[Exploitation] La fin programmée du Cévenol et de l'Aubrac !!!

[gr9]

Salut,

Ok, je pense que tu t'étais mal exprimé: tu parlais plutôt de la politique commerciale et d'arrêts pratiquée suit à la mise en place des teoz, et non du matériel en lui même.
Et ces premiers points, ils sont parfois en effet discutables, même si je ne connais pas assez pour avoir un avis (desserte du massif central en Téoz, ligne Paris-Brives-Toulouse et notamment arrêts à Montauban supprimés... )
A+

[15063]

(desserte du massif central en Téoz, ligne Paris-Brives-Toulouse et notamment arrêts à Montauban supprimés... )

De mieux en mieux à ce que je vois. Comme quoi la SNCF sait être parfaitement logique. On en arrivera à arrêter tous les Corail à Cahors avec transbordement en TER pour Toulouse, histoire d'être sûr que personne n'échapppe au TGV. Cela me rappelle le magnifique "Turenne" qui finissait à Brive et donnait correspondance pour Toulouse... à une RIO !
Comment le Paris-Port Bou (ex 471) fait-il pour survivre ? Ca doit se faire en TGV ce parcours là, pas en Corail...

Si on suit parfaitement cette logique, le Corail Aqualys devrait avoir son terminus à Amboise parce qu'à Tours il prend des clients au TGV...

[Fredorail]

Ce Téoz est vraiment une calamité, un repoussoir à voyageurs !

Heuuu ... quelles réactions, mazette !

Surtout que je critiquais la védusté du Corail Lyon Tours (et Clermont Béziers, du même acabit); lesquels ne sont pas des Téoz...

[15063]

Pour revenir au sujet, il y a des risques que Clermont devienne un "cul de sac ferroviaire" toutes les lignes du sud étant menacées, tant en raison de l'état de la voie que de l'absence (provisoire ?) de matériel adapté. Cela concerne les relations avec Bordeaux par Brive, Toulouse, Béziers et Nïmes. Il serait peut-être temps que la région Auvergne se réveille. Pour l'instant je ne vois pas de différence entre la gestion Giscard et l'actuelle.

PS : désolé pour le coup de colère contre le Téoz mais je trouve que la SNCF exagère. Louis Gallois était incorrigible : il a transformé le Corail en avion !

[Brad]

Pour revenir au sujet, il y a des risques que Clermont devienne un "cul de sac ferroviaire" toutes les lignes du sud étant menacées, tant en raison de l'état de la voie que de l'absence (provisoire ?) de matériel adapté. Cela concerne les relations avec Bordeaux par Brive, Toulouse, Béziers et Nïmes. Il serait peut-être temps que la région Auvergne se réveille. Pour l'instant je ne vois pas de différence entre la gestion Giscard et l'actuelle.

La différence c'est pratiquement l'ensemble du materiel ter renouvelé, presque 50 millions engagés sur les lignes pour le prochain CPER de la part de la région sur un total de 200 millions dont 80 millions sur Clermont - Aurillac et Clermont - Le Puy. Or une fois qu'on a repris la ligne Clermont - Aurillac par exemple, une bonne partie de la partie auvergnate des lignes Clermont - Toulouse et Clermont - Béziers est reprise.

Si l'état actuel des lignes est déplorable, ce n'est pas à la région Auvergne de payer ce que l'Etat a refusé de payer pendant des années. Ce n'est pas au région de payer l'entretien des lignes. La région Auvergne est une des plus pauvres de France et n'a pas les moyens de lancer un prêt de l'envergure de celui de Midi-Pyrénées qui a de nombreuses ressources permettant de l'assurer. De plus les finances sont dans le rouge depuis les constructions pharaoniques de la précédente mandature (Vulcania, Grande Halle).

Le président de la région a néanmoins proposé à RFF et à l'Etat d'emprunter l'argent nécessaire pour rénover l'ensemble du réseau auvergnat mais en échange de ne pas payer les péages RFF pendant 15 ans (ce qui correspondrait au montant du pret à effectuer). Il n'y a pour l'instant eu aucune réponse de la part de RFF.

Bref la région fait ce qu'elle peut et, si elle pourrait mieux faire, je vois difficilement comment elle pourrait faire beaucoup plus.


Sur ce sujet voici la vidéo d'un débat intéressant entre le Président René Souchon et le Préfet de Région Dominique Schmitt sur la question du désengagement de l'Etat en particulier dans le domaine ferroviaire.

[15063]

L'idée d'un transfert à la région des infrastructures des lignes uniquement parcourues par les TER n'était donc pas stupide. Plus de péage à payer, avec possibilité éventuelle d'en toucher de la part des opérateurs fret* . Le montant des péages versés actuellement sans contrepartie par la région pourrait servir à la rénovation de l'infra. N'oublions pas qu'une partie des ressources de RFF sert à payer la vieille dette héritée de la SNCF, alors que cette dette devrait être mise au compte de l'Etat.

