de remplissage de 116 % environ! Et je ne veux même pas remettre sur le tapis le vieux débat financement TC Paris-RP vs Métropoles Françaises (Marseille, Lyon , Toulouse...) un peu laissées pour compte...!

Puis autre chose, outre le bruit d'une rame de métro à 120 km/h, ne pensez-vous pas que c'est un peu dangereux niveau sécurité des voyageurs transportés? On connaît tous le "coup de frein brutal" d'une rame de métro à 35-40 km/h, alors imaginez à 120 km/h??

[Stifff38]

Automatiser n'apporte pas forcément de capacité supplémentaire surtout quand on est déjà comme sur la 4 à 105 secondes d'intervalle avec des trains de 90 m.

Ah, si, j'explique pourquoi : automatiser permet au métro d'aller beaucoup plus vite (notamment d'arriver plus rapidement en station, grâce aux portes palières), et de gérer avec précision (pilotage par ordi) les intervalles entre chaque rame : cette solution optimise donc et la capacité et la rapidité, c'est d'ailleurs pour ça qu'il est déjà question d'automatiser la 1... alors pourquoi pas aussi la 4
En revanche, sur des lignes longues avec très peu de stations, et dont on ne peut vraiment connaître la future fréquentation, je vois moins l'utilité. Quelqu'un connaît-il le rapport des coûts au km d'une voie de train et d'une voie de métro pneumatique

Outre le bruit d'une rame de métro à 120 km/h, ne pensez-vous pas que c'est un peu dangereux niveau sécurité des voyageurs transportés? On connaît tous le "coup de frein brutal" d'une rame de métro à 35-40 km/h, alors imaginez à 120 km/h??

L'automatisation permet justement de passer d'une vitesse élevée à l'arrêt en peu de temps sans que ça s'en ressente sur les passagers (cf. les ralentissements en douceur de la ligne 14)...

[chris2002]

l'automatisation a un autre avantage indéniable, au niveau de l'exploitation.

Avec moins de 10 personnes, vous gérez l'ensemble de la ligne, alors qu'auparavant il fallait une personne par rame plus les personnes au PCC.
Donc:

Des horaires étendus peuvent donc être envisagés, car le nombre de personnes nécessaires à l'exploitation sera plus faible.
En cas de surcharge suite à une panne sur une autre ligne (ou d'autres causes) en heure creuse, engager des rames supplémentaires peut se faire facilement, sans devoir attendre que des conducteurs soient trouvé.
En cas de grève, si le PCC fonctionne normalement (ou presque), la ligne fonctionne normalement (avec peut-être même une circulation renforcée en heure creuse pour compenser le report des usagés sur cette ligne).
etc.

[Rémi]

Salut

Quelques remarques et pas mal d'inexactitudes.

Arc Express et le Grand Paris sont difficilement conciliables car même si sur un tiers du linéaire, les traits se superposent, les vocations sont totalement différentes. L'un vise les déplacements quotidiens, l'autre vise des liaisons de prestige entre des pôles dont certains aujourd'hui n'existent pas, avec une liaison bien moins forte avec les territoires puisqu'il prévoit un interstation moyen de 5 km contre 1,5 km pour Arc Express.

Développer les rocades ne permet que très marginalement de soulager les radiales car aujourd'hui, la plupart des déplacements en rocade sont faits en voiture et assez marginalement en transport en commun. Pour Arc Express par exemple, on estime que la décharge des radiales se limite à 10/15% du trafic actuel.

Dire que l'objectif du RER A de soulager la ligne 1 n'est pas atteint, c'est une absurdité sans nom : la ligne A transporte 1 million de voyageurs par jour, la ligne 1 atteint 850 000 voyageurs également. On parle de la ligne 13 comme un épouvantail, mais la ligne 13 est un paradis à côté de ce qu'était la ligne 1 au début des années 1960. Certaines photos d'archives en attestent : les files d'attente pouvaient remonter jusqu'à la surface et il fallait attendre parfois 20 minutes pour pouvoir monter dans une rame. La saturation dépassait les 160% sur la ligne 1. Aujourd'hui, la charge sur la 1 est en-dessous de 100%.

Le problème de la ligne 13, c'est à la fois le fait d'avoir deux branches divisant par deux leur offre par rapport au tronc commun, mais aussi des raisons à mon sens indépendantes de l'offre de transport. Le métro est en zone 1-2, alors que les réseaux ferroviaires sont en zone 3 (Asnières, Gennevilliers, Saint Denis), parce qu'il y a eu une forte opposition à appliquer la tarification zonale à l'époque : cela s'est vu par le passé quand la 8 est allé à Créteil et quand la 1 est allé à La Défense.

Pour les radiales, pour les décharger, c'est presque un voeu pieu ! Le métro parisien est trop petit par rapport aux besoins et dans les années 1960 on a raté le coche pour allonger les stations (en fermer quelques unes trop proches) et donner le bol d'air attendu. Aujourd'hui, 80% des déplacements sont en rocade donc il n'est pas anormal de vouloir investir massivement sur les rocades parisiennes.

