[Infrastructure] LGV Poitiers - Limoges

[Guillaume87]

Le projet de LGV Limoges Poitiers situé dans le premier paquet des LGV du Grenelle de l'environnement constitue une première amorce importante pour lancer Transline. Le barreau Limoges Poitiers dés son ouverture peut permettre l'amorce de services transversaux au départ des villes du Limousin vers Rennes, La Rochelle et Bordeaux. On peut même imaginer mieux avec l'électrification programmée de St Sulpice Laurière - Guéret et la venue du deuxième paquet du Grenelle de l'Environnement : doublement du Paris Lyon que l'on peut espérer via les environs de Montluçon. On peut ause mobiliser ssi pour l'amélioration de la section Montluçon Guéret en attendant la réalisation de la section centrale Angoulême-Montluçon...

La ligne classique Limoges Poitiers bénéficie d'un programme important de modernisation qui permettra de faire le trajet en 1h30. On ne peut guère espérer beaucoup plus sans construire des sections entièrement nouvelles. La ligne entre Limoges et le Dorat est particulièrement sinueuse. Le pragmatisme me pousse à penser que le barreau Limoges Poitiers peut constituer le vrai bras de levier est un bon electrochoc pour amener les acteurs ferroviaires à réfléchir sur le principe de la multifonctionnalité d'une infrastructure ferroviaire moderne.

[dyonisos]

Pour ce qui est du POLT, évidemment qu'il ne faut pas rester inactif. La SNCF a fait le choix de laisser tomber certains usagers de l'axe. Dans le cas de la mise en service du barreau Limoges Poitiers la refonte des circulations de l'axe POLT ne doit pas être l'occasion d'une dégradation de la desserte mais plutôt son amélioration.

Au début, j'étais enthousiasmé par le projet Poitiers-Limoges qui permettait de créer un axe performent pour un prix somme toute raisonnable. Mais en prenant en compte les projets Transline, Intermodalite.com et LN1 Bis, je me demande si la meilleure solution ne consiste pas à revenir au projet de LGV Auvergne-Limousin et à l'améliorer.On pourrait peut être réaliser un Y Vierzon (ou Bourges)-Chateauroux-Limoges-Brive/Perigueux-Bordeaux connecté à la LN1Bis. On aurait ainsi à la fois LN1Bis, LN2Bis, Paris-Clermont, POLT et Transline connectés dans le secteur de Bourges.

L'amélioration de la liaison Poitiers-Limoges reste de toute façon nécessaire pour la desserte interrégionale mais peut être que des aménagements de la ligne existante (électrification...) suffiront pour relier le Limousin à l'Arc Atlantique et au futur TGP de La Rochelle.

Bonsoir Eomer, Il a existé une voie militaire Issoudun - Bourges via Charost et Saint-Florent-s/Cher et la bif de Pont-Vert, qui permettait un embranchement direct vers Bourges depuis Limoges sans rebrousser à Vierzon. A priori sur Google maps et Bing Cartes, elle a juste été aliénée sur une petite parcelle par une coopérative agricole ou un truc dans le genre, le reste est en sentier...

Le projet de LGV Limoges Poitiers situé dans le premier paquet des LGV du Grenelle de l'environnement constitue une première amorce importante pour lancer Transline. Le barreau Limoges Poitiers dés son ouverture peut permettre l'amorce de services transversaux au départ des villes du Limousin vers Rennes, La Rochelle et Bordeaux. On peut même imaginer mieux avec l'électrification programmée de St Sulpice Laurière - Guéret et la venue du deuxième paquet du Grenelle de l'Environnement : doublement du Paris Lyon que l'on peut espérer via les environs de Montluçon. On peut ause mobiliser ssi pour l'amélioration de la section Montluçon Guéret en attendant la réalisation de la section centrale Angoulême-Montluçon...

La ligne classique Limoges Poitiers bénéficie d'un programme important de modernisation qui permettra de faire le trajet en 1h30. On ne peut guère espérer beaucoup plus sans construire des sections entièrement nouvelles. La ligne entre Limoges et le Dorat est particulièrement sinueuse. Le pragmatisme me pousse à penser que le barreau Limoges Poitiers peut constituer le vrai bras de levier est un bon electrochoc pour amener les acteurs ferroviaires à réfléchir sur le principe de la multifonctionnalité d'une infrastructure ferroviaire moderne.

Bonsoir Guillaume87. Il est clair qu'il faut faire quelque chose sur la ligne Bordeaux - Lyon classique, car elle peut servir de colonne vertébrale à une future LGV FRET, déjà en ramenant le standard de sa voie à celle d'une grande ligne, et en l'électrifiant jusqu'à Saint-Germain DF.
Après en fonction de la résolution de la "courbure" de LN1Bis, on pourra voir ce qu'il faut faire comme ligne nouvelle GV pour optimiser la liaison.

