Bassin de vie : offensive sur le rail

[TCN54]

ce matin L'Est Républicain titre un article : offensive sur le rail
une réunion de tous les maires de la CUGN avec des membres :
Etat - Région - communautés Bassin de Pompey, Moselle & Madon, Sel et Vermois - SMTS - SNCF -RFF
décide de l'amélioration des TER sur le bassin de Nancy :
entre Pont St Vincent et Nancy
puis entre Nancy et Toul par Liverdun
puis entre Toul et Nancy en passant par Neuves Maisons
la création de 4 "gares" : Vandoeuvre - Heillecourt - Jarville - Quai de la Bataille
André Rossinot interpelle l'Etat pour un raccordement entre les Vosges et le TGV Rhin-Rhône pour gagner du temps vers le sud et désenclaver les Vosges
merci aux modos de scanner l'article (page 3 du journal) ou de noter un lien
bonne journée

[BoDiAbLe]

Offensive sur le rail

Grand Nancy et Région pourraient améliorer la desserte urbaine de la cité ducale par le fer. Avec la création de haltes TER. Voire d'une « boucle » Liverdun, Toul, Neuves-Maisons.

Grand Nancy et Région partage une même « vision et motiviation »
pour la création de haltes ferrées TER permettant la desserte urbaine.

Pas besoin de dessin. Ceux qui entrent chaque jour dans Nancy par le sud ne le savent que trop : avec près de 43.000 véhicules-jour, ça coince !
Ces automobilistes auront-ils demain une préférence pour la voie ferrée ? Quitte à laisser leur voiture sur un parking-relais pour sauter dans une rame capable de les déposer en gare de Nancy mais aussi, pourquoi pas, à Vandœuvre, à Heillecourt, à Jarville ou encore quai de la Bataille (donc près de l'hôpital central).
Ce n'est pas encore fait. Mais ce scénario d'amélioration des transports urbains par le fer a connu ces dernières heures un sérieux coup d'accélérateur. A la faveur d'une réunion qui était la première du genre dans l'histoire du Grand Nancy.

Gares et cadences

On le sait : sur fond de croissance forte des transports publics et de développement durable, la collectivité réorchestre un vaste débat sur sa stratégie transport depuis quelques mois. Il intègre évidemment la ligne 2 en site propre (trolley à guidage optique aux stations), projet porté par le vice-président Laurent Garcia. Mais il est aussi beaucoup plus large. « Car il s'agit d'optimiser tous les réseaux de transport », souligne Christian Parra, chargé du Plan de déplacements urbains. « Il y a opportunité à accélérer certains dossiers avec une vision géographique élargie ».
Après la création d'un groupe de travail associant les vingt maires de l'agglo, la Communauté urbaine vient ainsi, et sans tambour ni trompette, de réunir autour de la même table les représentants de la Région, de l'Etat, de RFF, de la SNCF, du syndicat mixte des transports suburbains, du Conseil économique et social, du Département, des communautés de communes du Bassin de Pompey, de Moselle et Madon, du Sel au Vermois ! Rien de moins.
« Il ne peut pas y avoir de limite territoriale dans la réflexion sur les transports publics », insiste André Rossinot.
Certitude : les échanges ont été intenses. Et « oui », confirme Patrick Hatzig, vice-président de la Région, « il y a vision et motivation partagées des collectivités pour une amélioration de la desserte urbaine par la voie ferrée avec des nouvelles haltes flanquées de parcs-relais ». Notamment visée : la ligne sud Nancy, Messein Pont-Saint-Vincent. « Avec une cadence forte en heure de pointe (c'est 17 AR par jour actuellement), on pourrait espérer un report modal de la voiture vers le fer de 10 à 15 %, ce qui serait déjà considérable. Et rentable ! » Reste à caler les choses. Personne n'ose encore avancer de calendrier.
Mais l'optique des deux ans reste plausible puisque l'électrification (non effective après Jarville où la ligne se dissocie de l'axe vers Lunéville-Strasbourg) n'est pas vraiment un obstacle avec l'existence de matériel thermique performant.

Un « ring »

A plus long terme se dessine aussi l'hypothèse d'un tram-train qui, entre Champigneulles et Jarville, pourrait assurer une desserte intra-urbaine par le tracé Saint-Georges entre Meurthe et Canal, avec, pourquoi pas, des liaisons vers Frouard, Pont-à-Mousson. Projet plus lourd.
Mais André Rossinot imagine aussi et surtout un vaste « ring » ferroviaire qui pourrait faire la jonction Nancy-Frouard-Liverdun-Toul par le Nord et Toul-Neuves-Maisons-Messein-Nancy par le sud. Cette vaste boucle ferrée serait ainsi « au cœur d'un espace de 500.000 habitants », avance patron du Grand Nancy. Là, il faut néanmoins mener des études sur la possible réutilisation de la ligne Toul - Neuves-Maisons.
Ce qui est sûr, c'est que le rail est, autant pour les liaisons de proximité que la desserte urbaine, la cible de toutes les offensives.

Ghislain UTARD

[BoDiAbLe]

Salut,

Alors là, je suis h a p p y
On savait qu'il se tramait en fond quelque chose de ce genre pour dynamiser la desserte du bassin de vie par la voie ferrée, mais j'avais un peu peur qu'il s'agisse en réalité de gros effets d'annonce pendant les municipales (on avait eu droit à une réunion orchestrée par le Grand Nancy réunissant la Région, la SNCF, le Département, etc.). Et bien apparemment non ! La CUGN a une nouvelle fois réuni les acteurs nécessaires pour mener à bien ce vaste projet inscrit au PDU. C'est donc du sérieux. Génial.

