Nantes : un exemple paradoxal à suivre?

[Still76]

A la rentrée s'annonce un coup de tonnerre dans les transports urbains nantais : 15 lignes vont être supprimées, et les tarifs vont connaître une forte hausse (annoncée précemment sur ce forum).

La stratégie qui s'annonce est la suivante : supprimer les lignes les moins fréquentées, qui sont également les moins rentables, et augmenter l'offre sur les lignes principales, qui seront également aménagées.

La forte hausse des tarifs correspond à un rattrapage, mais cela peut être vu comme un coup dur, particulièrement en cette période de crise.

Cependant, cette stratégie est probablement celle que devront pratiquer les différents réseaux de transport en commun dans les grandes villes. Ces dernières années, le déficit s'est accru, parfois plus vite que la fréquentation, entre autres choses à cause de la hausse de l'offre en zone périphérique et de l'augmentation des encombrements. La politique menée par Nantes cible précisément ces deux états de fait. Par ailleurs, on ne pourra pas échapper à une interrogation sur les prix des transports en commun, qui ne sont pas très élevés en France comparé à ce qui se pratique chez nos voisins germaniques.

Jusque ici, la présentation des choses est purement économique. Cependant, au niveau de l'intérêt pour le développement des transports en commun et l'environnement, les éléments se recoupent. Les 15 lignes supprimées à la rentrée représentent 4% de l'offre pour 0,6% de la fréquentation, cet-à-dire une petite part du budget, mais une goutte d'eau dans la fréquentation. Les lignes qui doivent être développées, en revanche, représenteraient des milliers d'usagers quotidiens en plus, pour ne pas dire des dizaines de milliers.

Enfin, quand on regarde du côté de Rouen, on a un excellent contre-exemple. L'offre est très développée sur les petites lignes, et les tarifs sont parmi les plus bas de France dans la catégorie des grandes villes, mais cela n'empêche pas la ville de Rouen de connaître un usage des transports en commun parmi les plus bas de France, toujours dans la même catégorie des grandes villes.

Pour en savoir plus, je vous invite à lire l'article paru dans Villes, Rail et Transports de cette semaine.

[nanar]

Salut

La suppression des petits rameaux, si elle est soigneusement pensée, me semble être un bon calcul.

J'ai quelques raisons de croire que Kéolis Lyon proposera aussi ce genre de choses dans le cadre de la
restructuration du réseau surnommée Coralie, à intervenir en 2011 (après validation nécessaire par les élus).

Pour la sélection des tronçons ou lignes à supprimer, je pense aussi à un exemple de périphérie lyonnaise :

il y a quelques années, le maire d'une commune de banlieue obtenait qu'une ligne desservant sa ville fasse un
crochet supplémentaire pour desservir quelques villas écartées. Résultat : La ligne a gagné une quinzaine de
clients par jour, ET EN A PERDU presque 200 découragés par le crochet et l'augmentation d'intervalle qui en est résulté.
Conclusion : la desserte de ces villas est une mesure CONTRE-PRODUCTIVE

Kéolis Lyon va proposer de supprimer les branches multiples de certaines lignes en banlieue (jusqu'à 3) :
il est peut être plus confortable en fin de compte de marcher deux cent mètres de plus, pour parvenir
à un arrêt desservi plus souvent, que d'attendre un bus improbable deux cent mètres plus près.

Quand à l'augmentation des prix, il faut savoir de quoi on part. Les salariés se voient maintenant
rembourser la moitié de leur abonnement aux TC. A Lyon le Syndicat des transports a décidé que l'abonnement
étudiant sera rabaissé au même niveau à la rentrée scolaire, soit 24 euros et quelques par mois.
(contre 48 euros l'abonnement plein tarif en 2008 , et 33 euros l'étudiant au premier semestre 2009)

Je suis adhérent d'associations pro TC et si des modifications nous paraissent de bon sens, je crois que
ce sera AUSSI NOTRE boulot de soutenir ce genre de refonte du réseau. Espérons au moins qu'on nous
consultera.
Et que ce sera aussi le cas à Nantes

A+

[nanar]

Salut

Alors ??? Pas d'autres avis ?