Comme dirait l'autre, je m'autorise à penser qu'il faudrait réouvrir la ligne Le Dorat - Bessines (via le dépot "Aréva", un peu le noeud gordien du problème... ) - Saint-Sulpice-Laurière, qui mets les trains dans le bon sens pour Guéret, afin de relier le "Barreau" et/ou la ligne Poitiers - Limoges classique au POLT et à Bordeaux - Lyon, classique ou "translinisé"...

Je comprends le trip de "l'électrochoc", mais il serait bon de protéger ses arrières en envisageant, comme le dit Eomer, l'Electrification de la ligne Poitiers - Limoges classique. Elle, qui avec un trajet direct sans arrêt en 1heure - 1heure05, permettrait des trajets paris Limoges en moins de 2h30, ce qui serait mieux que les 2h50 - 3h00 actuels, ainsi que la connectivité vers l'Ouest plus vite qu'avec un train direct via Vierzon, vu que tout ça n'est financé que par des promesses, sur un projet SEA qui peine à démarrer.

[Thor Navigator]

Salut !

Je comprends le trip de "l'électrochoc", mais il serait bon de protéger ses arrières en envisageant, comme le dit Eomer, l'Electrification de la ligne Poitiers - Limoges classique. Elle, qui avec un trajet direct sans arrêt en 1heure - 1heure05, permettrait des trajets paris Limoges en moins de 2h30, ce qui serait mieux que les 2h50 - 3h00 actuels, ainsi que la connectivité vers l'Ouest plus vite qu'avec un train direct via Vierzon, vu que tout ça n'est financé que par des promesses, sur un projet SEA qui peine à démarrer.

1h05 ou même 1h15 pour faire Limoges-Poitiers par l'infra actuelle, même après la modernisation en cours, cela reste hors de portée (sjmsb, l'objectif visé est d'abaisser le temps de parcours à 1h30 contre 2h avant les travaux). De très lourds travaux seraient nécessaires pour gagner les 15 à 25 min supplémentaires, avec probablement des reprises importantes de courbes, voire de tracé (puis l'électrification). Le projet inscrit dans les CPER passés et actuel est plus modeste, même si les sommes investies restent appréciables, en valeur absolue.

Paris-Limoges peut s''effectuer en 2h46-2h47 via Vierzon, pour les meilleurs trains (sans arrêt), hors périodes de travaux. Avec du matériel automoteur performant et quelques relèvements de vitesse complémentaires (dont celui de 200 à 220 en Beauce et Sologne), on pourrait viser 2h40-2h42 (sans arrêt), sans même recourir à la pendulation... Pour que le crochet par Poitiers vaille le coup, il faudrait donc un gain vraiment significatif de temps de parcours sur la partie "méridionale" ! D'où l'actuel projet (qui ne fait pas l'unanimité) de LGV en cours d'étude (et qui est loin d'être financé... on n'en est pas encore à ce stade de toute façon).

Christian

[IVAN]

NB : pourquoi parler du "Grenelle de l'Environnement" alors que celui ci n'est toujours pas voté et dort dans les caves du sénat ??

[dyonisos]

Salut !

Je comprends le trip de "l'électrochoc", mais il serait bon de protéger ses arrières en envisageant, comme le dit Eomer, l'Electrification de la ligne Poitiers - Limoges classique. Elle, qui avec un trajet direct sans arrêt en 1heure - 1heure05, permettrait des trajets paris Limoges en moins de 2h30, ce qui serait mieux que les 2h50 - 3h00 actuels, ainsi que la connectivité vers l'Ouest plus vite qu'avec un train direct via Vierzon, vu que tout ça n'est financé que par des promesses, sur un projet SEA qui peine à démarrer.

1h05 ou même 1h15 pour faire Limoges-Poitiers par l'infra actuelle, même après la modernisation en cours, cela reste hors de portée (sjmsb, l'objectif visé est d'abaisser le temps de parcours à 1h30 contre 2h avant les travaux). De très lourds travaux seraient nécessaires pour gagner les 15 à 25 min supplémentaires, avec probablement des reprises importantes de courbes, voire de tracé (puis l'électrification). Le projet inscrit dans les CPER passés et actuel est plus modeste, même si les sommes investies restent appréciables, en valeur absolue.

Paris-Limoges peut s''effectuer en 2h46-2h47 via Vierzon, pour les meilleurs trains (sans arrêt), hors périodes de travaux. Avec du matériel automoteur performant et quelques relèvements de vitesse complémentaires (dont celui de 200 à 220 en Beauce et Sologne), on pourrait viser 2h40-2h42 (sans arrêt), sans même recourir à la pendulation... Pour que le crochet par Poitiers vaille le coup, il faudrait donc un gain vraiment significatif de temps de parcours sur la partie "méridionale" ! D'où l'actuel projet (qui ne fait pas l'unanimité) de LGV en cours d'étude (et qui est loin d'être financé... on n'en est pas encore à ce stade de toute façon).

