[Débat] Ouverture à la concurrence pour les trains régionaux

[François]

Bonjour a tous,

Je suis tombé accidentellement sur deux positions contradictoires sur ce sujet et ouvre ce Post pour connaître vos avis ou pour que nous puissions y regrouper les réactions diverses.

On peut lire ici un partisan farouche de l'ouverture à la concurrence de Hubert Haenel, sénateur UMP du Haut-Rhin, qui veut même que la Région Alsace "soit une région volontaire" afin d'anticiper décembre 2009...

http://www.paris-normandie.fr/index.php ... u_monopole

Position plus mitigée pour la région Midi-Pyrénées par la voie de son Président, qui trouve finalement que le monopole ce n'est pas si mal !

http://www.midipyrenees.fr/actualites.a ... &univers=4

[Rabelaisien]

La FNAUT s'est exprimée plusieurs fois en faveur de cette ouverture.

[lgv2030 - eomer]

Je pense qu'en la matière, il ne faut pas chercher à répondre à ce type de question de manière idéologique.
Il faut rester au contraire pragmatique et se demander ce qui est le plus efficace pour le client.

[IVAN]

Le client est avant tout un électeur...
Et bien sûr que les positions de Malvy ou de la baderne alsacienne sont idéologiques !!! Même si UMP ou PS c'est du kif.
Toutes les régions ne sont pas logées à la même enseigne non plus.
En qualité de "client" TER, je qualifie la prestation SNCF de très moyenne en la matière (je me demande à quoi servent les comités de ligne quand la parole est monopolisée par les représentants des régions, que RFF ou SNCF sont murées dans leur autisme)
Ce n'est pas pour autant que je jetterais le bébé avec l'eau du bain.
Des opérateurs privés ne seront intéressés par la chose que s'ils y trouvent rentabilité à court et moyen terme.
La notion de service public, déjà pas mal malmenée, ne risque pas d'en sortir grandie.

[lorant]

Dans le cas des TER l'ouverture à la concurrence ne devrait pas porter atteinte à la notion de service public, puisque le privé sera rémunéré pour effectuer des services demandés par la région qui restera autorité organisatrice des transports. Comme c'est déjà le cas avec la SNCF aujourd'hui (dans les TER) et dans les réseaux de transport urbain. C'est différent il me semble des relations nationales ou internationales où les opérateurs privés se positionneront effectivement sur les relations rentables.
Après la qualité du service au client, c'est difficile à dire sans expérience. Ce qui est sûr c'est qu'il existe une marge de progrès en terme d'information et de propreté à bord.

[François]

Je pense qu'en la matière, il ne faut pas chercher à répondre à ce type de question de manière idéologique.
Il faut rester au contraire pragmatique et se demander ce qui est le plus efficace pour le client.

L'idée de ce topic c'est de pouvoir échanger ce que l'on pense, les réactions des acteurs locaux, voir les retours des autres pays qui ont déjà ouvert à la concurrence. C'est vrai que pour certain la pilule sera difficile à passer, la fin d'un monopole et les évolutions que cela va entraîner vont engendrer inévitablement des résistances. Pour ma part, je trouve que c'est une juste évolution et permettra peut être aux régions de jouer leur rôle d'AOT et ne pas se contenter de faire uniquement de la promotion. Cela veut dire qu'il faudra qu'elles mettent la main dans le cambouis car pour proposer des lots à la concurrence il faut un réel schéma transport, étudier l'ensemble des horaires et connaître les sillons. Donc il s'agit bien d'une véritable évolution tant pour la SNCF qui doit comprendre qu'elle est un opérateur de transport, tant pour les région qui vont devoir être un peut plus technique est moins technocratique.

Et bien sûr que les positions de Malvy ou de la baderne alsacienne sont idéologiques !!! Même si UMP ou PS c'est du kif.

J'ai pris ces exemples car ils sont emblématiques et surprenant. En effet la qualité et la fiabilité des TER en Alsace ne sont pas si mauvaises en comparaison avec Midi-Pyrénées. C'est pour cela que ces réactions sont intéressantes. C'est vrai aussi que l'approche et l'attente de ces deux régions, y compris comportementale, est bien différente. Mais elles ont le mérite de lancer le débat. Je ne suis pas certain non plus que la position de ces deux élus soient vraiment une position très politique car j'ai cru comprendre qu'en région PACA et Rhône Alpes on ne serait pas mécontents d'insuffler un peut de concurrence...