A+

.

[Doktor Villamos]

Salut

Alors ??? Pas d'autres avis ?

A+

.

Pff! C'est les vacances !
Plus sérieusement l'exemple que tu donnais de la ligne détournée qui a gagné 15 clients et en a perdu 300 est parfait.
Je suis d'accord avec toi il faut mettre l'accent sur la vitesse moyenne et la performance quitte à ne plus faire de détours et imposer des marches d'approche un peu plus longues.
Si on observe un plan des trams de la banlieue parisienne avant guerre, c'était souvent des lignes droites établies sur les nationales, au fil des années les lignes de bus de remplacement, encore rectilignes dans les années 50 se sont au fil du temps transformées en nouilles, avec à certains endroit des boucles !
2°) suppression des lignes de bus secondaires
Là on a un vrai problème, car ces lignes coûtent cher et comme ils en ont fait le constat à Nantes les moyens humains consacrés à faire rouler des bus " à trois voyageurs" manquent ailleurs sur les lignes "à 150 voyageurs", cependant ces lignes secondaires sont un réel service public.
Je pense qu'il y a des pistes pour préserver ces lignes de la suppression cependant ces pistes ne sont pas politiquement correctes :
1° piste : tarification spéciale : le billet est deux voire 3 fois plus cher sur la ligne secondaire, ce qui va à l'encontre du dogme pseudo égalitaire du tarif unique, choquant mais en même temps on peut se demander si au final l'usager qui voit le tarif de sa ligne secondaire doubler ne s'en tire pas mieux que celui dont la ligne est purement et simplement supprimée (en même temps des exceptions tarifaires pourraient être ménagées ar exemple les usagers économiquement faibles ne seraient pas pénalisés.
2° piste :
Les minibus automatiques, exploités depuis dix ans (en remplacement d'une ligne de minibus avec conducteurs, déficitaire ) entre le métro Kralingse Zoom et Rivium Businnes Center à Rotterdam . Les minibus automatiques ont prouvé leur fiabilité technologique et ont démontré qu'ils étaient une vraie solution pour une exploitation, perenne, de certaines lignes à faible trafic.
Cependant cette technologie se heurte au mythe universel et intemporel "de la machine qui détruit des emplois"
Ca fait 3000 ans que l'on sait que les aqueducs, les moulins à vent , les machines à vapeur ou les ascenseurs automatiques ne détruisent pas d'emploi, mais au contraire en créent, mais ce mythe est tenace : il serait peut-être temps d'expérimenter ailleurs les minibus automatiques de Rotterdam, quitte à donner un coup de pied dans ce vieux mythe qui remonte au néolithique, dont démonstration est faite depuis 3 ou 4000 ans de son absurdité et qui malgré tout à toujours actuellement des adeptes...

[Maastricht]

Il faut je pense avant toute chose établir la différence entre les deux types de lignes à faible fréquentation que sont les lignes suburbaines et les lignes urbaines de rabattement.

Je crois que personne ici n'a parlé de supprimer des lignes suburbaines où aucune alternative, en termes de lignes de bus, n'existe. Peut-être pourrait-on, dans des cas bien précis, étudier des rabattements vers des gares TER de banlieue, ce qui pourrait épargner l'emprunt des sections terminales en centre-ville, toujours très encombrées. Mais comme chacun sait, rupture de charge, allongement probable du temps de parcours de porte à porte, etc, etc. Il me semble difficile de gagner sur ce point, excepté en aménagement en banlieue des points de correspondance efficaces, non seulement avec un ou plusieurs axes de transports lourds vers le centre-ville, mais aussi avec d'autres lignes transversales. J'enfonce sans doute une porte, mais tant qu'il n'y a pas une alternative quantitativement et qualitativement efficace, il ne autant que possible pas y avoir de rupture de charge sur les trajets 2eme banlieue <-> centre ville.