D'autre part, ce n'est pas parce que les villes de province sont en retard sur leur politique de développement des transports que Paris doit rester à l'arrêt : libre administration des collectivités locales d'une part, aucune légitimité de l'Etat à intervenir (n'a-t-il pas transféré le STIF à la Région en 2005 ?). Il ne revient donc qu'aux collectivités locales en province d'investir. Il faut quand même rappeler que l'Etat est intervenu massivement en soutien aux projets pendant la décennie 2000 dans des proportions assez conséquentes (25% du coût de l'infrastructure). Ceci dit, le rôle de l'Etat ne peut que se limiter à une contribution de soutien : les choix relèvent bien du niveau local.

Un métro c'est un train quelle que soit sa vitesse : ce n'est pas plus dangereux qu'autre chose. Si on fait un matériel grande vitesse, ses accélérations et freinages sont moins puissantes qu'un matériel qui plafonne à 70. Il faut donc faire un choix : si on fait des interstations très courts (moins de 800 m), alors il faut privilégier l'accélération et le freinage par rapport à la vitesse de pointe qu'on ne fait que tangenter. C'est le cas du métro parisien. Inversement, pour des lignes avec des intergares plus longs, alors c'est la durée de circulation à vitesse maximale qui devient plus déterminante. Sur la ligne 14, la gestion de l'automatisme a été modifié pour gérer les départs et arrivées et tirer profit du freinage par récupération. Le résultat est une perte de temps sur la course de l'ordre d'une trentaine de secondes. Par contre, l'accostage est toujours aussi brutal, mais ça, c'est dans les gênes du SAET et du métro sur pneus.

Concernant les avantages de l'automatisation, sur la ligne 1, l'offre sera identique à l'existant. C'est sur la souplesse d'évolution ponctuelle que résidera le gain, et le dimensionnement des moyens pour assurer l'offre. Ce n'est pas tellement sur les freinages que le gain se fait : on est déjà aujourd'hui proche des limites physiques quand on rentre à 60/65 en station sur certaines lignes comme la 1 et la 4 en certains points. Donc on n'ira pas "beaucoup" plus vite. Le temps de trajet est quasiment identique à quelques secondes près. Le gain se fait sur la réduction des temps de retournement aux terminus puisqu'il n'y a plus à remonter le train pour faire le changement de bout. La gestion de l'intervalle est certes plus fine, mais avec des limites puisqu'on est déjà très performant aujourd'hui. En revanche, à terme, on peut envisager de resserrer à 85 secondes l'intervalle. Mais pour l'instant ce n'est pas prévu. Cela laisse la possibilité pour l'avenir.

Concernant les coûts : un métro automatique n'est pas forcément pneumatique. Un métro automatique français oui, mais il n'y a pas que la France dans la vie. Un métro sur pneus coûte plus cher qu'un métro classique car c'est du sur-mesure alors que le métro fer, c'est du prêt à porter. L'écart sur le matériel est de l'ordre de 30%, il l'est aussi sur la consommation énergétique. Sur la voie, l'infrastructure est plus complexe donc aussi plus onéreuse.

Ensuite, sur le choix de l'automatisme sur Arc Express, c'est d'abord pour maîtriser les coûts d'exploitation dans une situation très évolutive et être en capacité de transporter jusqu'à 40 000 voyageurs par heure avec une rame de 120 m au gabarit large toutes les 85 secondes. Compte tenu du niveau des besoins, il y a vraiment besoin de viser grand. Si Bienvenue avait conçu avec une vue à court terme, il aurait fait de stations de 24 m... il a fait 75 m, fort heureusement, même s'il aurait fallu passer à 105 m dans le cadre de la modernisation des années 1950 / 1970.

Pour décharger le métro dans Paris, il faudrait plutôt inciter les petits trajets à rester en surface en améliorant la capacité et la performance du réseau de bus (articulés, site propre) et évidemment en développant une petite dizaine de lignes de tramways intramuros.

A+
Rémi

[subway13]

Bonjour,

ok, vous m'avez bien expliqué les différences et les aspects techniques, et j'ai bien compris! Je vous en remercie d'ailleurs!

Par contre, on s'est mal compris sur "Dire que l'objectif du RER A de soulager la ligne 1 n'est pas atteint, c'est une absurdité sans nom". Le RER, de mémoire, avait pour principale mission l'interconnexion des gares parisiennes, et la facilité des échanges Paris-RP. Juste là, objectif atteint, ok. Par contre, je suis désolé, mais en terme de fréquentation sur la ligne 1, je ne suis pas d'accord! Effectivement je pense que c'est beaucoup mieux qu'avant l'arrivée du RER, mais çà reste encore très insuffisant!! Des véritables bétaillères...! Les chiffres, je les connais pas (puis en plus on leur fait dire ce qu'on veut), mais je dis sur ce que je vois...! J'utilise la 1 et la 13, et c'est une absurdité sans nom (je cite votre terme) que de faire entendre que la ligne 1 n'a plus de raison de se plaindre grâce à l'arrivée du RER! Quand je vous lis, je comprends çà! Pourtant, çà circule toujours très mal en HP sur la 1, tous les matins c'est bonjour l'angoisse pour monter dans la rame, bonjour l'angoisse pour le temps de trajet (trains trop rapprochés donc attente en station, ou bien une personne qui gêne le départ du train tellement y'a du monde)! Idem sur la 13...! Si c'est mieux qu'en 1960, celà doit-il rester suffisant?