En qualité de "client" TER, je qualifie la prestation SNCF de très moyenne en la matière (je me demande à quoi servent les comités de ligne quand la parole est monopolisée par les représentants des régions, que RFF ou SNCF sont murées dans leur autisme)

Tout à fait d'accord avec toi et même si les Régions ne sont pas logées à la même enseigne, je trouve que la SNCF est trop souvent psychorigide et refuse d'évoluer. Il est vrai que les commités de ligne sont une parodie de démocratie. Non pas que les Régions ne laissent pas la parole à la SNCF mais bien que cette dernière n'arrivent pas à convaincre par ses explications et surtout, qu'il n'y a aucune prise de décisions concrètes après ces comités. Tant que la vox populi peux s'exprimer, on ne va pas non plus les entendre !

Des opérateurs privés ne seront intéressés par la chose que s'ils y trouvent rentabilité à court et moyen terme.

Oui, c'est une évidence mais... La SNCF dans son comportement a déjà cette attitude et en plus elle a le monopole. C'est une Entreprise Publique qui oublie trop souvent le mot Public. Il n'y a qu'à voir comment les clients sont traités en cas de dysfonctionnement, les tarifications opaques, la dégradations des entretiens et des trains, pour comprendre que le maître mot à la SNCF c'est faire du chiffre. Peut être d'ailleurs la seule solution pour la SNCF de maîtriser l'impact de l'ouverture à la concurrence c'est qu'elle refasse du service public dans les TER. Mais il faut dès aujourd'hui qu'elle change son attitude. Mais n'est ce pas trop tard car renouer une image de marque prend beaucoup de temps et demande un changement de comportement interne à la SNCF. En est elle vraiment capable ?

[lgv2030 - eomer]

L'idée de ce topic c'est de pouvoir échanger ce que l'on pense, les réactions des acteurs locaux, voir les retours des autres pays qui ont déjà ouvert à la concurrence. C'est vrai que pour certain la pilule sera difficile à passer, la fin d'un monopole et les évolutions que cela va entraîner vont engendrer inévitablement des résistances.

Naturellement qu'il faut utiliser les expérience à l'étranger: on peut prendre l'exemple Britannique pour en tirer quelques leçons.
Pour moi, une chose est certaine: si les clients ne s'organisent pas pour rapeller régulièrement à l'exploitant (public, privé ou mixte: peu importe finalement) que "LE CLIENT EST ROI", le service ne peut que se dégrader.Il faut absolument que des associations comme "60 millions de consommateurs", "UFC Que Choisir" ou encore la FNAUT soient impliqués dans les négociations tarifaires et puissent faire pression sur l'exploitant pour faire valloir les droits des voyageurs.

[François]

Naturellement qu'il faut utiliser les expérience à l'étranger: on peut prendre l'exemple Britannique pour en tirer quelques leçons.

Euh, pourquoi avoir choisi de citer l'exemple Britannique et pas l'exemple Allemand

que "LE CLIENT EST ROI",

oui mais, il ne faut pas non plus remplacer un déséquilibre par un autre et savoir maîtriser les demandes bien légitimes. Il faut en effet bien distinguer la qualité perçu et la qualité quantifiable et réelle. Par exemple, 2 minutes de retard c'est pour certains c'est un scandale et mérite un remboursement complet du billet voir la mise au pilori du mécano !

Il faut absolument que des associations comme "60 millions de consommateurs", "UFC Que Choisir" ou encore la FNAUT soient impliqués dans les négociations tarifaires et puissent faire pression sur l'exploitant pour faire valoir les droits des voyageurs.