Pour les lignes urbaines peu fréquentées, je suis tout aussi partagées. Comme le rappelle le Doktor les lignes de tram ou même de bus n'empruntaient jadis que les grands axes. La raison à cela était très simple : il s'agissait des seules voies carossées à même de supporter le passage de véhicule pesant plus de 5 tonnes. J'ai épluché je ne sais combien de milliers de pages de compte-rendus de réunions d'AOT d'entre 1940 et 1965, et c'est toujours le leitmotiv : on aimerait bien aller chercher les usagers au plus près, mais les voies ne le permettent pas. L'emprunt des grands axes n'est donc pas tellement un choix volontaire mais plustôt un choix par défaut : on remarque d'ailleurs très facilement, dans de nombreuses villes, que les noyaux de populations sont situées en cœur d'ilot routier, et non le long des grands axes, où se trouvent davantage les grands équipements ou de méchantes zones mixtes commercialo-industrielles. ON trouve souvent dans les projets de reconquête urbaine des municipalités une tendance à la reconstruction en R+4 ou R+5 le long de ces grands axes, accompagnée d'un rémaénagement en boulevard urbain. Très bien. Sauf qu'on parvient à un rééquilibrage de la densité entre le coeur de la commune et sa partie tangente, du coup on ne sait plus trop où aller ...

Pour revenir un peu plus au sujet, je crois qu'il est difficile d'édicter une règle générale, c'est du cas par cas... ceci dit, lorsque l'on parle de 4% de l'offre et 0,6 de la fréquentation, prend-t-on en compte les correspondances ?

Bien sûr que sur un réseau lambda de 20 lignes, ce sont les cinq premières qui assurent 50% du trafic passagers. Mais si la moitié de ces 50% sont des voyageurs en provenances des 15 autres lignes, il me paraît risqué de vouloir en sabrer quelques unes. J'avoue ne pas être un grand fan de ce principe.

[GX327]

La solution serait plutôt de mettre ces lignes en transport à la demande mixés ou non avec des horaires réguliers (cf le réseau Ondéa qui sur de nombreuses lignes propose 2/3 départs réguliers, le reste étant à réserver, ou d'autres réseaux avec quelques départs réguliers, et entre ces départs on peut faire appel au TAD n'importe quand).
L'histoire de Nantes me rappelle une historie que ej connais bien et qui pose de nombreux problèmes en Pays d'Aix : le réseau Vallat le Bus. Quelques chiffres :
- 3 lignes avec entre 10 et 12 passages par jour, 7/10 en été (la ligne 1 étant la moins desservie car itinéraire trop long pour permettre une fréquence d'une heure)
- 25.000 passagers par an
- une convention d'exploitation de 424.000€ par an avec la société SUMA
Sachant que le ticket coûte 0,75€, en faisant le calcul, il y a 18750€ de recettes (sans prendre en compte le fait qu'il y a aussi des carnets de 10 voyages à 5€, donc en réalité il doit il y avoir entre 10.000 et 12.000€ de recettes).
Donc la CPA se retrouve à payer cher pour pas grand monde (coût réel du trajet par personne = 17€ )
Autant dire que c'est un mini gouffre financier. Et la solution qui va être mise en place très bientôt (il ne reste que les 3 communes concernées à convaincre, encore qu'au moins 1 s'est montrée favorable) est de remplacer ces lignes par un service de transport à la demande. Je n'ai aucun chiffre, mais l'économie sera facilement de 50% pour ce réseau. On garde une desserte tout en maîtrisant le budget et en adaptant le service à la demande. Et qui sait, la couverture qui est limitée sera peut-être agrandie (car implanter des arrêts pour un TAD n'est pas chose complexe).
Et le budget libéré sera sans aucun doute réaffecté sur le réseau Aix en bus, et l'augmentation de l'offre sur la Duranne pourrait être intégralement couverte par cette économie, et je suis certain qu'il restera encore suffisamment d'argent pour améliorer d'autres offres sur Aix, mais aussi sur d'autres services dans l'agglo.

ainsi, tout en conservant des lignes et un service public, on fait des économies et on peut améliorer des lignes (qui certes ne sont pas à 150 passagers/bus, mais à 90/100) ailleurs sans pour autant augmenter le budget transport de l'agglo (et on sait que dès qu'on parle d'augmenter ce budget ça devient plus compliqué).