* Voir l'opération "proxirail" en région Centre.

[Brad]

L'idée d'un transfert à la région des infrastructures des lignes uniquement parcourues par les TER n'était donc pas stupide. Plus de péage à payer, avec possibilité éventuelle d'en toucher de la part des opérateurs fret* . Le montant des péages versés actuellement sans contrepartie par la région pourrait servir à la rénovation de l'infra. N'oublions pas qu'une partie des ressources de RFF sert à payer la vieille dette héritée de la SNCF, alors que cette dette devrait être mise au compte de l'Etat.

* Voir l'opération "proxirail" en région Centre.

effectivement mais je ne crois pas que ce transfert soit à l'étude
en tout cas si c'était le cas il faudrait également transférer les gares qui aujourd'hui quand elles sont rénovées sont en bonne partie payées par les régions et les villes mais rapportent à la sncf.

Pour ce qui est d'un opérateur fret de proximité une expérience similaire à proxirail va être lancée en Auvergne sur les lignes sud de la région

[Fredorail]

L'idée d'un transfert à la région des infrastructures des lignes uniquement parcourues par les TER n'était donc pas stupide. Plus de péage à payer, avec possibilité éventuelle d'en toucher de la part des opérateurs fret* . Le montant des péages versés actuellement sans contrepartie par la région pourrait servir à la rénovation de l'infra. N'oublions pas qu'une partie des ressources de RFF sert à payer la vieille dette héritée de la SNCF, alors que cette dette devrait être mise au compte de l'Etat.

* Voir l'opération "proxirail" en région Centre.

Voilà un avis que je partage complètement !

[Thor Navigator]

Bonjour,

Le montant des péages versés actuellement sans contrepartie par la région pourrait servir à la rénovation de l'infra. N'oublions pas qu'une partie des ressources de RFF sert à payer la vieille dette héritée de la SNCF, alors que cette dette devrait être mise au compte de l'Etat.

quelques vérités utiles à rappeler... Les ressources perçues par RFF au titre des péages (sur l'ensemble du réseau) restent à ce jour inférieures (plus de beaucoup, certes) au coût de la seule maintenance courante et de l'exploitation du réseau. Les lignes les plus mal en point, au niveau des infrastructures, sont celles les moins fréquentées (en termes de circulations ferroviaires)... dont le niveau des péages est le plus faible (celui-ci n'a aucun lien avec le coût de la maintenance et de l'exploitation, au niveau micro i.e. mesuré ligne par ligne). Le transfert aux régions de telles lignes n'apporterait donc aucun progrès sur ce plan (il pourrait présenter quelques avantages au niveau de l'autonomie de gestion mais à l'inverse il n'est pas certain que le morcellement du réseau permette des gains significatifs sur les coûts unitaires de maintenance, sauf à réduire le niveau de cette dernière). A l'inverse, les financements modestes apportés par RFF, très souvent supérieurs aux recettes de péages, seraient à fournir par les collectivités. C'est plutôt RFF qui serait gagnant, au final. En ce qui concerne les investissements (la régénération entre dans cette classification), ceux-ci visent très rarement les lignes régionales à faible trafic... Pour les collectivités récupérant l'infra, l'équation resterait donc à résoudre sur ce plan également... sauf à autofinancer les travaux.

Christian

[15063]

L'audit sur l'état du réseau ferré a démontré qu'une remise en état des lignes permet d'économiser sur les frais de maintenance courante. L'avance de fonds (payer à l'avance 15 ans de péages) en échange d'une régénération est donc une opération intérèssante pour RFF, d'autant que les charges d'emprunt sont pour la Région.
Si d'après ce que vous dites les lignes de niveau 7 à 9 sont déficitaires pour RFF tout en continuant à se dégrader, c'est qu'il y a vraiment un problème ! La vérité des prix s'impose. Soit on transfert aux régions(*), soit on augmente les péages tout en acceptant les mécanismes financiers comme celui proposé par l'Auvergne.

(*) dans ce cas, il faudrait que le budget des routes soit transféré des départements à la région afin d'avoir une cohérence des dépenses du secteur transports.

[tram21]

L'audit sur l'état du réseau ferré a démontré qu'une remise en état des lignes permet d'économiser sur les frais de maintenance courante. L'avance de fonds (payer à l'avance 15 ans de péages) en échange d'une régénération est donc une opération intérèssante pour RFF, d'autant que les charges d'emprunt sont pour la Région.
Si d'après ce que vous dites les lignes de niveau 7 à 9 sont déficitaires pour RFF tout en continuant à se dégrader, c'est qu'il y a vraiment un problème ! La vérité des prix s'impose. Soit on transfert aux régions(*), soit on augmente les péages tout en acceptant les mécanismes financiers comme celui proposé par l'Auvergne.