Christian

Bonjour Christian. l'objectif de 1h30, c'est bien avec les huits arrêts actuels? Parceque si on parcoure la ligne sans arrêt et en relevant la vitesse "à fond" (V220) entre Montmorillon et Le Dorat, on en serait à combien?
Bon, parceque l'objectif des deux heures avec la LN, cela aurait été tenable si on en avait prévu les emprises dans les P.O.S, mais nos visionnaires élus régionaux de la Ville de Limoges n'ont pas vu le coup venir, (ni de même, si on étudie le plan de RFF, pour la N147 en V.E. du côté de Limoges), et le tracé sinue dans tout les sens pour éviter le bâti et pour se rapprocher d'un itinéraire "V.E N147" (adieu le jumelage avec la ligne classique)...

Après, pour la problématique judicieuse des automoteurs, umh, certains côté CCI, considéreraient cela comme un retour en arrière qui donnerait raison aux partisans du POLT, déjà qu'il y avait un septicisme affiché pour le TGV Brive - Lille. "Ils" préfèrent signer un gros chèque pour l'infra du Poitiers - Limoges, et attendre que les TGV arrivent tout frais pondus de Paris.
Même si cela ne répond pas à la problématique de la continuité de desserte, dont on se demande si elle a été réellement pensée en Limousin avec ces projets TGV terminus Limoges et Brive, voire un à Cahors! Un état de cause qui a fait réagir M. Malvy qui a dit en séance du CR Midi-Pyrénées qu'il ferait prolonger ces relations à Toulouse. (enfin celles qui s'arrêtent à Brive et à Cahors en particulier).

[viveletrainavierzon]

Paris-Limoges peut s''effectuer en 2h46-2h47 via Vierzon, pour les meilleurs trains (sans arrêt), hors périodes de travaux. Avec du matériel automoteur performant et quelques relèvements de vitesse complémentaires (dont celui de 200 à 220 en Beauce et Sologne), on pourrait viser 2h40-2h42 (sans arrêt), sans même recourir à la pendulation... Pour que le crochet par Poitiers vaille le coup, il faudrait donc un gain vraiment significatif de temps de parcours sur la partie "méridionale" ! D'où l'actuel projet (qui ne fait pas l'unanimité) de LGV en cours d'étude (et qui est loin d'être financé... on n'en est pas encore à ce stade de toute façon).

Christian

Bonjour, c'est dingue ce POLT! entre les partisant de la ligne classique ameliorée dont je ne suis pas le seul a faire parti bien heureusement et les defenseur de la LGV POITIERS LIMOGES...et ce n'est pas prêt de changer.

A moyen terme la LGV n'y pensez même pas. La LGV SEA n'est pas encore completement financée alors pour POITIERS LIMOGES...
Pour les transversales on va electrifier (enfin!) BOURGES SAINCAIZE en 2010 et peut être poursuivre vers LYON alors avant d'avoir une transversale grande vitesse, terminons d'abord la modernisation de ce qui existe. Il y a possibilité de reduire fortement les temps de parcours mais encore faudra t il une réelle volontée de RFF de moderniser et surtout une vraie volontée de la SNCF de mettre en place des dessertes adaptées. Alors pour les hypotétiques transversales européennes avec TGV ce ne sera pas avant 20 ans... et en attendant:
Eh bien quoi qu'on en dise PARIS LIMOGES, c'est la ligne classique! et cette fameuse ligne classique avec quelques aménagements, une ameliorations des dessertes avec cadencement, la mise en place de TGV direct PARIS LIMOGES avec marche ameliorée permettrait un reel gain de temps et une amelioration sensible .Encore faut il une relle volontée des différents acteur. LA SNCF se rejouit probablement des desaccord des un et des autres. Les Limougeaux (tant pis si certains disent qu je parle à leur place) ne veulent plus de la ligne classique: Cela n'incitera pas la SNCF à ameliorer quoi que ce soit et vous aurez encore longtemps vos ME..OZ et vos dessertes squelettiques.

[Thor Navigator]

Bonjour,

Il y a possibilité de reduire fortement les temps de parcours mais encore faudra t il une réelle volontée de RFF de moderniser et surtout une vraie volontée de la SNCF de mettre en place des dessertes adaptées. [...] cette fameuse ligne classique avec quelques aménagements, une ameliorations des dessertes avec cadencement, la mise en place de TGV direct PARIS LIMOGES avec marche ameliorée permettrait un reel gain de temps et une amelioration sensible

les marges d'amélioration sur Paris-Limoges sont modestes, sur la ligne classique actuelle, les vitesses ayant déjà été relevées à plusieurs reprises dans les années 60 et 70. Cela ne signifie pas nécessairement qu'il faille pousser le projet Poitiers-Limoges (en ligne nouvelle) mais il sera difficile de tomber en dessous de 2h40 par Vierzon (pour les meilleurs trains sans arrêt intermédiaire) sans réaliser de tronçon(s) neuf(s)... forcément coûteux. Rapporté à la distance, 2h40 représenterait une moyenne très correcte... pour de la ligne classique aménagée.

vous aurez encore longtemps vos ME..OZ et vos dessertes squelettiques.