D'accord Paris-RP en 1960 c'est plus la même chose qu'aujourd'hui! Difficile de se passer du RER aujourd'hui! Heureusement qu'il est là! Ce que je voulais souligner dans ce projet c'est : d'une part créer des liaisons nouvelles importantes ok (on connaît tous les trajets, pas la peine d'y revenir, et çà a déjà été dis)! Et d'autre part, donnons les moyens pour rétablir d'urgence la situation sur les lignes 1, 4 et 13, au lieu de dépenser de l'argent pour le métro sur le plateau de Saclay, jugé trop peu rentable, voire un métro traversant des champs et des bois!

Concernant le fait que l'Etat ne s'engage pas dans les villes de province, désolé, mais je suis toujours pas d'accord...! La preuve le projet métro Grand Paris, c'est ... l'Etat! Y'a un projet métro à Lyon ou Marseille porté par l'Etat? Réponse : NON! Quant au financement, je ne crois plus au Père Noël, on sait pertinemment que tous les français paieront pour çà, vu que c'est l'Etat!

[Momox de Morteau]

Reportage de France 3 Paris Ile de France sur le choix des tracés :
http://paris-ile-de-france-centre.franc ... 0101842_F3

[Rémi]

Salut

Ceci dit, il faut arrêter de croire qu'un jour, toutes les lignes de métro auront la charge relativement pépère de la 10... La ligne 1 dessert des quartiers majeurs et sa fréquentation demeurera soutenue. Que faire de plus quand on a des trains de 720 places toutes les 100 secondes ? On peut descendre à 90 avec l'automatisation, mais on entre dans le domaine du marginal. La ligne 1 est chargée parce qu'elle est utile et performante.

Pour décharger le métro, le seul moyen est de modifier l'aménagement du territoire francilien, mais on n'en prend pas le chemin. En attendant, il faut composer avec.

A+
Rémi

[Stifff38]

Et d'autre part, donnons les moyens pour rétablir d'urgence la situation sur les lignes 1, 4 et 13, au lieu de dépenser de l'argent pour le métro sur le plateau de Saclay, jugé trop peu rentable, voire un métro traversant des champs et des bois!

Parfaitement d'accord.

Quelqu'un sait comment se passera la concertation publique sur Internet (quel site)

[Tramfan]

Quelqu'un sait comment se passera la concertation publique sur Internet (quel site)

J'ai trouvé ces document :

http://www.debatpublic.fr/docs/debats/%28loi-n-2602010-597-du-3-juin-2010-version-initiale-3.rtf%29.pdf

http://www.debatpublic.fr/docs/communique_decisions/communiquedecisioncndp-7-juillet-2010.pdf

Le site de la commission du débat public:

http://www.debatpublic.fr/

[Maastricht]

Pour décharger le métro, le seul moyen est de modifier l'aménagement du territoire francilien, mais on n'en prend pas le chemin. En attendant, il faut composer avec.

Le bourrage de la Défense n'incite pas d'ailleurs à l'optimisme, que ce soit sur les questions de transports ou plus généralement d'urbanisme. On reste dans la logique de vitrine, du combat de celui qui a la plus grosse avec Londres, Francfort et Moscou. C'est admirable que des gaillards de 60 ou 70 ans en soient encore restés à des tailles de zizis alors que le non-sens urbanistique de LD a été maintes fois démontré. On veut envoyer balader des banquettes sur le plateau de Montfermeil parce qu'il paraît que ces pauvres gens sont enclavés, mais persiste à laisser les activités génératrices de PIB dans l'Ouest Parisien. Les braves gens. C'est sûr qu'avec ça on peut annoncer de beaux chiffres de trafic pour le RER E ; on ne prend pas de risques.

Le brainstorming généré par les équipes pluridisciplinaires, courant 2008, était extrêmement stimulant. Certains architectes, comme Nouvel, ont un peu commencé à déconner en sortant leurs jolis crayons, mais on avait toujours des idées intéressantes, en termes d'offre de transport, et qui avaient l'avantage de s'appuyer sur les réseaux existants (et j'entends par là les réseaux RER et les tangentielles ferrées, et pas la ligne 14 qui n'a rien demandé à personne). Et un beau jour, Sarkozy a sorti son joli double escargot (qui au fil des corrections est devenu certes un peu moins risibles que les premières esquisses, cauchemardesques), et la messe fut dite. Il se trouva heureusement, dans la majorité parlementaire, quelques-uns pour mettre un peu en doute la crédibilité du projet Blanc, et Arc Express fut sauvé in extremis. La situation actuelle - inédite - est quand même assez hallucinante.