Qu'on parle de trains, de nouvelles gares, de tram-train, de réactivation d'une ligne de voie ferrée et de la Ligne 2, et qu'on reprenne des bonnes idées comme celles de la Fnaut (création halte à Nancy-Montet) c'est déjà que du bonheur pour moi ! Et si en plus je constate qu'André Rossinot, d'après l'Est Républicain, insiste sur : "il ne peut pas y avoir de limite territoriale dans la réflexion sur les transports publics", c'est à dire ma phrase favorite que je martèle autant que je peux sur le forum ou sur le blog, alors tout va bien pour moi

Allez, en attendant la suite, place aux discussions : comment voyez/souhaitez vous la dynamisation de la desserte par rail de tout le bassin de vie à court, moyen puis long terme ?

[guill]

Bonjour à tous,

Sans répondre aux questions de discussion.
On parle de 2 ans dans les délais. On nous avait dit que la section Nancy-Jarville était saturée, ou presque. Et qu'une troisième voie serait nécessaire pour augmenter la desserte. Dans l'article, on n'évoque que l'électrification, qui bienn sûr n'a jamais été une contrainte pour augmenter la fréquence.
Alors, je trouve bizarre qu'on passe sous silence ce problème, ou alors j'ai rien compris. Le CPER parlait d'une troisième voie faîte d'ici 2012 et qui coûterait 25 Millions d'€ (quand même, alors que la voie semble, à vue d'oeil et par un lambda, être là, et mal utilisée !!!! comparé aux 30 Millions d'€ pour Laveline-Géradmer).
Donc, je pense que le frein à cette augmentation de la fréquence sera la réalisation de la 3ème voie. Avez-vous des nouvelles concernant sa mise en place ??

Guillaume

[BoDiAbLe]

Salut,

Le CPER parlait d'une troisième voie faîte d'ici 2012 et qui coûterait 25 Millions d'€ (quand même, alors que la voie semble, à vue d'oeil et par un lambda, être là, et mal utilisée !!!! comparé aux 30 Millions d'€ pour Laveline-Géradmer).

Peut-être que les 25M€ inscris au CPER sont en fait prévus pour la réactivation d'une troisième voie entre Nancy-Gare et Jarville (celle que tu penses voir) au lieu d'une création ?
(Je n'y connais vraiment pas grand chose aux règles de circulation des trains, parce qu'entre Nancy-Gare et Jarville je ne vois pas deux mais au moins cinq voies, mais enfin bref...)

Concernant les objectifs de réalisation fixés au CPER (2012 pour une troisième voie) et ceux annoncés dans l'article (horizon 2011, et attention il ne s'agit que d'une estimation d'ailleurs dans l'article), ils s'avèrent être pratiquement les mêmes (2012 vs 2011), et il ne faut pas oublier qu'on est entré dans une phase de re-négociation de la stratégie transport sur le Grand Nancy et tout le bassin de vie, donc les objectifs sont ou vont être revus (et corrigés), et probablement même être accélérés.

En tout cas le principe de plus en plus officiel et engagé de réutiliser l'étoile ferroviaire autour de Nancy me conforte encore plus dans mon souhait de voir la réalisation, à terme, un tramway ferré (et non un trolleybus) sur la Ligne 1 urbaine, parce qu'elle constitue l'axe naturel sur lequel des tram-trains pourraient se greffer.
Cette interconnexion permettrait ainsi d'optimiser au maximum les réseaux de transports entre-eux. Tiens ça tombe bien, c'est la volonté de Christian Parra, le vice-président en charge du dossier.

[guill]

Bonjour,

J'avais, il y a deux ans, fait un relevé du plan des voies entre Nancy Gare (sud de la gare) et Jarville-"triage".
On peut le trouver là : http://img58.imageshack.us/img58/4806/p ... lleki6.jpg .Ca vaut ce que ça vaut, mais ça montre bien qu'on peut boucher plein de voie en se rendant, par exemple, au dépôt.

Il y a plus de voies effectivement que de voies de circulation. Une partie sert au "triage" de Jarville.

Certainement que les travaux à 25millions d'€ prennent en compte une réactulisation du plan des voies.
Enfin sur le site http://www.rff.fr on apprend (mais ce n'est peut-être pas à jour) que l'avant projet est à sa phase de bouclage. Je ne connais pas ensuite les délais en partant de là.

Guillaume

[Stany]

Alors ca si c'est pas une bonne nouvelle
Dommage que le tram ne soit pas un tram sur rail ; les projets de tramtrain auraient pu etre lancer dés maintenant ; comme à mulhouse.
Le Grand Nancy fait bien de revoir sa stratégie transport ; va falloir réparer certaines erreurs.....

[guill]

Bonsoir,

Dans les 1000 mesures du plan de relance présenté le 02/02/09, se trouvent des mesures pour la Lorraine, dont une paire (la majorité ?) étaient présentent dans le CPER.
On a ainsi dans "Travaux de régénération de sections ferroviaires" : "Nancy-Jarville", ce qui doit comprendre la 3ème voie.
Plus d'info : http://actualites.relance.gouv.fr/2009/ ... 0-projets/

Guillaume

[BoDiAbLe]

Bonsoir,

Dans les 1000 mesures du plan de relance présenté le 02/02/09, se trouvent des mesures pour la Lorraine, dont une paire (la majorité ?) étaient présentent dans le CPER.

C'est normal, le plan de relance ne concerne que des projets qui étaient déjà planifiés. Ils vont simplement être accélérés.

[arno]

Beau plan de voies Guill !!!