Avec 11 A/R directs (+ 1 ou 2 possibilités par correspondance), j'ai du mal à comprendre le caractère "squelettique" de la desserte. Des offres minimalistes, il en existe encore, principalement sur les transversales classiques (voires certaines assurées tout ou partie en TGV). Rapporté au trafic de l'axe, c'est même plutôt généreux, 11 A/R... D'autres relations sont moins bien loties en comparaison. C'est un travers bien français que de voir systématiquement le verre à moitié vide... voire aux trois quarts dans le cas présent !

Christian

[viveletrainavierzon]

Bonsoir christian,

Effectivement je me suis un peu emporté sur le squeletique... On va dire plutot "desserte à revoir" car il existe de sacré trou dans la desserte et des améliorations quant à la fréquence du matin ou du soir serait possible.

En ce qui concerne le "mal français de se plaindre" il faut peut être aussi y voir un ras le bol de certaines abérations dans notre beau pays ( et la gestion des dessertes ferroviaire sur certaines lignes en fait parti) mais ce n'est pas le sujet ici même si tes argument sont recevable.

En ce qui concerne la ligne classique, ces performances sont il est vrai assez remarquable (sauf PARIS ETAMPES), c'est pourquoi mon discours s'oriente plus vers la mise en valeur de cette lignes classiques avec materiel performant et dessertes adaptées. Un exemple me vient à l'esprit, c'est la ligne PARIS TOURS par ORLEANS en tronc commun jusqu'au AUBRAIS avec le POLT (enfin c'est plutot le POLT en tronc commun puisque la ligne se nomme ligne 570000 PARIS AUSTERLITZ à BORDEAUX ST JEAN. Suite à la mise en place du TGV atlantique, les corail INTERCITE ont commencés à desservir des gares intermediaires entre TOURS et ORLEANS comme BAUGENCY. Les dessertes ont été adaptées au trajet "domicile travail"... Le trafic a augmenté et il y a des clients.

Dans les argument des pro LGV POITIERS LIMOGES, il y a le suivant: après la mise en place du TGV les dessertes sur la ligne classiques seront revues et ameliorées avec du TER et de l'INTERCITE Mais bon sang qu'est ce qu'on attend pour le faire.Au dela des AUBRAIS, on n'est pas en sur capacité de la ligne et ça je peux en parler puisque j'h'abite à 50m de la ligne sur son parcours VIERZON CHATEAUROUX. N'oublions pas que POLT ce n'est pas que LIMOGES. Peut être qu'un sujet "amelioration de POLT classique" serait un bon complément du sujet TGV POITIERS LIMOGES et éviterai alors le mélange des genres, l'abandon de la ligne classique par nos amis Limougeaux semblant une évidence...

[Thor Navigator]

Bonsoir,
l'exemple des dessertes Aqualys sur Paris-Tours est a re-situer dans son contexte : celui d'une offre cofinancée par les collectivités... Dans le cas de Paris-Limoges amputée de la majorité des flux à longue distance, il est craindre que le déficit d'exploitation (à couvrir au moins partiellement par les collectivités) soit autrement plus important que dans le cas d'Aqualys, car les distances sont plus élevées et la densité démographique des régions desservies plus faible.

Christian

[dyonisos]

Dans les argument des pro LGV POITIERS LIMOGES, il y a le suivant: après la mise en place du TGV les dessertes sur la ligne classiques seront revues et ameliorées avec du TER et de l'INTERCITE Mais bon sang qu'est ce qu'on attend pour le faire.Au dela des AUBRAIS, on n'est pas en sur capacité de la ligne et ça je peux en parler puisque j'h'abite à 50m de la ligne sur son parcours VIERZON CHATEAUROUX. N'oublions pas que POLT ce n'est pas que LIMOGES. Peut être qu'un sujet "amelioration de POLT classique" serait un bon complément du sujet TGV POITIERS LIMOGES et éviterai alors le mélange des genres, l'abandon de la ligne classique par nos amis Limougeaux semblant une évidence...

Bonsoir, viveletrainavierzon. N'oublie pas qu'il y a un sujet sur le POLT: viewtopic.php?f=9&t=4576&start=0

Pour ce qui est de la desserte Intercités du POLT, là, il sera nécessaire de faire un gros chèque de conventionnement pour assurer ces liaisons.

Pource qui est des limougeauds, ils suivent le sens du vent imposé par la direction régionale. Aujourd'hui, c'est le barreau LGV, demain ce sera peut-être le POLT+LN1bis, suivant les difficultés rencontrées au cours des études actuelles, et surtout dans la Vienne, où le barreau tombe comme un arbre dans la soupe des communes concernées par le tracé, dont le moins que l'on puisse dire, c'est que les municipalités ont été les dernières à en être informées. http://www.lanouvellerepublique.fr/doss ... 6341e7b271

[lgv2030 - eomer]

Comme promis, voici ce que pourrait être la LN1 Bis et Transline à très long terme. La vison "Transline by LGV2030" vaut ce qu'elle vaut mais n'est peut être pas plus irréaliste que d'autres.

[dyonisos]

Bonsoir Eomer.

Bien, déjà tu as fait le bon choix de passer à l'est de Châteauroux, vu le marécage dans lequel s'enfonce quotidiennement l'A20, et cela pour une quarantaine d'année au moins...