[Momox de Morteau]

Les nouvelles rames du Métropolitain pour la ligne 1 sont en cours d'assemblage sur le site de Petite Forêt à côté de Valenciennes :
http://nord-pas-de-calais-picardie.fran ... 11634.html

[15063]

Certaines de ces rames MP05 ont déjà été livrées et roulent sur leur ligne sans voyageurs pour l'instant. Ce matériel très proche de celui de la ligne 14 Météor ne cause aucun souci mais il faut achever l'équipement spécifique de la ligne 1 pour le service sans conducteurs, prévu en 2011.
Pour être précis sur cette famille de matériel, Alstom en a déjà fourni à Paris en version avec et sans conducteur, Lausanne (conduite automatique) et Santiago du Chili (avec conducteur).

[TGS]

Bonjour les fautes sur l'article...
C'est un journaliste ou un amateur qui a écrit cela?

[Stifff38]

Et au fait, après l'automatisation, les anciennes rames non automatiques profiteront-elles à une autre ligne

[chris2002]

Oui, à la ligne 4.

[Aig]

Quelques remarques et pas mal d'inexactitudes.

Arc Express et le Grand Paris sont difficilement conciliables car même si sur un tiers du linéaire, les traits se superposent, les vocations sont totalement différentes. L'un vise les déplacements quotidiens, l'autre vise des liaisons de prestige entre des pôles dont certains aujourd'hui n'existent pas, avec une liaison bien moins forte avec les territoires puisqu'il prévoit un interstation moyen de 5 km contre 1,5 km pour Arc Express.

Quand on n'a pas d'a priori sur Arc Express ou le métro du grand Paris, ce n'est pas ce plaidoyer pro domo qui donne envie de prendre parti pour Arc Express, tant l'argumentation laisse à désirer (la référence aux "inexactitudes", c'est pour qui ?). Comment peut-on affirmer que "[le grand métro] vise des liaisons de prestige entre des pôles dont certains aujourd'hui n'existent pas" quand on examine le tracé de 2 des 3 lignes "grand métro", à savoir la rocade rouge entièrement tracée en proche banlieue avec une distance inter-stations moyenne de 2,7 km, et la ligne bleue Orly-Roissy desservant des bassins de population et d'emploi très importants avec une distance inter-stations moyenne de 2,4 km ?
Quant à la distance inter-stations, en faisant une moyenne sur les 3 lignes (les troncs communs étant comptés 2 fois), on obtient 3,2 km et non 5 km (185 km pour 58 inter-stations, source http://www.metrograndparis.com/Un-reseau-en-rocade.html). Cela tient compte de la ligne verte très éloignée de Paris pour laquelle il est compréhensible que la distance inter-stations soit plus grande.

Dire que l'objectif du RER A de soulager la ligne 1 n'est pas atteint, c'est une absurdité sans nom

Tout le monde ne peut se prévaloir d'être un grand spécialiste des transports à l'argumentation super-précise , please, un peu d'indulgence pour le commun des mortels ...

: la ligne A transporte 1 million de voyageurs par jour, la ligne 1 atteint 850 000 voyageurs également. On parle de la ligne 13 comme un épouvantail, mais la ligne 13 est un paradis à côté de ce qu'était la ligne 1 au début des années 1960. Certaines photos d'archives en attestent : les files d'attente pouvaient remonter jusqu'à la surface et il fallait attendre parfois 20 minutes pour pouvoir monter dans une rame. La saturation dépassait les 160% sur la ligne 1. Aujourd'hui, la charge sur la 1 est en-dessous de 100%.

Je ne conteste pas le fond, à savoir que la ligne du RER A soulage heureusement la ligne 1 du métro. Mais ces chiffres de charge aujourd'hui < 100 % et "avant" 160 % , ça ne serait pas aussi des chiffres à l'emporte pièce ? A quelle période la charge de 160 % : heures de pointe ou toute la journée ? En quelle année ? Quel était le débit de la ligne à cette époque ? Concernant la fréquentation de la ligne 1 on peut trouver sur le web le chiffre de 560000 voyageurs par jour les jours ouvrables de 2006. Le trafic a sacrément augmenté depuis ...

D'autre part, ce n'est pas parce que les villes de province sont en retard sur leur politique de développement des transports que Paris doit rester à l'arrêt : libre administration des collectivités locales d'une part, aucune légitimité de l'Etat à intervenir (n'a-t-il pas transféré le STIF à la Région en 2005 ?). Il ne revient donc qu'aux collectivités locales en province d'investir. Il faut quand même rappeler que l'Etat est intervenu massivement en soutien aux projets pendant la décennie 2000 dans des proportions assez conséquentes (25% du coût de l'infrastructure). Ceci dit, le rôle de l'Etat ne peut que se limiter à une contribution de soutien : les choix relèvent bien du niveau local.