C'est certain, les associations doivent être plus présente mais elles doivent vraiment représenter l'usager. Il y a un réel problème de représentation en France, les associations ou syndicats n'ont pas suffisamment de membres pour qu'ils aient une réelle influence et parfois, les demandes de la base ne sont pas systématiquement remontées. Et puis vu la multitude d'associations, quelle est celle qui est la plus représentative ?? S'agissant des tarifs, c'est plus complexe car naturellement on veut des tarifs très bas, mais ces tarifs doivent bien être compensé par quelqu'un, les TC ne sont pas "rentable". Donc au final ce sera le contribuable qui payera. Il va donc y avoir un double conflit puisqu'il est évident qu'il est difficile d'avoir des tarifs bas s'il n'y a pas une augmentation des impôts ou taxes. Mais ce n'est pas l'objet du Topic, désolé, je m'égare dans mes réflexions...

[Thierry]

Qu'en sera-t-il de l'achat de billet grande lignes avec correspondance TER si l'exploitant du TER n'est pas le même que celui des grandes lignes ? Le tarif fréquence valable sur tout le réseau SNCF sauf IDF ne risque-t-il pas de ne plus être valable dans certaines régions ? Comment gérer au niveau tarification, les relations sur lesquelles circulent à la fois des trains grande ligne et TER : les tarifs seront-ils identiques ?
Faut-il laisser les régions décider des tarifs chacune dans son coin ou établir une tarification nationale indépendante des opérateurs ?

[15063]

Voir comment ça marche en Grande-Bretagne. Il paraît que la tarification est indépendante de l'exploitant, y compris les principaux abonnements, et que l'on peut donc prendre une correspondance avec le même billet. Ceci dit, le yield management fait des ravages comme chez nous avec les trains GL à accès réglementé. Sauf erreur de ma part, il devrait donc y avoir un accord entre les privés et la SNCF pour accepter les abonnements existants. Mais la question des promos comme les prem's chez nous se pose : billet commun ou pas ?

La SNCF a bien préparé le terrain avec tous les trains VFE à réservation obligatoire, interdits aux abonnés TER, une tarification opaque qui fait que l'on paye + cher pour un trajet TGV + TER que pour un TGV direct.

[Ramelet]

Il est évident qu'en comparant les exemples anglais d'un cote, allemand, suédois et hollandais de l'autre, que l'on sait ce qu'il faut faire, et ne pas faire.
L'ouverture de lignes a la concurrence fonctionne bien a condition que l'autorité organisatrice reste la puissance publique (région, pays, peu importe).
Cela comprend la définition des horaires, le service attendu, mais aussi le niveau de sécurité pour les plus importants
A partir du moment ou ce sont les entreprises qui définissent l'offre, il est évident que cela ne peut pas fonctionner.
Il faut simplement admettre le fait que le transport régional par train est une activité non rentable par définition, et donc financee par la puissance publique. Facile ensuite de faire un appel d'offre pour savoir qui peut faire cela pour le moins cher, a qualite constante.
Ce sera a mon avis une autre paire de manches pour le trafic national (TGV & co), ou la en revanche, on est sur le modele d'une concurrence totale. L'aménagement du territoire va en patir un coup, qui voudra dans ses conditions des plages horaires moins interessantes?

[François]

En effet Ramelet, il n'y a pas de raison que cela ne fonctionne pas en France.

S'il y a ouverture à la concurrence, s'agissant des Trains régionaux cela :
1) permettra aux régions de définir elle même les services qu'elles souhaitent mettre en place et adaptés à la demande locale
2) meilleure maîtrise des sillons (cela permettrait peut être également à RFF ou à un autre organisme d'exister réellement)
3) Que les régions et les contribuables locaux payent pour une utilisation réelle
4) De comparer la qualité de service et ainsi voir si la SNCF est aussi bonne qu'elle le dit

Faut-il laisser les régions décider des tarifs chacune dans son coin ou établir une tarification nationale indépendante des opérateurs ?

C'est déjà le cas, il y a une cœxistence entre les tarifs décidés régionalement et nationalement. De toutes façon, les CTSn sont déjà payée par les régions ! S'agissant de la tarification nationale, pourquoi veux tu empêcher un opérateur d'appliquer une tarification différentes, c'est à lui de savoir le juste prix. Pourquoi pas proposer un "tarif régulés" comme pour EDF. Il y aurait donc un tarif national de base de référence, aux opérateurs de voir s'ils veulent développer leur clientèle ou non et au client de comparer. Aujourd'hui tu crois vraiment qu'il y a une réelle transparence dans la tarification de la SNCF ?