(*) dans ce cas, il faudrait que le budget des routes soit transféré des départements à la région afin d'avoir une cohérence des dépenses du secteur transports.

augmenter les péages du réseau ferré, alors qu'il y a des autoroutes gratuites (Bretagne / Massif Central / etc.) où les camions ne payent pas leurs charges d'infrastructures, ça ressemble à un non-sens économique, ou alors c'est que le lobby routier a toujours ses entrées dans le gouvernement actuel...

il serait peut être bon aussi de se pencher sur les impôts fonciers payés par la SNCF et RFF : la somme totale payée à l'état ne doit pas être minime...

à quand une nationalisation, pleine et entière, de toutes les infrastructures ferroviaires, gares et bâtiments de service ?

peut être quand le pétrole sera à 300 dollar le baril ?

[15063]

Ces impôts fonciers sont effectivement obsolètes. Ils datent du temps où les compagnies spéculaient sur l'augmentation de la valeur des terrains.
A mon avis, mais il faut vérifier, les routes, les écoles sont dispensés d'impôts fonciers. Pourquoi, en effet, ne pas reporter sur le CA des opérateurs ferroviaires le montant de ces impôts ?

[Thor Navigator]

L'audit sur l'état du réseau ferré a démontré qu'une remise en état des lignes permet d'économiser sur les frais de maintenance courante. L'avance de fonds (payer à l'avance 15 ans de péages) en échange d'une régénération est donc une opération intérèssante pour RFF, d'autant que les charges d'emprunt sont pour la Région.

Ce rappel constitue un autre sujet que celui du transfert de l'infra aux collectivités. C'est d'ailleurs une sorte de "tarte à la crème"... bien connue dans le monde ferroviaire. Une ligne moderne coûte moins cher à entretenir qu'une ligne à l'équipement ancien, c'est particulièrement vrai pour la voie. Mais pour disposer d'une superstructure moderne, il faut investir... ce qui est d'autant plus difficile à faire que les recettes du trafic sont faibles (pour mémoire, la régénération réalisée sur les lignes plus "circulées" n'est pas financée par les péages mais par l'Etat, si l'on raisonne au niveau des grandes masses). Ce constat explique la dégradation progressive de l'état d'une grande partie du réseau régional : la maintenance courante de plus en plus coûteuse pour maintenir le niveau existant (déjà peu satisfaisant) ne peut être réalisée partout à hauteur de ce qui serait nécessaire... ce qui fait qu'on accepte de facto des fonctionnalités à la baisse, année après année. Si RFF obtient un financement externe comme c'est prévu en Midi-Pyrénées (500 M€ d'apport du CR pour la seule régénération d'une partie [importante] du réseau régional, opérations inscrites au CPER non comprises !), il ne va évidemment pas le refuser... mais cela n'a aucun rapport avec un changement de la propriété de l'infra... qui ne résoudra pas grand chose par elle-même (d'où ma remarque).

Si d'après ce que vous dites les lignes de niveau 7 à 9 sont déficitaires pour RFF tout en continuant à se dégrader, c'est qu'il y a vraiment un problème ! La vérité des prix s'impose. Soit on transfert aux régions(*), soit on augmente les péages tout en acceptant les mécanismes financiers comme celui proposé par l'Auvergne.

Ce constat n'est pas valable pour 100% des lignes mais pour une majorité d'entre elles, assurément. Comme expliqué ci-dessus, il y a une explication "rationnelle" à cet état de fait. La productivité insuffisante du mainteneur ou certains choix (en matière de politique de maintenance courante) peuvent expliquer une partie du "problème" mais cela reste à la marge. Une infra ancienne de conception légère (cas de la plupart des lignes régionales), raffistolée au fil des années coûte de plus en plus cher à entretenir et à exploiter... alors que les recettes de péages sont faibles. Pas besoin d'un n-ième audit pour arriver une nouvelle fois à ce constat.
Transférer aux régions n'a de sens que si leur budget "rail" peut être augmenté en conséquence (pas par transfert de ressources RFF, au-delà des maigres recettes de péages des lignes considérées). Ce qui supposera soit des arbitrages en défaveur d'autres secteurs d'activité, soit une augmentation des ressources des collectivités (très probablement par l'impôt ou les taxes, vu la position de l'Etat sur ce sujet). Une redistribution des crédits serait plus facile à envisager avec un acteur unique au niveau régional (et non la superposition région + départements), mais cela ne semble pas d'actualité, vu le rejet récent de la proposition de la commission Attali par le pdt de la République, en ce qui concerne la suppression des départements (très majoritairement du bord de la majorité actuelle... donc forcément pas vraiment souhaitable pour elle...). Au final, on voit bien que le changement de propriété de l'infra ne modifie pas en soi la donne. La plupart des exécutifs régionaux ont refusé d'ouvrir les vannes sur ce sujet (contrairement à Midi-P.), considérant ce que cela restait de la compétence de l'Etat (le financement de la maintenance courante et de la régénération des infras du RFN), sans doute à juste titre mais on risque de tourner en rond longtemps si chacun reste sur ses positions.