Les décideurs locaux semblant vouloir adopter un ton aussi péremptoire que les décideurs à la tête de l'état, je me fais l'avocat du diable : Pourquoi ces choix relèveraient-ils seulement du niveau local étant donné que les infrastructures de transport doivent permettre de desservir des équipements qui ont vocation à répondre à des besoins nationaux (centres d'affaires, pôles scientifiques, aéroports) ?

Concernant les coûts : un métro automatique n'est pas forcément pneumatique. Un métro automatique français oui, mais il n'y a pas que la France dans la vie. Un métro sur pneus coûte plus cher qu'un métro classique car c'est du sur-mesure alors que le métro fer, c'est du prêt à porter. L'écart sur le matériel est de l'ordre de 30%, il l'est aussi sur la consommation énergétique. Sur la voie, l'infrastructure est plus complexe donc aussi plus onéreuse.

Fort bien mais des métros automatiques "fer"en plein air, il n'y en pas tant que ça. Entre autres, il y en a un en service à Dubaï mais, la-bas, il ne pleut pas souvent, il y a très peu de feuilles mortes quelle que soit la saison et il y a beaucoup de sable transporté par le vent qui se répand un peu partout, ce que nous ne constatons pas encore en Ile de France malgré le changement de climat. Mais si Arc Express est en souterrain ...

Ensuite, sur le choix de l'automatisme sur Arc Express, c'est d'abord pour maîtriser les coûts d'exploitation dans une situation très évolutive et être en capacité de transporter jusqu'à 40 000 voyageurs par heure avec une rame de 120 m au gabarit large toutes les 85 secondes. Compte tenu du niveau des besoins, il y a vraiment besoin de viser grand. Si Bienvenue avait conçu avec une vue à court terme, il aurait fait de stations de 24 m... il a fait 75 m, fort heureusement, même s'il aurait fallu passer à 105 m dans le cadre de la modernisation des années 1950 / 1970.

Ce coté "visionnaire" de Bienvenüe, les promoteurs du métro "grand Paris" pourraient très bien le revendiquer puisque ce métro doit desservir à la fois les zones denses actuelles ainsi que des pôles d'activité qui doivent être créés dans un futur pas si lointain que ça et pour lesquels on sera bien content de disposer de TC performants pouvant offrir une alternative à la voiture.

J'ajoute que l'argumentation péremptoire à l'emporte-pièce est contre-productive. Je n'ai pas une grande tendresse pour le bord politique qui défend le "grand Paris" mais je m'aperçois qu'il n'y a pas tant de différence que ça avec le bord opposé dans la façon d'imposer son point de vue.

A+

[Rémi]

Salut

Si la ligne rouge correspond à peu près au tracé et à la vocation d'Arc Express dans sa partie sud, sa partie est laisse franchement perplexe tant la crédibilité d'un système de transport offrant un intervalle de 100 secondes et une capacité horaire de 40000 places semble hasardeuse et en décalage avec l'évaluation de la demande faite par la SGP qui plafonne à 6000 voyageurs à l'heure, c'est à dire la capacité d'un gros tram.

Ce qui est gênant, c'est de privilégier des besoins marginaux voire inexistants à ce jour sans réellement prendre la mesure des besoins à satisfaire aujourd'hui. Aller à Saclay en 15 min depuis La Défense, c'est gentil, mais il y a plus urgent... Si on raisonne par une logique d'urgence et de complémentarité, une grosse partie du schéma de l'Etat prend du plomb dans l'aile. En clair, la partie ouest (La Défense - Orly) et une maille est (Le Bourget - Noisy). D'où la proposition de partir d'abord sur des systèmes plus légers pour cette dernière maille et pour accompagner ce qui se fera sur Saclay, s'ils se fait quelque chose (allez leur en parler, ils ne sont pas enclins à voir le secteur ouvert aux bétonneuses à tout va...)

Pour la ligne bleue, ligne 14 prolongée à Orly et Roissy, on avance dans un champ techniquement difficile et on se place aussi à une échelle de choix déterminants : si on calque les caractéristiques du métro existant sur le métro futur, que gagne-t-on ? Des rames étroites donc offrant un confort assez précaire (comparez le MP89 parisien et le MPL75 lyonnais, les 50 cm d'écart se ressentent !), un roulement sur pneumatiques qui est énergivore, bruyant et limitant pour la vitesse. En outre, on peut essayer de chercher à éviter de recharger encore des sections déjà fortement sollicitées.

Au fond, et je n'en démors pas, le système de transport du Grand Paris repose sur le double postulat que les clusters vont se réaliser et qu'ils vont être le succès qu'on leur prédit.

Par contre, les 22 milliards pour le réaliser ne sont pas réunis, et ces 22 milliards semblent avoir omis l'aménagement des stations et des pôles d'échanges.