On remarque qu'on peut avoir 6 voies de circulation en réaménageant le plateau, ce qui pourrait donner:
- 4 voies vers le Sud (Laneuveville) pour mieux "ranger" les trains à leur arrivée et faciliter les départs (la gare de Nancy est congestionnée régulièrement avec seulement 5 voies à quai passantes),
- 2 voies réservées à la ligne de Ludres, qui pourrait aussi éviter les cisaillements en réutilisant (si c'est possible ?) le mini-tunnel déjà existant à Jarville

Cela permettrait de respirer au moins côté Sud, car côté Nord, avec seulement 2 voies vers Metz, c'est pas facile tous les jours...

Conjugué à la réutilisation de la boucle Sud du contournement, on pourrait dévier tout le trafic Fret en dehors de Nancy-Ville, détourner les trains provenance Toul/Bar le Duc/Neufchâteau par cet itinéraire, et donc gagner des sillons vers le Nord (Metz + accès LGV).

En tout cas, ravi de voir que la volonté politique est là !!

[BoDiAbLe]

Pour info, même si ça date d'une quinzaine de jours..

Pays de la Loire - vendredi 20 février 2009
Le tram-train régional sort des usines d'Alstom

Silhouette effilée d'un TGV, couleur marine des pays atlantiques, confort digne des trams les plus modernes... Le premier tram-train sort des ateliers d'Alstom. Il roulera entre Nantes et Clisson à partir de 2010.
Reportage. De notre envoyé spécial

« Les Pays de la Loire sont, en France, pionniers dans l'exploitation du tram-train », explique Jérôme Wallut, l'un des patrons d'Alstom-Valenciennes. C'est là, dans une importante usine qui emploie plus de 1 000 salariés, que naît le premier tram-train d'Alstom. Mais aussi les rames à pneus du métro parisien et les TER à deux niveaux, dont ceux commandés, via la SNCF, par la Région des Pays de la Loire (lire ci-dessous).

Le tram-train ? « Cette bête » de 55 tonnes, pour reprendre le mot de Gilles Bontemps, vice-président du conseil régional, coûte quatre millions d'euros. Cette machine à alimentation électrique, silencieuse, aux lignes épurées, capable de rouler à 100 km/h, les Pays de la Loire l'ont commandée à moult exemplaires.

« Notre commande ferme porte sur quinze trams-trains », fait remarquer Jacques Auxiette, le président de la Région, qui assistait, hier, à la naissance du « bébé » dans la commune chère à Jean-Louis Borloo, le ministre de l'Écologie. Avec l'aménagement des quais et des gares, la facture du tram-train s'élèvera au total à 60 millions d'euros. Dont une grande part à la charge de la Région.

Les premières livraisons profiteront aux voyageurs des 28 km de la ligne Nantes-Clisson (Loire-Atlantique). Une ligne surchargée qui, comme beaucoup d'autres, voit son trafic augmenter constamment. À partir de juin 2010, quatre trams-trains, s'ajoutant aux TER existants, renforceront le parc de matériel roulant. « En 2013, il y aura neuf trams-trains en service entre Nantes et Clisson. Et ils s'arrêteront à toutes les gares, dans un cadencement d'une demi-heure aux heures de pointe. »

Angers et Le Mans aussi ?

Sur Nantes-Châteaubriant, onze trams-trains circuleront à terme, précise Gilles Bontemps. Nort-sur-Erdre sera desservie en septembre 2011. « Le tram-train roulera sur une voie spécifique. Six stations seront desservies dans l'agglomération nantaise. » Et Châteaubriant sera reliée, « au plus tard » en 2013 et en une heure (près de deux heures aujourd'hui en car), tout en desservant onze gares. « Cette liaison sera un atout considérable pour le bassin d'emploi de Châteaubriant qui souffre », souligne Jacques Auxiette.

La Région a aussi l'objectif de desservir en tram-train le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes à partir de la gare de Nantes. « Depuis 2004, nous avons commandé 67 trains supplémentaires. Cela représente 330 millions d'euros », ajoute le président de la Région.

Le tram-train qui, pour l'instant, ne rejoindra pas le coeur de Nantes (l'emblématique place du Commerce, par exemple), n'est pas réservé à la seule agglomération nantaise. « Nous avons demandé aux maires du Mans et d'Angers de réfléchir à une desserte potentielle de leur ville et périphérie en tram-train », précise le président de la Région. Un plaideur convaincu de l'avenir de ce mode de transport, capable de relier, sans changement de machine, les centres-villes à la banlieue.

Gaspard NORRITO.
http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet ... 6_actu.Htm

[arno]

je me permet cette redite: il nous faudrait des tram-trains comme le Dualis sur les dessertes omnibus:
- Nancy<>Lunéville pour commencer,
- puis Pont-A-Mousson<>Nancy
- voire Toul <>Nancy
- et un jour sur la ligne de Ludres/PontSaintVincent quand celle-ci sera électrifiée

Outre une amélioration de la desserte (freinages courts, accélérations fortes, accessibilité parfaite, adaptation aux dessertes péri-urbaines,etc...), cela nous permettrait d'avancer tranquillement vers un réseau tram-train, en cohérence avec la reconversion de la ligne 1 (en tram sur pneus TVR) qui serait souhaitée en tram fer.

Si, si, un jour Nancy reviendra à la pointe en terme de transports publics et d'organisation de son système de transport

[BoDiAbLe]

je me permet cette redite: il nous faudrait des tram-trains comme le Dualis sur les dessertes omnibus:
- Nancy<>Lunéville pour commencer,
- puis Pont-A-Mousson<>Nancy
- voire Toul <>Nancy
- et un jour sur la ligne de Ludres/PontSaintVincent quand celle-ci sera électrifiée

D'accord avec toi sur tout.
Par contre, la ligne de Ludres/Pont St Vincent ne sera à priori pas la dernière servie, mais plutôt la première..: les études pour une mise en service (probablement à court terme) d'un matériel de ce type par la SNCF concerne cette ligne. Sous forme thermique ou électrique.