Christian

[15063]

Auxiette, président de la région Pays de Loire, a entraîné ses collègues dans une position de relative intransigeance vis à vis de la SNCF et RFF. Dans le domaine des infras, il a été contredit par Malvy (Midi-Pyrénées) et Percheron (Nord-Pas de Calais(*)). Tout comme les régions Limousin et Rhône-Alpes ont rompu le principe de la non implication régionale dans les relations CIC avec la "location" d'automoteurs TER pour assurer la relation Bdx-Lyon.

(*) chez nous, il s'agit de la participation de la Région à la rénovation complête de lignes TER très dégradées. On devrait avoir terminé cette année Béthune-Don (ligne à VU et caténaire légère reconstruite en DV avec caténaire standard).

[Cramos]

Le résultat d'Auxiette, c'est qu'au final, il ne finance certes pas ce que l'état ne veut plus financer, mais le service disparaît. Quel intérêt?

L'exemple, c'est les CIC qui ont été supprimés sur Nantes - Bordeaux et Nantes - Tours et qui n'ont pas été remplacés par des TER. Malheureusement, s'il continue comme ça, y compris avec les infras, on va fermer des lignes et supprimer les trains nationaux non rentables (du point de vue SNCF, j'entends).

[François]

Petite remonté de topic pour signaler à ceux qui ne le savent pas encore que l'on reparle (de façon plus précise) de la fermeture de cette ligne. L'horizon s'assombri à la lecture des conclusions de l'étude "Transports, communications, déplacements pour le Massif Central".

Article du Midi Libre du 09/07/09

Béziers-Neussargues : la ligne pourrait disparaître

Nouvelle menace pour la ligne Béziers-Neussargues. Les résultats d'une étude commandée par le préfet de la région Auvergne, Patrick Stefanini, ont été remis la semaine dernière à la Région Languedoc-Roussillon. L'étude "Transports, communications, déplacements pour le Massif Central" conclut à la nécessité de fermer la ligne de Saint-Chély à Bédarieux - passant par Marvejols, Banassac et Séverac-le-Château - ainsi que du Monastier à Mende.
C'est en 1995 qu'on a annoncé pour la première fois la fermeture de la "ligne des ramasseurs de champignons". Une des premières lignes électrifiées en 1 500 volts continu, elle doit son maintien aux efforts du comité pluraliste créé à cette occasion. Depuis, et malgré des annonces de modernisation dans les années 2000, on laisse les voies se détériorer
peu à peu. « Depuis quinze ans, c'est la première fois que l'attaque est aussi frontale. Si la ligne ferme, ce sont 143 emplois qui seront supprimés entre Saint-Chély et Millau », déplore Yves Béral, délégué CGT.
La fermeture de cette ligne engendrerait aussi un report du transport des voyageurs sur la route par la mise en place de cars. « Tout l'ouest du département est touché, précise Guy Galvier, vice-président du comité pluraliste. Pour les scolaires qui viennent à Saint-Chély par exemple, c'est calamiteux . » Selon le rapport d'activité 2008 de la Région Languedoc-Roussillon, près de 300 000 voyageurs sont concernés sur les lignes Béziers-Neussargues et Mende-La Bastide, dans les départements de la Lozère et de l'Aveyron.
Au niveau du transport de marchandises, il n'y aurait pas d'impact immédiat pour l'usine métallurgique de Saint-Chély. Toutefois, la situation n'est guère prometteuse si les lignes ne sont pas modernisées. « Le report modal sur la route aura des conséquences. On est en totale contradiction avec les directions prises lors du Grenelle de l'environnement où la priorité était donnée au ferroviaire », souligne Yves Béral. Nombre d'élus locaux sont mobilisés pour le maintien de ce service public en zone rurale. « On demande à ce que tous les élus répondent présent pour défendre la ligne. Il y a vraiment péril si on ne s'engage pas maintenant, avant que l'arbitrage ne soit rendu au plus haut niveau. Jean-Claude Gayssot, ancien ministre des Transports et actuel conseiller régional, a dit qu'il conduirait une délégation d'élus auprès de M. Stefanini. Georges Frêche, le président de Région, lui a également écrit. » Le comité pluraliste a décidé d'inviter ses soutiens à un pique-nique sur les rails en gare de Millau le 18 juillet. L'objectif est d'organiser les actions qui seront mises en place à l'automne prochain.