Je pense donc qu'à Nantes ils auraient dû garder des lignes, mais les passer en TAD. Ca coûte un peu plus cher que de les supprimer (car ça induit d'avoir un véhicule et un conducteur de disponible, mais on peut bien regrouper les moyens sur plusieurs lignes), mais on économise beaucoup, et on peut donc augmenter l'offre sur les lignes structurantes. Et on garde un service de proximité.

Par contre le fait qu'en même temps ils augmentent les tarifs est mal pris par beaucoup d'usagers (un collectif s'est même formé !) qui ne comprennent pas vraiment qu'on supprime des lignes et qu'on leur demande de payer plus.

[mm]

Salut,

Il faut savoir une chose, tout d'abord dans l'ensemble des réseaux urbains, il est difficile voir même impossible de rentabiliser les lignes de bus, je suis d'accord avec Nanar quand il dit qu'il vaut mieux garder 200 passagers et en sacrifier une quinzaine qui n'oserait pas la marche à pied pour quelques mètres supplémentaires.

Pour les lignes de résidence pavillonnaires, il faudrait créer des lignes de rabattements, avec un matériel spécifique comme le suggère Doktor Villamos, je reviens tout juste de Paris,et visiter le réseau Paladin, la ligne 13 est un Gruau Mircobus, excellent véhicule pour ce type de desserte, et qui se rabat ensuite sur le RERB.

Quand au lignes déficitaires, je peux citer les lignes du CG42 qui promènent des banquettes, malgré un tarif attractif, difficile de séduire les zones pavillonaires...

[nanar]

Salut

Attention mm@, ce n'est pas un microbus avec conducteur que préconise Doktor Villamos, mais un bus automatique
Les salaires c'est 3/4 des coûts d'exploitation, et le fait que le bus soit mini ne change pas grand chose à l'affaire.

Le bus automatique permettra peut être de créer des lignes là où maintenant on n'a RIEN.
Pour la desserte des lotissements il faut aussi travailler sur les itinéraires vélos, ainsi que les moyens de
stationner ces vélos près de la destination ou près de la station de transport en commun.
La plupart des communes de banlieue pavillonnaires sont très loin d'avoir les aménagements de cette sorte.

Sur un autre plan il faudrait veiller que les Maires ne fassent pas construire des aménagements de voirie qui
ralentissement et détériorent le réseau de bus :
Exemple lyonnais. Des minis ronds-points sont aménagés dans une commune de la Communauté urbaine de Lyon.
Ils ralentissent tellement la vitesse des bus que ceux ci perdent 3 à 4 minutes par trajet. Plus embêtant ,
cette ligne de bus qui était cadencée pile au 30 minutes (facile à mémoriser et donc susceptible de favoriser la
fréquentation du TC) à maintenant besoin de 32 ou 33 minutes.

Et savez vous qui est la maire de cette commune ? Le numéro 3 (sur 26) dans la hiérarchie des élus responsables du Sytral,
le syndicat communautaire des transports.

A+

[Joshua]

Pour en revenir à l'exemple de ma très chère ville, ce n'est que pûre politique. Nous sommes dans une ville socialiste où les aides sont nombreuses, et où les dépenses le sont aussi. Or on s'est rendu compte que le transport en commun ne devenait plus très rentable, et qu'un déficit se faisait sentir dans les caisses, donc on supprime des lignes.
Ne vous inquétez pas, une deuxième vague de suppression arrivera à la rentrée 2010. Puis tout cela ira mieux après les prochaines élections, tout sera remis en place. Nous avons déjà connu cela, ce n'est pas un phénomène nouveau, et qui n'est surement pas prêt de s'arrêter.