Si, si, un jour Nancy reviendra à la pointe en terme de transports publics et d'organisation de son système de transport

Sûr !
Va juste falloir que les décisions prises dans le futur soient mieux réfléchies et avec une réelle vision, notamment en ce qui concerne le renouvellement de la Ligne 1. (au passage, l'organisation de son système de transport ne se limitant pas à la Ligne 1 et son tram sur pneu, on peut dire que Nancy est déjà parfois à la pointe dans ce domaine. Je pense notamment à la tarification multimodale et à l'échelle du bassin de vie (MixCités), ou au SAE et à la billettique utilisés sur les réseaux nancéiens, etc. )

Pour info, voici ce que propose la Fnaut Lorraine en matière de desserte péri-urbaine sur le bassin de Nancy : sur son blog, ici
Et vous, comment voyez-vous la desserte du bassin de vie par le rail, et son interconnexion (ou pas) avec le réseau urbain ?

[arno]

Bonne nouvelle si la ligne de Ludres est sous les feux de la rampe
même si je crains que l'addition finale (rectification de courbes, électrifications...) fasse un peu peu en ces temps de disette budgétaire... Mais bon, espérons !!

Nancy à la pointe: tout ce que tu rappelles est vrai et bien réel, nous sommes sur la bonne voie dommage que le TVR ait masqué toutes ces avancées, mais il y a une séance de rattrapage... et c'est maintenant !!

Pour le document de la FNAUT, il est bien travaillé et reprend le modéle (efficace) des réseaux S-Bahn autours des agglos allemandes. Ne manquait plus que le matériel, et Dualis est arrivé

[Love NY]

il faudrait aussi que l'ensemble du bassin de nancy fusionne dans le Grand nancy ce qui permettrai d'avoir une aglomération de plus ou moins 350-400 000 habitants. Ce qui permetrait de faire un reseau structuré entre la voie ferrée et le tram.

PS si nous prenons le rapport Balladur Nancy n'est pas une assez grande metropole et donc nous allons encore raté un train!! Alors comme dit la citation "Union fait la force"

[BoDiAbLe]

Salut LoveNY et bienvenue sur le forum,

il faudrait aussi que l'ensemble du bassin de nancy fusionne dans le Grand nancy ce qui permettrai d'avoir une aglomération de plus ou moins 350-400 000 habitants. Ce qui permetrait de faire un reseau structuré entre la voie ferrée et le tram.
PS si nous prenons le rapport Balladur Nancy n'est pas une assez grande metropole et donc nous allons encore raté un train!! Alors comme dit la citation "Union fait la force"

C'est clair que la Communauté urbaine devrait réunir toute l'agglomération nancéienne telle qu'elle est définie par l'Insee (ou tout bêtement par la desserte du réseau Sub...flagrante réalité).
On fête cette année les 50 ans de l'intercommunalité à Nancy et je pense qu'il est de temps de se poser une question : la Cugn dans ses limites actuelles correspond-t-elle toujours à la réalité ? Pour moi, rien que l'existence du réseau Sub, cas unique en France, me prouve que non. Des communes situées à peine à 7km de la place Stanislas ne sont pas dans la Cugn, alors qu'ailleurs des agglos n'hésitent pas à dépasser les limites de leur agglomération physique (définie par l'Insee) pour s'étendre le plus largement possible, au delà de leurs bassins de vie. Forcément, c'est plus de visibilité, plus de poids.

Les limites administratives de la Cugn ne doivent donc pas s'arrêter aux limites politiques, mais doivent correspondre à la réalité démographique et économique de l'agglomération.
Pour l'Insee, l'agglo de Nancy c'est 350 000 habitants sur une trentaine de communes, au centre d'une aire urbaine de 420 000 habitants. Alors que la Cugn c'est à peine 270 000 habitants sur seulement les 20communes de la première commune nancéienne.
Du coup, on rate le coche, et on est effectivement pas dans la première fournée d'agglos qui vont probablement obtenir le statut (et les compétences) de métropole en 2014. C'est dommage, surtout quand on sait que le président de la Cugn est l'un des défenseurs de ce statut, et qu'il a même été auditionné par la Comission Balladur pour le défendre.

Sinon, concernant la desserte du Bassin de vie par le rail :

Contrairement à des villes comme Mulhouse ou Grenoble, dont les gares sont un peu excentrées du centre, Nancy a la chance d'avoir une gare située en plein centre-ville. A Mulhouse le tram-train a donc toute sa pertinence, parce qu'il va permettre de relier le bassin de vie au centre-ville sans rupture de charge (aujourd'hui en venant de Thann, pour rejoindre Mulhouse-centre, on prend le TER puis un tram urbain depuis la gare; demain, on prendra simplement le tram-train).

Mais à Nancy, on a aussi un faisceau ferroviaire saturé, surtout au nord de l'agglomération (voies vers Paris/Lyon/Metz-Luxembourg) d'un côté du centre de la ville, et une voie désaffectée de l'autre, qui relie les banlieues nord au centre de Nancy sans passer par le faisceau saturé et la gare. Son exploitation permet donc de dé-saturer la gare et son faisceau, et d'optimiser les dessertes depuis le nord de l'agglomération en augmentant leur nombre.
Le tram-train a donc aussi sa pertinence ici. On en a d'ailleurs conscience puisque son intérêt est inscrit au PDU depuis 1998 et les emprises RFF sont préservées dans le cadre de la construction du boulevard urbain Meurthe-Canal avec l'objectif un jour de la mise en place d'un tram-train.