Pour Bourges, tu fais des tunnels, où tu récupères l'emprise actuelle, prévue pour la quatre voie, et des deux côtés en plus?

A titre d'info, le tracé rose pour Brive a déjà existé , Il allait à Thiviers, et se prolongeait à... Angoulême.
(Ce qui me fait dire qu'avant guerre, on était pas enclavé, l'enclavement c'est aujourd'hui avec le Paris - Toulouse à Bordeaux comme en 1860...)

[Guillaume87]

L'option suggérée par Eomer laisse le Massif Central à la marge voir le contourne. Par ailleurs on retrouve une seule transversale (Nantes Lyon) les autres parcours sont ralongés (Nantes-Bordeaux, Bordeaux Lyon), cette option n'est pas celle du projet Transline qui vise à un désenclavement de toute la moitié nord du Massif Central à travers la réalisation de 3 transversales en une... et en plus la dimension européenne en visant à relier la péninsule ibérique à l'Europe Central.

Voir schéma sur Transline :


A propos de la transversalité :
http://leportailferroviaire.free.fr/transline/transv.htm

[dyonisos]

L'option suggérée par Eomer laisse le Massif Central à la marge voir le contourne. Par ailleurs on retrouve une seule transversale (Nantes Lyon) les autres parcours sont ralongés (Nantes-Bordeaux, Bordeaux Lyon), cette option n'est pas celle du projet Transline qui vise à un désenclavement de toute la moitié nord du Massif Central à travers la réalisation de 3 transversales en une... et en plus la dimension européenne en visant à relier la péninsule ibérique à l'Europe Central.

Voir schéma sur Transline :


A propos de la transversalité :
http://leportailferroviaire.free.fr/transline/transv.htm

Tout à fait Guillaume. Mais la bonne question est; qu'est-ce qui sera construit en premier? Transline ou LN1bis?
Si LN1bis est construite la première, et selon le tracé d'Eomer, même la Nantes - Lyon classique non modernisée, mais avec l'électrification devient intéressante dans un premier temps.
De plus avec sa "LN2Bis", il a compris l'intérêt de la zone de chalandise du Périgord, (Sans la crise, le dévelloppement du tourisme dans le Périgord serait comparable à celui de la Côte d'Azur dans les années cinquante... )

Et vu que LGV2030 se place en...2030, d'ici là, on aura pas vu la DUP de Nantes - Poitiers, ni de Limoges - Clermont...

[Guillaume87]

Si je me place en 2030, je dirais que je suis tout à fait d'accord pour dire que l'on doit s'intéresser au Périgord et à la bonne intégration d'une ville comme Périgueux dans les dessertes du projet Transline... Quitte à faire passer Transline par Périgueux au regard de la motivation des autorités locales. Pour ce qui est du reste, il faut dire que tout repose sur la bonne volonté des politiques. Si par exemple le doublement du Paris-Lyon passe par Montluçon et que l'on décide d'un barreau Est-Ouest entre Limoges et Montluçon je ne suis pas sur que les Nantais et les autres Bretons ne vont pas rester sans rien faire ... Je pense au contraire qu'ils se mobiliseront sur le barreau Poitiers Nantes. Cependant, le gouvernement peut aussi dire qu'il va exclusivement s'intéresser à la relation Nantes Lyon et là c'est tout un autre scénario qui s'écrira.

[lgv2030 - eomer]

L'option suggérée par Eomer laisse le Massif Central à la marge voir le contourne.

Tout dépend de ce que l'on entend par "massif central". Je considère plutôt un ensemble élargi comprenant une bonne partie de la Région Centre (Orléans et Bourges mais aussi Blois et Chateauroux) et l'ouest de la Bourgogne (Nevers). Dans une même optique, j'insiste sur les contreforts du massif: la contribution des régions Rhône-Alpes et Aquitaine au projet Transline ne se limite pas à Lyon et Bordeaux mais intègre aussi la problématique des villes moyennes comme St Etienne, Roanne ou Perigueux.

Par ailleurs on retrouve une seule transversale (Nantes Lyon) les autres parcours sont ralongés (Nantes-Bordeaux, Bordeaux Lyon),

Rallongés par rapport au projet "Transline or massif" (c'est à dire celui de l'ancien maire de Poitiers) mais certainement pas par rapport à la situation actuelle, ou même, dans le cas du Lyon-Bordeaux, par rapport au passage par Narbonne. Avec une LGV Bourges-Lyon et une SEA complête, le parcours Lyon-Bordeaux est déja compétitf via Tours...De plus, je ne suis pas un idéologue de la Transversalité: cette dernière n'est qu'un élément parmi d'autres du projet Transline. Pour moi, il est d'abord important de mettre Clermont, Limoges et l'ensemble des AU de plus de 50 K.hab situés au nord de ces deux villes à moins de 2 heures de Paris. Ensuite, il faut relier Clermont à Lyon et Limoges à Bordeaux. Et ensuite, on verra.

cette option n'est pas celle du projet Transline qui vise à un désenclavement de toute la moitié nord du Massif Central à travers la réalisation de 3 transversales en une... et en plus la dimension européenne en visant à relier la péninsule ibérique à l'Europe Central.