Pour ceux qui aiment la lecture, le rapport est consultable ici :

http://www.massif-central-diact.gouv.fr ... ue=9&id=53

[Momox de Morteau]

Bonjour,

A part nous vanter les mérites du TGV, on est même pas capable non seulement de moderniser l'infrastructure mais seulement de l'entretenir. Alors les projets TGV c'est un peu pour habiller la mariée mais c'est bien creux (et en plus les coûts vont être pharaonique pour le trafic attendu et puis cela va desservir qui ? Montluçon-Vichy-Moulins TGV à égale distance parce que tout le monde aura voulu tirer la couverture à soit et on aura pris la solution du compromis la pire : je suppute mais je pense que je ne dois pas être si caustique que cela).
On améliorerait les tracés des lignes existantes en reprenant la voie, les tracés ; cela coûterait nettement moins cher et permettrait de gagner du temps de parcours pour tous les habitants, y compris ceux des petites villes.

J'aime bien aussi le fait de vouloir faire un itinéraire fret Clermont Fd - Brive par Ussel : avec des pentes de 25/oo un peu partout, des courbes et contre-courbes, cela va être beau surtout que les programmes de regénération n'incluent pas la section Laqueuille-Ussel. Je trouve que cela ne fait pas sérieux du tout (et puis comme dirait certains : y a pas besoin, y a une autoroute à côté). Je verrai plus la ligne St Germain-Gannat-Montluçon-Guéret-Limoges assurer cette prestation.
De toute façon, comme on ne veut que des trains complets, il n'y a pas beaucoup d'espoir de voir beaucoup de fret dans le Massif Central si la politique en terme de ferroviaire n'évolue pas : on a bien supprimé la desserte de l'usine Rockwool à St Eloy les Mines (ligne Lapeyrouse-Volvic) en roche volcanique depuis St Flour (environ 50000 tonnes par an) parce que c'était soit-disant non rentable : maintenant les 50000 tonnes se baladent par la route.

En attendant, je suis allé en Suisse la semaine dernière, ils ont encore cela pour le trafic fret sur les voies métriques (mais les voix de la SNCF sont impénétrables ! : « Mais c'est pas possible ! » )
Chemin de Fer du Jura, gare du Noirmont (Suisse - JU) samedi 11 juillet 2009

Ca fait rêver....

[dyonisos]

Bonjour,

A part nous vanter les mérites du TGV, on est même pas capable non seulement de moderniser l'infrastructure mais seulement de l'entretenir. Alors les projets TGV c'est un peu pour habiller la mariée mais c'est bien creux (et en plus les coûts vont être pharaonique pour le trafic attendu et puis cela va desservir qui ? Montluçon-Vichy-Moulins TGV à égale distance parce que tout le monde aura voulu tirer la couverture à soit et on aura pris la solution du compromis la pire : je suppute mais je pense que je ne dois pas être si caustique que cela).

En effet, il y en a qui rêvent d'une gare TGV à Montmarrault(03), à l'intersection de la RCEA et de l'A71, pour recommencer l'échec de la halte fret Sernam...

On améliorerait les tracés des lignes existantes en reprenant la voie, les tracés ; cela coûterait nettement moins cher et permettrait de gagner du temps de parcours pour tous les habitants, y compris ceux des petites villes.

Regarde par chez nous, le POLT est quasiment qualifiée d'infra obsolète "du XIXème siècle" (Sic), alors qu'en construisant quelques portions nouvelles et en redressant quelques courbes, on pourrait en améliorer grandement les performances...

J'aime bien aussi le fait de vouloir faire un itinéraire fret Clermont Fd - Brive par Ussel : avec des pentes de 25/oo un peu partout, des courbes et contre-courbes, cela va être beau surtout que les programmes de regénération n'incluent pas la section Laqueuille-Ussel. Je trouve que cela ne fait pas sérieux du tout (et puis comme dirait certains : y a pas besoin, y a une autoroute à côté). Je verrai plus la ligne St Germain-Gannat-Montluçon-Guéret-Limoges assurer cette prestation.
De toute façon, comme on ne veut que des trains complets, il n'y a pas beaucoup d'espoir de voir beaucoup de fret dans le Massif Central si la politique en terme de ferroviaire n'évolue pas : on a bien supprimé la desserte de l'usine Rockwool à St Eloy les Mines (ligne Lapeyrouse-Volvic) en roche volcanique depuis St Flour (environ 50000 tonnes par an) parce que c'était soit-disant non rentable : maintenant les 50000 tonnes se baladent par la route.