On a aussi à Nancy une ligne typiquement péri-urbaine qui dessert le sud de l'agglo et le bassin de Neuves-Maisons; une ligne parfaitement adaptée à la circulation d'un matériel type tram-train (comme le Dualis par exemple) dont arno a déjà rappelé certains de ces avantages (freinages courts, accélérations fortes, accessibilité parfaite,..). C'est d'ailleurs envisagé aussi par l'agglo et la SNCF; on sait que les deux entités travaillent ensemble sur le projet (avec la Région).

Mais :

Si tram-train il y a entre Pompey/Frouard/Champigneulles et Nancy via l'ancienne ligne Saint-Georges, une correspondance avec une ligne urbaine (la 1) s'impose pour rejoindre l'hypercentre. On y perd, contrairement à la desserte par le TER classique qui vous dépose à la gare, donc en plein hypercentre.
Une interconnexion s'impose alors avec le réseau urbain pour rejoindre depuis Saint-Georges le centre-ville, pourtant tout près, sinon le tram-train par Saint-Georges ne sera pas attractif.
Le matériel en circulation sur la Ligne 1 reconfigurée devra donc permettre cette interconnexion. C'est évidemment envisageable avec un tramway ferré; pourquoi pas aussi avec un trolleybus en site propre, bique que ça serait vraiment dommage (et pas très optimum) de faire circuler des trolleys urbains -donc à très forte fréquence- sur des rails qui ne serviraient que pour des dessertes péri-urbaines -donc des fréquences moins importantes- (sans compter le problème de capacité du trolleybus probablement moins adaptée que celle d'un tramway ferré pour la Ligne 1, on en parle assez souvent sur d'autres topics).

Si tram-train il y a sur la ligne de Ludres/Neuves-Maisons/Pont Saint Vincent, ça serait également dommage de ne pas profiter à fond de ce que permet ce matériel, c'est à dire la possibilité de circuler sur des rails urbains, jusqu'au Point Central, le cœur de l'agglo.

A mon sens, l'idéal est donc d'imaginer une Ligne 1 équipée d'un tramway ferré entre Essey (voire plus loin en banlieue Est) <> Nancy-centre <> Vandoeuvre-Nations (et desserte du CHU par trolleybus en correspondance avec le tram au Vélodrome), et d'y greffer les deux trams-trains de l'agglomération :
- le tram-train en provenance du nord de l'agglo à Saint-Georges
- le tram-train en provenance de Pont Saint Vincent à la gare (dans le cadre de l'impressionnant projet Nancy Grand Coeur, c'est probablement envisageable; d'autant plus qu'il est prévu une desserte de ce quartier par la Ligne 3 et que le Grand Nancy a décidé le mois dernier que la reconversion de la Ligne 1 devra se faire en cohérence avec le mode choisi pour la Ligne 3)

On aurait donc une ligne de tram-train Pompey/Frouard/Champigneulles/Maxéville/Nancy-est/Nancy-centre/Jarville/Heillecourt/Houdemont/Ludres/Messein/Neuves-Maisons/Pont Saint Vincent avec une desserte fine du centre-ville grâce à l'utilisation, entre la place de la République et Sain-Georges, des rails de la Ligne 1 reconfigurée et reconvertie en tram fer.

Les dessertes en direction de Lunéville, Toul et Pont à Mousson (c'est à dire du Scot et de ses 580 000 habitants), toutes situées sur des lignes régionales à fort trafic (vers Metz pour PàM, vers les Vosges pour les autres) devraient à mon avis rester assurées par des TER classiques, cadencés et pourquoi pas diamétralisées.
Le tout évidemment avec une tarification commune et organisée autour de Nancy.

Concernant le réseau urbain :
- une Ligne 1 reconvertie en tram fer avec un parcours Essey<>Vandoeuvre Nations
- une Ligne 2 équipées de trolleybus en site propre comme c'est prévus entre le Plateau de Haye et Jarville
- une Ligne 3 équipée soit d'un tram fer comme la 1 entre les Provinces et les Plaines Rive Droite, soit de trolleybus en site propre comme sur la 2 (mon avis n'est pas tranché, mais le Grand Nancy semble vouloir homogénéiser les matériels sur les Lignes 1 et 3)
- des trolleybus classiques et en site banalisé pour rejoindre le CHU de Brabois depuis le Vélodrome (correspondance tram Ligne 1). Des trolleys qui arriveraient pourquoi pas de Beauregard, qui auraient desservis la gare de Nancy, le quartier Grand Coeur, le Pont des Fusillés, Mon Désert, Haussonville avant d'avoir rejoint le Vélodrome (fusion lignes 121 et 134 sud actuelles quoi)
- plein de discussions sur le forum pour se chamailler sur la pertinence des projets à faire aboutir : prolongement du tramway ferré de la Ligne 1 vers Seichamps ou Heillecourt, reconversion à plus long terme de la Ligne 2 sud vers Jarville en tramway ferré, création d'une ligne de tramway vers Maxéville par le Cours Léopold, etc.

Je crois que là on aurait optimisé au maximum les infrastructures actuelles (lignes aériennes des trolleybus sur Beauregard, vers le CHU, interconnexion tramway urbain ferré et tram-train, etc.). D'après les déclarations de certains élus dans la presse en décembre, s'est le souhait de la Cugn, non ?

++

[sajuuk]

- des trolleybus classiques et en site banalisé pour rejoindre le CHU de Brabois depuis le Vélodrome (correspondance tram Ligne 1). Des trolleys qui arriveraient pourquoi pas de Beauregard, qui auraient desservis la gare de Nancy, le quartier Grand Coeur, le Pont des Fusillés, Mon Désert, Haussonville avant d'avoir rejoint le Vélodrome (fusion lignes 121 et 134 sud actuelles quoi)

Héhé, à la rue Mon Désert près, fut un temps, ça s'appelait pas la ligne 4 ça des fois ?