Ce n'est pas la philosophie du premier projet Transline: c'est vrai. Mais c'est ce que peut donner une approche pragmatique et non plus idéologique du projet.

[estrade]

Bonsoir christian,

Effectivement je me suis un peu emporté sur le squeletique... On va dire plutot "desserte à revoir" car il existe de sacré trou dans la desserte et des améliorations quant à la fréquence du matin ou du soir serait possible.

En ce qui concerne le "mal français de se plaindre" il faut peut être aussi y voir un ras le bol de certaines abérations dans notre beau pays ( et la gestion des dessertes ferroviaire sur certaines lignes en fait parti) mais ce n'est pas le sujet ici même si tes argument sont recevable.

En ce qui concerne la ligne classique, ces performances sont il est vrai assez remarquable (sauf PARIS ETAMPES), c'est pourquoi mon discours s'oriente plus vers la mise en valeur de cette lignes classiques avec materiel performant et dessertes adaptées. Un exemple me vient à l'esprit, c'est la ligne PARIS TOURS par ORLEANS en tronc commun jusqu'au AUBRAIS avec le POLT (enfin c'est plutot le POLT en tronc commun puisque la ligne se nomme ligne 570000 PARIS AUSTERLITZ à BORDEAUX ST JEAN. Suite à la mise en place du TGV atlantique, les corail INTERCITE ont commencés à desservir des gares intermediaires entre TOURS et ORLEANS comme BAUGENCY. Les dessertes ont été adaptées au trajet "domicile travail"... Le trafic a augmenté et il y a des clients.

Dans les argument des pro LGV POITIERS LIMOGES, il y a le suivant: après la mise en place du TGV les dessertes sur la ligne classiques seront revues et ameliorées avec du TER et de l'INTERCITE Mais bon sang qu'est ce qu'on attend pour le faire.Au dela des AUBRAIS, on n'est pas en sur capacité de la ligne et ça je peux en parler puisque j'h'abite à 50m de la ligne sur son parcours VIERZON CHATEAUROUX. N'oublions pas que POLT ce n'est pas que LIMOGES. Peut être qu'un sujet "amelioration de POLT classique" serait un bon complément du sujet TGV POITIERS LIMOGES et éviterai alors le mélange des genres, l'abandon de la ligne classique par nos amis Limougeaux semblant une évidence...

Bonjour,

Au lieu de vouloir dépenser des milliards d'euros dans un pays surrendété , il faudrait peut être se poser la question pourquoi la SNCF perd de l'argent de sur les lignes classiques et ne cesse de demander des subventions...


Un peu de gestion "serrée" est sans doute bienvenue.

Pour être plus positif, pourquoi pas des automotrices V200 0 2 niveaux ou histoire d'aller un peu plus vite des Talgo VII avec des motrices légères style TGV réseau?


A+

un utilsateur réguilier des corails intercités paris-Vierzon-Bourges-St Amand Orval-Montluçon


A+

[estrade]

Bonsoir christian,

Effectivement je me suis un peu emporté sur le squeletique... On va dire plutot "desserte à revoir" car il existe de sacré trou dans la desserte et des améliorations quant à la fréquence du matin ou du soir serait possible.

En ce qui concerne le "mal français de se plaindre" il faut peut être aussi y voir un ras le bol de certaines abérations dans notre beau pays ( et la gestion des dessertes ferroviaire sur certaines lignes en fait parti) mais ce n'est pas le sujet ici même si tes argument sont recevable.

En ce qui concerne la ligne classique, ces performances sont il est vrai assez remarquable (sauf PARIS ETAMPES), c'est pourquoi mon discours s'oriente plus vers la mise en valeur de cette lignes classiques avec materiel performant et dessertes adaptées. Un exemple me vient à l'esprit, c'est la ligne PARIS TOURS par ORLEANS en tronc commun jusqu'au AUBRAIS avec le POLT (enfin c'est plutot le POLT en tronc commun puisque la ligne se nomme ligne 570000 PARIS AUSTERLITZ à BORDEAUX ST JEAN. Suite à la mise en place du TGV atlantique, les corail INTERCITE ont commencés à desservir des gares intermediaires entre TOURS et ORLEANS comme BAUGENCY. Les dessertes ont été adaptées au trajet "domicile travail"... Le trafic a augmenté et il y a des clients.

Dans les argument des pro LGV POITIERS LIMOGES, il y a le suivant: après la mise en place du TGV les dessertes sur la ligne classiques seront revues et ameliorées avec du TER et de l'INTERCITE Mais bon sang qu'est ce qu'on attend pour le faire.Au dela des AUBRAIS, on n'est pas en sur capacité de la ligne et ça je peux en parler puisque j'h'abite à 50m de la ligne sur son parcours VIERZON CHATEAUROUX. N'oublions pas que POLT ce n'est pas que LIMOGES. Peut être qu'un sujet "amelioration de POLT classique" serait un bon complément du sujet TGV POITIERS LIMOGES et éviterai alors le mélange des genres, l'abandon de la ligne classique par nos amis Limougeaux semblant une évidence...