N'oublie pas les 33%o de Tulle - Gimel...

En attendant, je suis allé en Suisse la semaine dernière, ils ont encore cela pour le trafic fret sur les voies métriques (mais les voix de la SNCF sont impénétrables ! : « Mais c'est pas possible ! » )
Chemin de Fer du Jura, gare du Noirmont (Suisse - JU) samedi 11 juillet 2009

Ca fait rêver....

Tout à fait, mais tu n'y penses pas Momox, des petites roues en utilisation fret sur le sacro saint RFN, c'est un impardonnable sacrilège qui a sabordé tout projet de route roulante depuis trente ans...

[François]

De plus , la route , c'est plus dangereux qu'une circulation sur voie ferrée .

Si tu as des informations sur le fait que les accidents d'autocars et surtout les victimes sont très nombreux, je suis preneur. Il faut être très prudent avec ces affirmations péremptoires car la réalité est tout autre. Arrêtons d'opposer systématiquement les modes de TC et surtout de colporter de fausses informations, d’autant que Linéoz permet de discuter et de rassembler tous les types de TC.

On peut bien sur regretter les conclusions de cette étude qui sont pour le moins néfastes à l'heure où on nous propose la création de LGV. Quel gâchis et surtout quel manque de cohérence dans la politique ferroviaire de la France. Si au moins cette étude s'inscrivait dans une politique alternative en proposant peut être la création/modernisation de l'Aubrac. Mais les rédacteurs se sont contentés d'aller au plus simple : On ferme !

Ce qui est le plus inquiétant dans cette affaire c'est qu'il semble que toutes les collectivités du Massif Central aient participé et collaboré à cette étude. Comment est il possible que les CR du languedoc roussillon et d'Auvergne (qui se targe d'avoir un plan rail) ont pu accepter de laisser cette étude s'orienter de la sorte sans porte de sortie ?

[Rémi]

Salut

Je ne suis pas d'accord avec ce propos : l'étude fait un diagnostic objectif à mon sens de la situation du réseau ferroviaire dans le Massif Central, où rien n'a été fait depuis des lustres sur plusieurs lignes. Par conséquent, est-il raisonnable d'engager des centaines de millions d'euros pour un trafic qu'on sait par définition faible, car on aura bien du mal à amener suffisamment de voyageurs vers le train dans un territoire avec une densité de population très faible.

Voilà pour le diagnostic brut. Le but de l'étude n'est pas de dire qu'il faut sauver le réseau ferroviaire à tout prix. Il met juste en lumière une réalité objective sur la situation du réseau.

Pour la ligne des Causses, on peut continuer à se cacher derrière son petit doigt, mais il faut complètement refaire l'alimentation électrique (1 M€ le km au bas mot) et entièrement régénérer la ligne (idem pour l'investissement). Ajoutez les ouvrages d'art et un minimum de travaux en gare pour avoir des quais et des abris en état. Bref, on a des centaines de millions d'euros à investir. Mais quelle est la recette en face ? On va mettre une desserte aux 2 heures entre Clermont et Béziers ? J'en doute. On va faire passer du fret ? Vu le profil et la disponibilité de la rive droite du Rhône, j'en doute aussi.

On est dans une impasse totale sur cette ligne compte tenu du fait que les Régions n'ont pas les moyens d'investir aussi massivement sur ces lignes, et parce que le potentiel est sans commune mesure par rapport au trafic qu'on peut escompter. Le niveau des relations économiques entre Clermont et Béziers est très limité. On a tout au plus Béziers - Millau, mais après, le potentiel de trafic devient particulièrement faible. Bilan, dans une logique de priorité des actions des collectivités, on favorise les actions qui vont bénéficier au plus grand nombre (ne parlons pas de rentabilité sur TER avec 70% du coût supporté par la Région).

Mais parallèlement, certaines Régions sont focalisées sur un hypothétique TGV. Accélérer Paris - Clermont, entièrement d'accord, mais être prêt à s'engager dans de tels investissements en négligeant le reste, à mon sens, ça se regarde à deux fois.

Au-delà, il faudra aussi se poser la question des conditions d'exploitation sur ces lignes et rechercher des solutions plus économiques et toutes aussi efficaces pour ces dessertes rurales. L'EAS par exemple sur des matériels type AGC ou ATER me semble être une solution incontournable si on veut avoir une toute petite chance de pérenniser le service ferroviaire.

Sur le car, s'il peut apporter une desserte de meilleure qualité qu'un service ferroviaire et s'il permet d'avoir une dépense raisonnée et un bilan environnemental meilleur, il ne faut pas être borné.