[guill]

Bonjour,

La région Lorraine fait paraitre ce communiqué :

La Région Lorraine a engagé pour le réseau de transport ferroviaire, un programme ambitieux d’investissements dont profite le bassin de vie de Nancy, (acquisition de nouvelles rames, participation aux travaux de désaturation des nœuds ferroviaires de Nancy-Frouard et Nancy-Jarville, mise en place de la billettique « SimpliCités » qui accompagne une tarification très favorable à la mobilité par Métrolor).

Jean-Pierre Masseret, Président de la Région Lorraine, et Patrick Hatzig, Vice-Président de la Région aux Infrastructures et au Transport, estiment qu’il est « naturel de pousser encore plus loin la fructueuse collaboration entre la Région et la CUGN ». A ce titre la Région Lorraine communique les informations suivantes :

1) Transports urbains

L’amélioration de l’accès aux gares SNCF par le réseau de transport urbain sera mise en œuvre, en termes de rabattement de dessertes STAN (pour faciliter les correspondances d’un mode à l’autre), d’information coordonnée (pour proposer des renseignements pratiques et unifiés aux usagers sur l’ensemble de la chaîne de déplacements) et de billettique intégrée (sur la base de la Carte SimpliCités lancée depuis septembre, en proposant de nouveaux tarifs et abonnements communs pour tous, plus attractifs).

2) Accès au réseau Métrolor

Parallèlement, l’implantation de nouvelles haltes SNCF sur l’actuelle « ligne 14 Sncf » entre Pont Saint Vincent et la gare centrale de Nancy (exemples : Vandoeuvre, Heillecourt, secteur Hôpital Central), en complément des gares existantes (Ludres avec option de relocalisation, Houdemont, Jarville, Laneuveville et Nancy) est souhaitable sur le périmètre du Grand Nancy, pour compléter le maillage ferroviaire et proposer de nouveaux points d’accès au réseau Métrolor sur l’entrée sud de Nancy où actuellement nous comptons 45000 véhicules/jour. Dans ce cadre, l’aménagement de pôles d’échanges de proximité sera recherché aux abords des gares, notamment par la création de parking-relais, de solutions pour les modes doux (marche à pied, 2 roues) et d’espaces de desserte systématique des sites concernés par les transports STAN sera privilégié pour promouvoir l’usage des TER.

3) Tram-Train

L’idée de parfaire un bouclage de l’est de Nancy de Jarville à Champigneulles par un tram-train, avec la création d’un pôle d’échange sur Saint Georges, nouveau centre urbain sur rive de Meurthe.

4) Liaison Nancy-Epinal-Belfort

S’appuyant sur la lettre de Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat aux transports, reçue par le Président de la Communauté Urbaine du Grand Nancy pour confirmer le projet contracté avec la Région lorraine sur les études de débouchés sud de la Lorraine, (Nancy Epinal Belfort), Patrick Hatzig sera avec le Préfet de région vendredi 6 mars au comité de pilotage du CPER, afin de préparer la rencontre du 3 avril qui réunira les élus et représentants ci-dessous :

- M. le Préfet de Région et les services de l’Etat (DRE, SGAR)

- M. Christian PONCELET

- M. Jean-Pierre MASSERET Président de la Région Lorraine et Mme Marie-Guite DUFAY Présidente de la Région Franche Comté.

- MM. HEINRICH, ROSSINOT et M. le Maire de Belfort

- M. Hubert DU MESNIL, Président de RFF, et ses services (Direction Régionale RFF de Strasbourg, maître d’ouvrage de l’étude)

- MM. les directeurs régionaux SNCF de Lorraine (M. AUTRUFFE) et de Franche-Comté

Le 4 avril, ces élus et représentant prendront le train Epinal-Belfort pour se rendre sur place et montrer l’accord des villes, des départements et des régions sur le projet.

5) Canal Moselle-Saône

L’engagement financier de la Région sur des études avant débat public sur le formidable projet de la liaison Nord-Sud d’un canal entre Moselle-Saône qui offrira la seule jonction européenne et continentale entre la mer du nord et la méditerranée.

On le retrouve ici : http://www.lorraine.eu/jforum/posts/list/45/29.page#658

Guillaume

[BoDiAbLe]

Merci pour l'info concernant le communiqué de la Région Guill.
Je suis content de constater que ça bouge concrètement et apparemment vite. La desserte du bassin de vie par le réseau ferroviaire et l'optimisation de celui-ci dans le cœur de l'aire urbaine étant l'un des piliers du PDU.

Le tram-train se dessine donc sur l'axe Pont Saint Vincent - Nancy puis sur Nancy - banlieue nord/bassin de Pompey.
La desserte sud, c'est à dire vers Ludres/Neuves-Maisons/Pont Saint Vincent aboutira probablement plus vite que celle vers Pompey depuis Nancy-Saint Georges.
Et une interconnexion des deux lignes à plus long terme se dessine donc concrètement, via les Rives de Meurthe.

C'est ce point qui me dérange dans le projet. Parce que je ne suis pas du tout convaincu de l'intérêt d'une desserte du sud-est nancéien et des quartiers des Rives de Meurthe.
De surcroît, une correspondance avec la Ligne 1 urbaine au niveau du pôle Saint-Georges me parait dissuasive (dans ce cas je pense que la plupart des gens préfèrent arriver directement à la gare, en plein en centre-ville). Sans compter que c'est perdre tout l'intérêt d'un tram-train, qui est rappelons la possibilité d'interconnexion avec une ligne urbaine, pour que le véhicule puisse rouler indifféremment sur le réseau ferré et dans les rues de la ville.