Bonjour,

Au lieu de vouloir dépenser des milliards d'euros dans un pays surrendétté , il faudrait peut être se poser la question pourquoi la SNCF perd de l'argent de sur les lignes classiques et ne cesse de demander des subventions...


Un peu de gestion "serrée" est sans doute bienvenue(avec mise au boulot de certains agents de trains qui se croient à mi-temps !

Pour être plus positif, pourquoi pas des automotrices V200 à 2 niveaux ou histoire d'aller un peu plus vite des Talgo VII avec des motrices légères style TGV réseau?


A+

Un utilsateur régulier des corails intercités paris-Vierzon-Bourges-St Amand-Montrond Orval-Montluçon

[lgv2030 - eomer]

8-) Si par exemple le doublement du Paris-Lyon passe par Montluçon et que l'on décide d'un barreau Est-Ouest entre Limoges et Montluçon je ne suis pas sur que les Nantais et les autres Bretons ne vont pas rester sans rien faire ... Je pense au contraire qu'ils se mobiliseront sur le barreau Poitiers Nantes.

Hum...je pense plutôt que dans un avenir plus ou moins proche, nos amis Nantais vont ressortir des placards la LGV Nantes-Angers-Le Mans. Or, le tronçon Nantes-Angers leur fait gagner un bon quart d'heure vers Paris mais aussi vers Tours et donc Lyon et Bordeaux. Depuis Rennes, c'est encore plus clair: avec "Transline By LGV2030", on va à Lyon et Bordeaux sans sortir de la LGV. Ensuite, rien n'interdit de prolonger la branche nord-ouest en direction de Caen.

Je n'ai rien contre les Poitevins mais je pense que le premier projet Transline était trop centré sur Poitiers. Que cette magnifique citée soit intégrée à Transline est une évidence mais, de par sa situation géographique, elle ne possède pas autant d'atoûts que Tours pour devenir la principale plaque tournante de l'ouest du massif central (à l'est, c'est clairement Lyon...qui est, comme Tours, construite au confluant d'un fleuve majeur et de l'un de ses principaux affluant).

Conclusion: avec "Transline by LGV2030", on ne privilégie pas la transversalité mais on applique au contraire totalement le principe "3 branches un projet" et cela profite à l'ensemble du "massif central élargi".

[viveletrainavierzon]

Bonjour,
Au lieu de vouloir dépenser des milliards d'euros dans un pays surrendétté , il faudrait peut être se poser la question pourquoi la SNCF perd de l'argent de sur les lignes classiques et ne cesse de demander des subventions...
Un peu de gestion "serrée" est sans doute bienvenue(avec mise au boulot de certains agents de trains qui se croient à mi-temps !
Pour être plus positif, pourquoi pas des automotrices V200 à 2 niveaux ou histoire d'aller un peu plus vite des Talgo VII avec des motrices légères style TGV réseau?
A+
Un utilsateur régulier des corails intercités paris-Vierzon-Bourges-St Amand-Montrond Orval-Montluçon

Bonjour
Malheureusement la mise en valeur des lignes classiques danc notre pays c'est une utopie. quant on voit certaines dessertes on se dit que si la SNCF voudrait les faires mourir elle ne s'y prendrait pas autrement. Et effectivement les milions d'Euros dépensé dans une LGV au rabais serait mieux utiliser à ameliorer l'existant. De toute façon, le debat s'enlise ici, les partisants de la LGV parlent de choses interessantes mais à vision 30 ans. On est pas prêt de voir un saut de performance important dans les liaisons classiques, le TGV fait trop rever.

[dyonisos]

Bonsoir.

J'ai participé à la réunion du 30 Juin sur la LGV et de mon avis personnel; c'est consternant....

En effet, outre la foire d'empoigne larvée entre opposants et partisans de la LGV, on peut noter de nombreuses incohérences et difficultés qui ne tarderont pas à se faire jour dans le dévellopppement de ce projet.

De même, outre qu'aucune possibilité de raccordement n'est prévue sur la LGV SEA, outre même que de l'aveu des têtes pensantes de RFF, la LGV Courtalain est déjà quasiment au nombre maximum de circulations possibles, (14 pour 16 avec possibilité de 19 avec ERTMS, C.A.D pas de suite), le tracé passe de plus par tout les villages de la conurbation limougeaude.

Même si les habitants acceptent, cela va coûter bonbon en expropriation, tranchée couverte et en ouvrage antibruit.

Pff, de plus, RIEN n'est prévu chez RFF pour continuer au sud de Cahors, soit disant: <<...Bla, bla, les toulousains ont choisis de passer par Bordeaux pour aller à Paris, le trafic Paris - Toulouse se fait par Bordeaux, la ligne LGV est conçue pour relier le Centre Ouest à l'Europe qui s'est étendue à l'Est,...bla, bla>>, alors qu'au moins, aujourd'hui on peut aller à Barcelone via le Teoz de 13 heures à Limoges.
On ne profitera donc pas des avantages de la future LGV Perpignan - Figueras, Voire de la probable LN Toulouse - Narbonne...