Alors pour l'avenir du chemin de fer dans le Massif central, c'est vrai, c'est mal barré : mais cette étude confirme qu'il est temps de faire un choix radical. Soit on investit, mais on cherche des solutions économiquement rationnelles, soit on reste dans les schémas hérités, et on est certain d'aller à la fermeture.

A+
Rémi

[15063]

Nos chers technocrates parisiens ont décidé que Clermont-Fd ne méritait que deux liaisons ferrées interrégionales : Paris et Lyon. Tout le reste, Limoges, Brive, Toulouse, Béziers, Nimes est à fermer sous n'importe quel prétexte. On vous démontrera par a+b que Clermont-Béziers est peu fréquentée (ce qui est vrai actuellement), que l'infrastructure est vétuste, que le passage de la ligne par la région Midi-Pyrénées (autour de Millau) rend sa gestion particulièrement compliquée (*)...
Ceci dit, accepter pour Béziers la fermeture ne rendra que plus difficile la défense de lignes comme celles de Brive ou Nimes. Certes le trafic est faible sur Béziers mais si on ne propose qu'une offre squelettique, les clients prennent leur voiture. Le minimum serait d'offrir au moins deux AR Millau/Montpellier et Clermont (un le matin et l'autre le soir), une relation Clermont-Perpignan (et retour) en milieu de journée et de voir ce que l'on peut faire pour rétablir une liaison directe Paris-Millau.

(*) la région MP n'est à priori pas intérèssée par Béziers-Clermont. Ce qui veut dire non seulement peu de TER mais aussi l'exclusion de la ligne du "plan rail".

[lgv2030 - eomer]

Bonjour,
A part nous vanter les mérites du TGV, on est même pas capable non seulement de moderniser l'infrastructure mais seulement de l'entretenir. Alors les projets TGV c'est un peu pour habiller la mariée mais c'est bien creux (et en plus les coûts vont être pharaonique pour le trafic attendu et puis cela va desservir qui ?

Tu caricature beaucoup là.
L'Auvergne peut tout de même se sentir oubliée par le TGV (contrairement à ta région par exemple) et vouloir se raccorder au réseau Européen.
Je te rapelle que seul la partie nord de la ligne Beziers-Neussargues est située en Auvergne...et que la région est en train de mettre le paquet sur la rénovation de Clermont-St Flour.
Donc, s'il y a des CG à blamer, ce sont plutôt ceux de Languedoc-Roussillon et de Midi-Pyrénées qui sont largement plus interessés par leurs propres projets de LGV.

On améliorerait les tracés des lignes existantes en reprenant la voie, les tracés ; cela coûterait nettement moins cher et permettrait de gagner du temps de parcours pour tous les habitants, y compris ceux des petites villes.

Si la "LN1Bis" coupe la ligne Moret-Clermont au niveau de Moulins, il faudra bien améliorer la ligne classique pour desservir l'Auvergne. On doit pouvoir "assez facilement" obtenir du V220 entre Moulins et St Germain puis entre Vichy et Riom.

[Momox de Morteau]

Bonjour lgv2030 Eomer.

Quand je parle du Massif Central, je parle bien évidemment de l'entité géographique (même si je connais beaucoup plus la partie nord pour y avoir résidé 15 ans).

Vous parlez du raccordement de la ligne LGV avec la ligne Paris-Clermont : c'est très bien mais c'est la seule performante dans toute la région Auvergne aujourd'hui ! Et le reste ?
Est ce que les Montluçonnais, Aurillacois sont condamnés à prendre systématiquement leur voiture pour Clermont Fd, Lyon ou Bordeaux, le Massif Central ne se résume pas à Clermont Ferrand et son agglomération
Si les gens ne prennent plus beaucoup le train dans ces villes, c'est que l'on a tout fait pour les en dissuader ( suppression de trains directs, pas d'amélioration des temps de parcours, amélioration du réseau routier...)
C'est pour cela que je pense qu'une ligne LGV n'est pas une priorité pour le Massif Central. Actuellement les travaux engagés (à part Paris-Clermont Fd) sont uniquement pour assurer la survie et non améliorer les conditions de transports (on supprime plus les ralentissements institués que pour faire gagner du temps).

Pour les financements, je ne me fait aucune illusion, on ne mettra pas de l'argent et dans la ligne LGV et dans les lignes régionales (cela coûtera trop cher). C'est pour cela que je préfère développer les lignes existantes (en voyageurs ET fret) pour que les quelques agglomérations restantes du Massif Central ne se souviennent de ce qu'était un train dans quelques années.

Normalement, pour les LGV, ce devrait être de la compétence de l'Etat et non des CR (sur la LGV Rhin Rhône, tout le monde paye déjà, Conseils Régionaux, Généraux, Communautés d'Agglomération).