Il faut absolument que le projet de reconversion de la Ligne 1 s'inscrive dans cette optique du tram-train et qu'il s'oriente ainsi vers le tramway ferré pour permettre l'interconnexion avec les tram-trains.
Ainsi, une ligne Pont Saint Vincent - Nancy gare -> interconnexion sur le réseau urbain entre la gare et Saint Georges -> puis desserte de la banlieue nord vers Frouard/Pompey me semble bien plus naturelle et carrément plus attractive qu'une ligne évitant totalement l'hypercentre en passant par les Rives de Meurthe (desserte directe Jarville - Pôle Saint Georges) et imposant une rupture de charge et des correspondances à Saint Georges.

De toutes façons si on souhaite en plus rabattre le trafic ferré du bassin de vie sur la ligne 1 à Saint-Georges, on ne pourra pas y faire circuler autre chose que des tramways. Un tram sur pneu ou un trolleybus ne pourrait jamais absorber ces flux supplémentaires vu la charge déjà importante rien qu'avec le trafic urbain.

Le tramway ferré sur la 1 c'est donc des avantages pour la desserte urbaine (fiabilité, capacité) mais aussi pour la desserte suburbaine (interconnexion, desserte directe du centre-ville, attractivité), le tout sur fond d'optimisation de l'infrastructure et...des moyens (les deux projets seraient liés et donc lieraient plusieurs partenaires comme la Communauté urbaine, le CG54, la Région).

[TGV]

Si tram train il y a sur l'axe Nancy Ludres Pont St Vincent, ce serait l'occasion de créer des arrêts supplémentaires à des points stratégiques (comme à la Haute Malgrange, mal desservie à l'heure actuelle).

[arno]

à un moment, j'ai cru lire un nouveau post linéozien résumant l'ensemble de nos propositions... mais non, c'était bien le communiqué très officiel de la Région Lorraine !!

nous sommes rassurés, la Région Lorraine est bien connectée à Internet et le site Linéoz n'est pas censuré par le gestionnaire informatique de l'Hôtel de Région

[TCN54]

un nouvel article dans L'Est Républicain ce matin
baptisé : Le TER dans la ville

Patrick Hatzig vice-président au conseil régional veut accélèrer les projets ferroviaires nancéiens

[Rémi]

Salut

Pour le tram-train, on a probablement une posture soutenue par la SNCF qui a un marché tram-train pour 200 rames et qui veut arriver à le remplir, sachant quand même qu'avec les seuls besoins Pays de Loire - Rhône-Alpes - Ile de France - Alsace, on a de quoi aller bien au-delà de ce volume. En la matière, l'itinéraire bis de Nancy a probablement vocation à être ainsi assuré, mais pour autant, attention à ne pas en faire la solution miracle. Pour aller sur les autres lignes, il faut quand même s'assurer que les performances du matériel (qui plafonne à 100) ne vont pas, même avec les meilleures accélérations et freinages, réduire la capacité des infrastructures. Il faut aussi voir la capacité d'emport. Les rames de 42 m font 250 places dont 90 assises, ce qui n'est pas tout à fait le même rapport qu'une RRR ou une TER2NNG en ce qui concerne le ratio assis / debout.

Pour l'accessibilité, le plancher du matériel est certes encore plus bas que sur un AGC, mais il faut quand même que les quais soient en face. Si les quais sont à 55 cm, alors on "descend" un peu dans le train puisque les salles du Dualis sont à peu près à 40 cm.

Pour la connexion au réseau urbain, on oublie de suite, pour d'évidentes raisons. Une question que je me pose : l'itinéraire envisagé pour le tram-train croise bien le TVR ? Le croisement potentiel est-il dénivelé ou à niveau ? Parce que le croisement TVR / ferroviaire n'est toujours pas avéré comme possible...

A+
Rémi

[BoDiAbLe]

Salut Rémi,

Pour le tram-train, on a probablement une posture soutenue par la SNCF qui a un marché tram-train pour 200 rames et qui veut arriver à le remplir, sachant quand même qu'avec les seuls besoins Pays de Loire - Rhône-Alpes - Ile de France - Alsace, on a de quoi aller bien au-delà de ce volume. En la matière, l'itinéraire bis de Nancy a probablement vocation à être ainsi assuré, mais pour autant, attention à ne pas en faire la solution miracle. Pour aller sur les autres lignes, il faut quand même s'assurer que les performances du matériel (qui plafonne à 100) ne vont pas, même avec les meilleures accélérations et freinages, réduire la capacité des infrastructures. Il faut aussi voir la capacité d'emport. Les rames de 42 m font 250 places dont 90 assises, ce qui n'est pas tout à fait le même rapport qu'une RRR ou une TER2NNG en ce qui concerne le ratio assis / debout.

Pour l'instant, le tram-train est envisagé sur une ligne non encore électrifiée dont la (pas très dense) desserte est surtout assurée par des AGC tri-caisses (ligne de Pont St Vincent). La desserte d'axes actuellement desservis par des TER2N n'est pas encore envisagé; mais on en parle à plus long terme si réhabilitation d'une voie abandonnée il y a, ce qui permettrait de dévier le trafic banlieue actuel vers cette voie et ainsi dé-saturer l'entrée nord de la gare de Nancy.

Pour la connexion au réseau urbain, on oublie de suite, pour d'évidentes raisons. Une question que je me pose : l'itinéraire envisagé pour le tram-train croise bien le TVR ? Le croisement potentiel est-il dénivelé ou à niveau ? Parce que le croisement TVR / ferroviaire n'est toujours pas avéré comme possible...