Concernant la saturation de la ligne 1, le chifre de 160% est bien celui de la charge à la pointe du matin entre Gare de Lyon et Châtelet au début des années 1960. La ligne 1 se récupérait les banlieusards venus des autobus à Vincennes, des trains aux gares de Lyon et de la Bastille. A l'époque, l'intervalle était déjà de l'ordre de 2 min mais avec des trains Sprague de 5 voitures, jusqu'à l'achèvement des travaux d'allongement des stations à 6 voitures qui permit un premier petit bol d'air avant l'introduction des MP59 et d'une grille à 1 min 50 d'intervalle. La mise en service du RER A en 1977 a permis un déchargement massif de la ligne 1 à l'époque.

Concernant le rôle de l'Etat, à partir du moment où celui-ci a transféré la compétence aux collectivités locales, il doit en accepter les conséquences. Celui qui décide, c'est celui qui paie et dans la logique de la SGP, ils décident mais ils ont besoin d'un concours massif des collectivités pour financer le projet (et ça, c'est le rapporteur du budget à l'Assemblée Nationale qui le dit !. Ensuite, ils transmettent aux collectivités locales le soin de gérer l'exploitation avec son lot de conséquences qu'elles n'auront pu parer faute de pouvoir s'exprimer dans les choix décisionnels).

A+
Rémi

[Aig]

Bonjour,

Ce qui est gênant, c'est de privilégier des besoins marginaux voire inexistants à ce jour sans réellement prendre la mesure des besoins à satisfaire aujourd'hui. Aller à Saclay en 15 min depuis La Défense, c'est gentil, mais il y a plus urgent...

je ne vois pas ce qui permet de dire que les besoins marginaux ou inexistants à ce jour sont privilégiés. Dans le projet du grand Paris, on voit coexister des projets prenant en compte les besoins actuels avec des projets prenant en compte des besoins futurs, sans que ces derniers soient privilégiés par rapport aux premiers dans l'état actuel des choses.

Si on raisonne par une logique d'urgence et de complémentarité, une grosse partie du schéma de l'Etat prend du plomb dans l'aile. En clair, la partie ouest (La Défense - Orly) et une maille est (Le Bourget - Noisy). D'où la proposition de partir d'abord sur des systèmes plus légers pour cette dernière maille et pour accompagner ce qui se fera sur Saclay, s'ils se fait quelque chose (allez leur en parler, ils ne sont pas enclins à voir le secteur ouvert aux bétonneuses à tout va...)

D'une façon générale, je suis extrêmement réservé sur la mise en place des systèmes "légers" (tramway, tram-train, BHNS ?) pour faire de la desserte autre que locale en grande couronne. Ces systèmes sont bien adaptés aux déplacements à courte distance et je veux bien admettre qu'il peuvent rendre service sur la partie Noisy-Le Bourget mais sur le plateau de Saclay, c'est une autre histoire. Si on déménage des universités et des grandes écoles sur le plateau de Saclay (il semble que le mouvement soit parti), les besoins de déplacement vont croître, tout en démarrant piano. Mais si ce truc de Saclay marche vraiment, des entreprises vont se pointer et des zones d'activité vont se développer autour des campus. Desservir le plateau avec un tramway, ça parait a priori la solution raisonnable mais si le développement du plateau de Saclay prend de l'ampleur, ce tramway ne permettra pas d'endiguer la circulation automobile, parce que trop lent et inadapté aux distances un peu plus longues que qqes kms (je sais qu'on a fait des progrès en terme de vitesse pour les tramways mais comparé avec un métro type VAL, y a toujours pas photo). Si on veut éviter l'invasion des voitures, il faut prévoir à long terme une desserte avec un TC autre que les systèmes dits légers. Evidemment, il faut bien démarrer par quelque chose qui n'est pas un métro (je suis d'accord sur le fait qu'on n'a malheureusement pas les moyens financiers d'anticiper les futurs besoins en TC), mais si on part sur l'option tramway, on ne pourra plus faire marche arrière par la suite et on n'aura jamais un TC digne de ce nom si l'affaire plateau de Saclay prend de l'ampleur. Je n'ai rien contre les tramways, au contraire, mais je sais pertinemment que si le plateau de Saclay est envahi par les bagnoles, on ne construira pas une ligne de métro parallèlement à une ligne de tram existante.