Qu'en sera-t-il de l'achat de billet grande lignes avec correspondance TER si l'exploitant du TER n'est pas le même que celui des grandes lignes ?

C'est en effet une question délicate. de toutes façon actuellement dans les TER, il est accepté la tarification nationale. Donc, dès lors que le cahier des charges avec les transporteurs définira que la tarification qui s'applique dans le service est la même que la nationale, c'est celle-ci qui serra appliquée. Il conviendra bien sur que les opérateurs concluent (avec une aimable pression de l'état) des accords de commercialisation.

Comment gérer au niveau tarification, les relations sur lesquelles circulent à la fois des trains grande ligne et TER : les tarifs seront-ils identiques ?

C'est là qu'il faut que l'état (ou une entité de régulation) joue son rôle. Je pense que l'Etat ne pourra pas longtemps déléguer son rôle d'AOT à la SNCF. cela fausse tout et ne permet pas à la SNCF de comprendre que son métier c'est de transporter des clients selon la commande passée par les AOT.

[motrice125]

Bonjour.Je pense comme plusieurs parmi les intervenants que la concurrence serait une bonne chose,la SNCF avec sa rigueur du temps passé,met trop souvant les batons dans les roues .Exemples ,les CFF ont commandés des FLIRTS (constructeur Stadler) pour assurer des Bale Mulhouse,à l'heure actuelle ces rames ne peuvent pas circuler en France,ce qui m'étonne c est que ce genre de véhicule circule dans plusieurs pays européens à la satisfaction générale...Question,est ce que le privé subirait les memes contraintes.A Genève pour les Bem 4/6 du RER ,la SNCF avait demandé de modifier ces rames pour circuler entre Genève et Bellegarde (à grands frais),en ce moment il y a des bruits qui courrent,que la SNCF aimerait bien que celles ci ne franchissent plus la frontière francosuisse... Les CFF vont modifier la tension entre Genéve Cornavin et la Plaine,mais pour la suite jusqu'à Bellegarde,c est le brouillard,toujours l'argent qui manque chez RFF/SNCF...

[tram21]

Bonjour.Je pense comme plusieurs parmi les intervenants que la concurrence serait une bonne chose,la SNCF avec sa rigueur du temps passé,met trop souvant les batons dans les roues .Exemples ,les CFF ont commandés des FLIRTS (constructeur Stadler) pour assurer des Bale Mulhouse,à l'heure actuelle ces rames ne peuvent pas circuler en France,ce qui m'étonne c est que ce genre de véhicule circule dans plusieurs pays européens à la satisfaction générale...Question,est ce que le privé subirait les memes contraintes.A Genève pour les Bem 4/6 du RER ,la SNCF avait demandé de modifier ces rames pour circuler entre Genève et Bellegarde (à grands frais),en ce moment il y a des bruits qui courrent,que la SNCF aimerait bien que celles ci ne franchissent plus la frontière francosuisse... Les CFF vont modifier la tension entre Genéve Cornavin et la Plaine,mais pour la suite jusqu'à Bellegarde,c est le brouillard,toujours l'argent qui manque chez RFF/SNCF...

les syndicats SNCF ont une lourde part de responsabilités dans ces contraintes, particulièrement dans le cas des Genève - Bellegarde... et comme certains dirigeants SNCF rampent devant ces syndicats (sous prétexte de "paix sociale"), ben, les dossiers se bloquent...