[viveletrainavierzon]

Eh oui... la réalité est mise à jour. De plus en plus de citoyens et d'élus se rendent compte de l'absurdité de ce projet. N'est t il pas trop tard pour le stopper je ne sais pas mais j'ai comme l'impression que pour trouver les "pepettes" pour le financer , c'est pas gagné.
En ce qui concerne les argument de RFF, c'est l'acte de decès des relations par ligne classique...mais vu les dessertes actuelles inadaptées (n'en déplaise à certain mais c'est le resentit de la clientèle) c'est évident que les TOULOUSAINS passent par BORDEAUX et que les limougeaux veulent du TGV d'ailleurs tout est fait pour dégouter les clients de prendre le train sur POLT au dela des AUBRAIS.Ce projet de LGV est inadapté. le bon sens l'emportera peut être...c'est à souhaiter, affaire à suivre...

[Trantor]

C'est bien ce que je pense depuis longtemps.
Ce projet est irréaliste :
- Il est uniquement conçu comme une liaison paris limoges, et de fait inadapté à l'amorce d'une liaison est-ouest au milieu de la france.
- Comme de mon point de vue cette LGV n'existera jamais, il fait perdre un temps précieux pour des études sur le POLT
- Il sature la LGV en sortie de Paris, et en concentrant tout le trafic sur ce seul accès à Paris, c'est risqué en cas d'incident dessus.

Enfin 1,3 G€ est-ce bien raisonnable ?
Quand je vois qu'avec 0,8 G€ Midi-Pyrénées restaure 500 km de voies, je pense qu'il y a bien plus utile à faire avec ces 1,3 G€.
Qu'on ne se trompe pas, je suis favorable à des investissements publiques massifs sur le réseau ferré, mais cette LGV, c'est du gaspillage.

[dyonisos]

C'est bien ce que je pense depuis longtemps.
Ce projet est irréaliste :
- Il est uniquement conçu comme une liaison paris limoges, et de fait inadapté à l'amorce d'une liaison est-ouest au milieu de la france.
- Comme de mon point de vue cette LGV n'existera jamais, il fait perdre un temps précieux pour des études sur le POLT
- Il sature la LGV en sortie de Paris, et en concentrant tout le trafic sur ce seul accès à Paris, c'est risqué en cas d'incident dessus.

Enfin 1,3 G€ est-ce bien raisonnable ?
Quand je vois qu'avec 0,8 G€ Midi-Pyrénées restaure 500 km de voies, je pense qu'il y a bien plus utile à faire avec ces 1,3 G€.
Qu'on ne se trompe pas, je suis favorable à des investissements publiques massifs sur le réseau ferré, mais cette LGV, c'est du gaspillage.

Tout à fait Trantor. Comment faire un projet sérieux avec un RFF financièrement aux abois, qui de mon avis essaie de gagner du temps en nous faisant perdre le notre.
Il n'y avait que les militants PS en service commandé pour ne pas bondir sur les incohérences et les billevesées des technicos SNCF, dénigrant notre brave ligne POLT au rang de <<ligne du XIXème siècle>>, comme si c'était Béziers - Neussargues...

Alors que l'on peut imputer à RFF les insuffisances chroniques en matière d'investissements sur POLT par rapport à ne serait-ce que Tours - Bordeaux, (V220), doublement des voies commencé, mais jamais achevé entre Etampes et Orléans, ainsi qu'un tiroir souterrain pour retourner les RER qui aurait été et qui est nécessaire, ceux-ci veulent nous placardiser sur cette liaison Poitiers - Limoges où nous n'aurons aucune priorité en cas de retard, et pour le coup, conçu délibérément comme un cul de sac ferroviaire.

[lgv2030 - eomer]

Alors que l'on peut imputer à RFF les insuffisances chroniques en matière d'investissements sur POLT par rapport à ne serait-ce que Tours - Bordeaux, (V220), doublement des voies commencé, mais jamais achevé entre Etampes et Orléans, ainsi qu'un tiroir souterrain pour retourner les RER qui aurait été et qui est nécessaire, ceux-ci veulent nous placardiser sur cette liaison Poitiers - Limoges où nous n'aurons aucune priorité en cas de retard, et pour le coup, conçu délibérément comme un cul de sac ferroviaire.

Conclusion: oublions un peu le Poitiers-Limoges qui n'apporte finalement pas grand chose, surtout dans sa forme actuelle, et oublions également ces histoires de pendulations qui ont fait capoter le trop fameux projet POLT.

Mettons le paquet sur LN1Bis et plus particulièrement sur le tronçon Paris-Bourges: s'il est réalisé en 2023, Limoges sera à 2h00 de Paris.
Cette option est compatible avec les projets LN1Bis, Transline, Paris-Clermont, Interconnexion Sud, Intermodalite.com et POLT...mais pourquoi n'y a t'on pas pensé avant ?