J'aimerais faire aussi un commentaire sur la phrase "ils ne sont pas enclins à voir le secteur ouvert aux bétonneuses à tout va...". Je ne suis pas sûr de bien comprendre qui est le "ils" de cette phrase mais s'il s'agit des élus locaux, je démens qu'ils ne soient pas enclins à voir le secteur ouverts aux bétonneuses. Avant que l'affaire "plateau de Saclay" ne soit lancée par l'Etat, ce sont des élus locaux, du même bord que le conseil régional actuel, qui ont lancé le bétonnage du plateau de Saclay, au moins dans la partie située à l'est de la N118. Le bétonnage voulu par ces élus a démarré et on va voir pousser de l'habitat semi-dispersé situé loin des TC lourds (RER B) avec invasion de bagnoles à la clé. La réponse des élus au problème de la circulation automobile est la suivante : le BHNS Massy-St-Quentin va limiter l'afflux des voitures. J'ai des gros doutes là-dessus, ce BHNS fût-il transformé en tramway d'un coup de baguette magique. Quant au Haut Niveau de Service, on peut se poser des questions quand on sait que, même sur la partie de ligne en site propre proche de Massy, il n'y a pas de service le dimanche et un service squelettique le samedi et en heure creuse ... Toujours est-il que, depuis le lancement de ce bétonnage, les élus locaux se sont faits doubler par l'état, c'est l'histoire de l'arroseur arrosé ! Bref, quitte à mettre du béton, autant y ajouter un métro.

Pour la ligne bleue, ligne 14 prolongée à Orly et Roissy, on avance dans un champ techniquement difficile et on se place aussi à une échelle de choix déterminants : si on calque les caractéristiques du métro existant sur le métro futur, que gagne-t-on ? Des rames étroites donc offrant un confort assez précaire (comparez le MP89 parisien et le MPL75 lyonnais, les 50 cm d'écart se ressentent !), un roulement sur pneumatiques qui est énergivore, bruyant et limitant pour la vitesse. En outre, on peut essayer de chercher à éviter de recharger encore des sections déjà fortement sollicitées.

Le problème du confort lié à la largeur des rames me parait être du second ordre. Les rames de la ligne 14 sont plutôt appréciées et, pour le confort du voyageur, il parait bien plus important d'éviter des ruptures de charge. On peut reprocher au roulement pneu d'être énergétivore, de même, on ne peut pas nier la caractère bruyant du pneu mais cet élément d'inconfort est, pour moi, aussi du second ordre. Pour la vitesse en revanche, je ne suis pas d'accord. Les accélérations-freinages sont beaucoup plus énergiques et, pour une ligne à arrêt fréquents comme la 14 dans Paris (arrêts fréquents en comparaison avec les autres lignes du projet grand Paris), on est largement gagnant, sans compter qu'on peut prévoir des profils beaucoup plus difficiles et donc alléger les travaux de construction.

Au fond, et je n'en démors pas, le système de transport du Grand Paris repose sur le double postulat que les clusters vont se réaliser et qu'ils vont être le succès qu'on leur prédit.

je me pose les mêmes question que toi sur le succès de ces affaires mais cela dit, quand les élus locaux avaient la main sur les affaires du plateau de Saclay, ils n'étaient pas envahis par le doute, c'est le moins qu'on puisse dire. Quoi qu'il en soit, on ne peut pas lancer des affaires comme celles-ci sans être ambitieux en ce qui concerne la desserte TC, donc de ce point de vue, il y a une certaine cohérence dans la façon dont l'état voit les choses.

Par contre, les 22 milliards pour le réaliser ne sont pas réunis, et ces 22 milliards semblent avoir omis l'aménagement des stations et des pôles d'échanges.

Et ben c'est pas bien !

Concernant la saturation de la ligne 1, le chifre de 160% est bien celui de la charge à la pointe du matin entre Gare de Lyon et Châtelet au début des années 1960. La ligne 1 se récupérait les banlieusards venus des autobus à Vincennes, des trains aux gares de Lyon et de la Bastille. A l'époque, l'intervalle était déjà de l'ordre de 2 min mais avec des trains Sprague de 5 voitures, jusqu'à l'achèvement des travaux d'allongement des stations à 6 voitures qui permit un premier petit bol d'air avant l'introduction des MP59 et d'une grille à 1 min 50 d'intervalle. La mise en service du RER A en 1977 a permis un déchargement massif de la ligne 1 à l'époque.

Et depuis, est-il certain que la charge de la ligne 1 est restée sous les "100 %", même aux heures de pointe ? (à l'origine un intervenant du forum s'était un peu étonné qu'on considère la situation sur la ligne 1 comme satisfaisante, ce qui visiblement ne correspondait pas à son vécu)

Concernant le rôle de l'Etat, à partir du moment où celui-ci a transféré la compétence aux collectivités locales, il doit en accepter les conséquences. Celui qui décide, c'est celui qui paie et dans la logique de la SGP, ils décident mais ils ont besoin d'un concours massif des collectivités pour financer le projet (et ça, c'est le rapporteur du budget à l'Assemblée Nationale qui le dit !. Ensuite, ils transmettent aux collectivités locales le soin de gérer l'exploitation avec son lot de conséquences qu'elles n'auront pu parer faute de pouvoir s'exprimer dans les choix décisionnels).

L'argumentation du payeur-décideur se tient mais elle est valable dans les 2 sens. Si l'état finance une partie du projet grand Paris, l'état a son mot à dire, en particulier sur les TC faisant partie de ce projet.