Dans un premier temps aucune interconnexion ni croisement avec une ligne urbaine n'est envisagé (à priori on s'oriente vers une arrivée des trams-trains en provenance de Pont St Vincent à Nancy-ville dans un premier temps).
Par contre, à plus ou moins ou long terme il est envisagé de prolonger cet axe et de le lier à un éventuel autre axe tram-train (celui de la banlieue nord via l'ancienne ligne St Georges dont je parlais plus haut) avec plusieurs hypothèses :
- raccord direct des deux tram-trains via l'Est de Nancy (Rives de Meurthe), imposant une correspondance à St Georges avec la Ligne 1 urbaine
- interconnexion avec le réseau urbain

Une donnée essentielle : le renouvellement de la Ligne 1, désormais officiellement évoqué (on en parle sur d'autres topics, et dans l'article ci-dessous), devra tenir compte de ces projets de tram-trains.

Donc non "on oublie rien de suite", au contraire c'est aujourd'hui que tout est (enfin) envisageable
(cf. l'article ci-dessous).


Sinon, voici l'article du jour concernant la desserte du bassin de vie. Le vice-président de la Région Patrick Hatzig, conseiller communautaire d'opposition au Grand Nancy, évoque aussi le renouvellement du tram sur pneu, "d'ici 3 à 5 ans"...!

Transports

Le TER dans la ville

Le vice-président Patrick Hatzig le martèle : le conseil régional est prêt à développer la desserte ferroviaire urbaine de l'agglomération. Et aussi des tarifs combinés train bus.

« Le président du Grand Nancy a la volonté d'agir et de réussir. Nous travaillons plutôt bien ensemble »... Ne cherchez pas : ce compliment adressé à André Rossinot, est signé du... communiste Patrick Hatzig ! Qui « rassure » aussitôt : non il n'a pas l'intention de rejoindre l'UMP. « On peut être anti-sarkozyste », rit-il et « travailler avec les élus du Grand Nancy ». Qu'il n'épargne d'ail- leurs pas de critiques pour la gestion du dossier tram sur pneus : « Il faut aller vers un remplacement de ce matériel dans un délai raisonnable : 3 à 5 ans ». C'est dire que Patrick Hatzig fait volontiers écho aux propos de Françoise Hervé ou de Jean-Paul Monin (ER des 24-28/02).
En qualité d'élu d'opposition communautaire.

Nœuds

Mais quand il coiffe sa casquette de vice-président aux transports du Conseil régional, il s'affiche donc plus satisfait « des travaux menés actuellement avec le Grand Nancy » en matière de transports... ferroviaires. Et plus précisément sur la desserte du bassin de vie de Nancy. « L'exécutif régional est, là, porteur d'une politique audacieuse », martèle Patrick Hatzig. « Nous avons investi dans de nouvelles rames mais aussi dans des travaux qui ont permis d'accroître les capacités de circulation sur le nœud ferroviaire de Nancy-Frouard. Il en sera bientôt de même sur Jarville ». Et pour l'élu c'est stratégique. Cela va permettre d'augmenter les capacités pour les trains en provenance du sud. Et d'envisager la création d'un nouveau hall d'arrivée (une sorte de quatrième gare) au pied du Viaduc Kennedy.
Le vice-président le confirme ainsi : la Région entend appuyer le développement de la desserte ferroviaire urbaine de Nancy. Et notamment à travers « l'implantation de nouvelles haltes sur l'actuelle ligne Sncf 14 entre Pont-Saint-Vincent et la gare de Nancy (Vandoeuvre, Heillecourt, secteur Hôpital central) en complément des existantes ». Ce qui permettra de proposer de nouveaux points d'accès au réseau Métrolor. Et pourrait soulager avec des navettes cadencées le sud de l'agglo, saturé par le trafic. Reste à savoir qui paiera quoi. « L'Etat ne veut plus s'engager. Mais on peut aller vite (deux ou trois ans) si chacun apporte sa part dans ces haltes ».
Bref, il s'agit de promouvoir le TER. Un TER capable aussi de desservir l'agglomération intra-muros.

Tarif attractif

Autre idée défendue par le vice-président de la région et que « crédibilise ce schéma » : un bouclage de l'Est de Nancy, de Jarville à Champigneulles, avec un tram train et un pôle d'échange sur St-Georges. Au chapitre pratique, Patrick Hatzig rappelle l'instauration de la carte à puce SimpliCités, un modèle technique notamment partagé par le TER, le réseau Stan. « Nous travaillons aussi avec le Grand Nancy à une information coordonnée pour proposer des renseignements pratiques et unifiés sur l'ensemble de la chaîne de déplacements ». Fin 2009, les usagers de Stan devraient avoir des infos sur l'arrivée de leur bus directement sur téléphone portable. « Je souhaite y coupler un peu d'info TER ». Mais l'élu dit surtout vouloir, avant l'année prochaine, le lancement d'un abonnement combiné train bus « à tarif attractif ». Autre champ d'action, « partagé avec le Grand Nancy » : les études pour le débouché ferroviaire sud de la Lorraine (Nancy-Epinal-Belfort). Dont on a parlé hier au comité de pilotage du contrat de projets Etat-Région. Et qui se traduira en avril par une visite de terrain de nombreux élus lorrains et franc-comtois.

Ghislain UTARD


Patrick Hatzig : « On peut aller vite ».

[BoDiAbLe]

Salut,

Pour info, le 8ème point prévu au Conseil de Communauté urbaine de vendredi est le suivant : "Transports Ferroviaires : "enjeux et axes stratégiques de développement"