Finalement, on risque bien d'avoir à quelques exceptions près le réseau tel qu'il avait été présenté avant les grandes grêves de la SNCF de 1995 dans le Massif Central : Paris-Toulouse (et encore avec la LGV Poitiers-Limoges, quid de la portion haute, Paris-Clermont Fd, Lyon-Clermont Fd et quelques artères régionales tenues à bout de bras)

[François]

Au préalable, tu m'excuseras lgv2030 - eomer de ne pas être de ton avis,

Je te rapelle que seul la partie nord de la ligne Beziers-Neussargues est située en Auvergne...et que la région est en train de mettre le paquet sur la rénovation de Clermont-St Flour.
Donc, s'il y a des CG à blamer, ce sont plutôt ceux de Languedoc-Roussillon et de Midi-Pyrénées qui sont largement plus interessés par leurs propres projets de LGV.

Je pense qu'il convient d'éviter de jeter l'opprobre sur telle ou telle région. Il me semble d'ailleurs que la région auvergne n'a pas hésité à laisser fermer des lignes avant de se lancer dans un plan rail (mais ma mémoire peut me jouer des tours). les petites querelles identitaires régionales n'ont que faire dans cette situation. Comment croire à la pérennité de cette liaison s'il n'y a pas de travaux en auvergne après St Chély jusqu'à Neussargues ? C'était d'ailleurs tout l'intérêt de cette étude qui regroupait tous les acteurs du massif central.

Si la "LN1Bis" coupe la ligne Moret-Clermont au niveau de Moulins, il faudra bien améliorer la ligne classique pour desservir l'Auvergne. On doit pouvoir "assez facilement" obtenir du V220 entre Moulins et St Germain puis entre Vichy et Riom.

Les analyses de Momox de Morteau sont pleines de bon sens. Avant de vouloir développer les LGV, occupons nous des lignes existantes. Comment peut on vouloir justifier la L1bis alors que les arguments utilisés peur fermer Béziers - Neussargues sont justement la faible densité. Il faut que Clermont arrête de croire qu'il peut à lui tout seul (et avec moulin) assurer la fréquentation de cette LGV. Ne serait il pas plus intéressant que l'Auvergne le Languedoc et Midi-Pyrénées s'associent et fassent pression pour la modernisation et l'amélioration de Béziers - Neussargues et ce dans l'objectif de pouvoir apporter plus de client à la L1bis et ainsi créer une réelle alternative au passage par Lyon ?

[lgv2030 - eomer]

Les analyses de Momox de Morteau sont pleines de bon sens. Avant de vouloir développer les LGV, occupons nous des lignes existantes.

Ca dépend de quoi on parle. Si l'on évoque la période de travaux, il est bien évident qu'il faudrait rmettre à niveau le réseau existant avant de construire la LGV.
Mais si l'on évoque les études de la LN1Bis, il faut les effectuer dès maintenant pour une mise en service au allentours de 2023.
Si la région Limousin décidait une fois pour toute de se ralier au projet Paris-Bourges plutôt qu'au Poitiers-Limoges (désolé pour certains mais pour moi le premier est prioritaire sur le second), on pourrais à la fois tenir les délais sur LN1 Bis et améliorer des lignes comme Montluçon-Clermont-Neusargues-St Flour.

Comment peut on vouloir justifier la L1bis alors que les arguments utilisés peur fermer Béziers - Neussargues sont justement la faible densité.

Attention: en matière de densité, le massif central est loin d'être uniforme. La densité des territoires situés dans la partie nord est comparable à celle du Berry ou de l'ouest de la Bourgogne.
En revanche, au sud d'une ligne Le Puy-Neussargues-Aurillac, on est dans un désert démographique.

Il faut que Clermont arrête de croire qu'il peut à lui tout seul (et avec moulin) assurer la fréquentation de cette LGV.

- LN1 Bis met à deux heures de Paris tout un ensemble d'Aires Urbaines de plus de 50 k.hab: certaines sont situés en Auvergne-Limousin mais d'autres non. En plus de Clermont Ferrand et Limoges, citons Bourges, Nevers, Chateauroux, Montluçon, Moulins, Vichy, Roanne, St Etienne, Guêret (via la Souterraine). Et puis, on peut egalement tabler sur 40% du trafic sur Paris-Lyon. A ceci, il faut ajouter les liaisons transveersales et régionales.

Ne serait il pas plus intéressant que l'Auvergne le Languedoc et Midi-Pyrénées s'associent et fassent pression pour la modernisation et l'amélioration de Béziers - Neussargues et ce dans l'objectif de pouvoir apporter plus de client à la L1bis et ainsi créer une réelle alternative au passage par Lyon ?

Ce n'est pas mon avis: je suis pour mettre le paquet sur les troncons PAris-Bourges et Roanne-Lyon.