A+

[Rémi]

Salut

Pour la desserte de futurs quartiers, ce qui compte, c'est l'évolution du système de transport. En partant immédiatement sur du métro, on impute dès la construction des coûts de métro, en investissement et en exploitation. Ce qui me semble plus intéressant, c'est de partir sur une infrastructure standardisée qui permette de commencer "léger" et d'évoluer vers du lourd. Commencer par une voie ferrée sur laquelle circulerait du tram-train, qui peut offrir une palette de capacité importante, peut permettre de gérer la croissance de la demande. Un tram-train aux 10 minutes, c'est 1500 places par heure; en UM2, c'est 3000 ; à 5 min d'intervalle, c'est 6000. Tiens, ça correspond aux chiffres diffusés par la SGP pour le secteur ! L'avantage du tram-train, c'est qu'on peut faire à la fois une liaison rapide à 100 km/h entre un pôle d'échanges façon RER (au hasard Massy) et l'approche des nouveaux territoires urbains, qui pourraient être traversés en minimisant l'effet de coupure urbaine par des sections en voirie parcourues à 50/60 km/h, avant de reprendre une vitesse plus élevée sur l'autre versant. L'avantage, c'est qu'on fait un urbanisme raisonné, sans pour autant gommer la trace des transports publics en les enterrant, ce qui coûte 5 fois plus cher.

Accessoirement, le tram-train pour Saclay et pour la liaison Le Bourget - Noisy le Grand pourraient trouver une source d'économie considérable en se branchant sur les projets en cours pour mutualiser la maintenance (inutile de multiplier les sites d'entretien...)

A+
Rémi

[Stifff38]

L'inconvénient, c'est que le tram-train est peut-être jugé par nos élus moins... "glamour" qu'un bon gros métro automatique. Ils tiendront à ce que ça reste un métro pour les mêmes raisons que d'autres décideurs ont décidé de s'offrir des Translohrs...

[Rémi]

Salut

Un homme d'action ne devrait jamais s'égarer dans le concret : l'âme des affaires, c'est l'abstrait, il n'y a que ça de vrai ! Des références inattaquables : hormis le traité de Versailles, l'encyclopédie de la fiction marloupine, le renflouage du Titanic, les mines de Phoscao de l'Oubangui, le parking géant des Galapagos, les chasses neiges de Tammanrasset et le tramway de la cordilière des Andes, TOUT sort de là !!!

Paul Meurisse (Quand passent les faisans)

A+
Rémi

[Aig]

L'inconvénient, c'est que le tram-train est peut-être jugé par nos élus moins... "glamour" qu'un bon gros métro automatique.

Pour beaucoup d'élus, "tram-train" est au contraire le mot magique censé résoudre tous les problèmes de transport. Une fois que le mot a été lâché, tout a été dit, il n'y a plus qu'à suivre, sauf qu'un tram-train sur le plateau de Saclay, ça sera un tramway ... L'utilisation en "train" sera des plus réduites avec une éventuelle utilisation sur la partie du RER C où la demande de transport est la plus faible. Si l'urbanisation du plateau de Saclay ne se fait pas, ça peut être une bonne solution. Si on déménage moult universités, centre de recherches, grandes écoles, PMI/PME sur le plateau de Saclay, comme dans le projet de l'état, ce n'est pas le "tram-train" qui endiguera la circulation automobile. Je ne doute pas qu'il sera rempli à ras-bord, donnant l'illusion que c'est un succès, mais il ne récupérera que les captifs des TC et 90 % des déplacements se feront par la route. Un métro automatique avec les performances d'un VAL (fréquence élevée, accélération limitant les pertes de temps dues au arrêts, sécurité élevée, moindre sensibilité aux mouvements sociaux, infrastructure pas forcément enterrée) permettra certainement aux TC de récupérer une proportion plus importante des déplacements. On n'est pas forcé de démarrer immédiatement la construction d'un tel métro et on peut attendre de voir si il y a un besoin (encore que dans certains pays, quand on veut urbaniser une zone, on fait déjà les TC puis on urbanise ensuite, mais ici on est en France et l'habitude, c'est de toujours courir après les besoins et non de les précéder).

La situation concernant le plateau de Saclay est grotesque : L'élu local veut son urbanisation à lui et son joujou associé (BHNS transformable en tram-train), l'état veut y faire son propre business et y amener son joujou "métro automatique". Le mieux serait que les deux fichent la paix à tout le monde, mais quitte à faire venir du monde sur le plateau de Saclay, autant y installer un TC vraiment performant même si c'est plus cher.

Pour le moment, le seul tram-train qui fonctionne en France, c'est celui de Mulhouse et il n'y a pas que du positif ...

pour les mêmes raisons que d'autres décideurs ont décidé de s'offrir des Translohrs...

Le tramway en cours de construction entre Châtillon et Viroflay, ça ne serait pas un translohr ? Le conseil régional IdF, qui s'oppose au métro automatique, est bien financeur de ce projet ...

A+