[Naufragéedu06]

La mise en concurrence telle qu'envisagée dans le cadre des TER pourra être une bonne chose. Il s'agira de délégations de service public (DSP), tout à fait similaire à ce qui se fait déjà pour de nombreux autres services publics comme l'eau potable, l'assainissement, la fourrière, les centres de loisirs, les crèches, etc ... Et rien de comparable avec la concurrence qui aura lieu sur les grandes lignes.
Mais pour une bonne réussite, cela a déjà été dit, il faudra une vraie technicité et un véritable contrôle des régions. Or, actuellement, en France, les formations au transport ferroviaire sont assurés par la SNCF, ce qui signifie que les cadres recrutés par les régions sont très souvent des "anciens" de la SNCF, avec les effets pervers d'un tel système (en positif comme en négatif d'ailleurs, suivant les motivations qui ont poussé la personne à quitter la SNCF). Il faudra donc sans doute plusieurs années ou dizaines d'années pour que le système des DSP TER fonctionne correctement.
De plus, il convient de ne pas oublier que les salariés SNCF affectés à l'activité TER devront être, le cas échéant, repris pour le nouveau prestataire. Est-ce qu'un nouvel employeur, avec exactement les mêmes salariés, saura faire mieux que la SNCF ? Bien sûr,il pourra recruter du personnel supplémentaire, mais pardonnez mon pessismisme, j'ai bien peur que non, il ne fera pas mieux. La statut actuel des agents SNCF est quand même plutôt dans la moyenne haute des salariés français, notamment en terme de temps de travail, et cela ne fonctionne pas. Un nouvel employeur n'aura sans doute pas les moyens de faire mieux, sauf si les régions, majoritairement à gauche actuellement, acceptaient de payer cela, mais cela paraît peu probable au regard de l'augmentation d'impôts que cela pourrait générer.
Une chose est sûre, c'est qu'avec une vraie DSP, nous ne pourrons plus voir, comme c'est le cas en PACA actuellement, l'entreprise (SNCF ou autre) refuser de transmettre l'ensemble des informations nécessaires à un audit indépendant du service TER. Si l'outil de contrôle est bien utilisé, cela pourra changer pas mal de chose dans la rationalisation et l'efficacité des services, et sans doute dans le dialogue social : par exemple en Comité de Ligne PACA, la direction de la SNCF affirme régulièrement qu'elle dispose des moyens suffisants pour assurer le service, les syndicats disant bien sûr le contraire, et les chiffres de régularité montrant que, manifestement, il y a un problème, car ils sont assez bas.
Concernant la rentabilité, il n'y a aucun problème puisque le financement est majoritairement réalisé par les régions, et non par les usagers. Certes, les opérateurs privés préfèreront sans doute exploiter les réseaux les plus faciles, mais il n'y a pas de déficit en DSP.

Bref, je pense que la mise en concurrence de la SNCF pour les dessertes TER ne sera pas une révolution pour le voyageur, mais peut-être que cela donnera un bon coup de pied dans la fourmillière SNCF.

Au sujet du titre de transport, rien n'empêchera de faire comme pour les réseaux de bus, un titre unique pour plusieurs opérateurs. C'est d'ailleurs avec cette idée que la Région PACA a lancé la carte OPTIMA, qui, à terme, permettra de combiner sur un même support les abonnées TER, bus urbains et bus interurbains. Reste plus qu'à mettre tout le monde autour de la table ...

[Thierry]

En Angleterre effectivement pour les trains sans réservation, une fois le billet acheté on monte dans le train de son choix quelque soit l'opérateur (quand plusieurs opérateurs roulent sur la même ligne).
Régionalement je ne doute pas de la possibilité d'établir un tarif commun à différents opérateurs. Pour les correspondances avec les grandes lignes et les trains interrégionaux c'est une autre question en particulier par rapport aux cartes de réductions.

[Ramelet]

Naufragedu06, je pense que même avec le même personnel repris a la SNCF, une boite plus petite arriverait a faire mieux.
Une boite a ce qu'on appelle des frais de structure, qui sont en général plus importants pour une grosse structure. Dans le cas de la SNCF, je ne veux même pas imaginer ce que cela doit représenter!
Moi qui ai bosse en SSII, j'ai été pas mal confronte a cette problématique. Des petites boites arrivaient a vendre les mêmes prestations que nous pour bien moins cher, en payant tout aussi bien leurs employés. Simplement parce qu'ils avaient des couts de structure moins importants. C'est tres tres clair en SSII, car on connait le salaire d'un ingénieur, et on le multiplie par un cout de structure pour savoir le prix minimum qu'on peut le vendre sur une prestation sans perdre d'argent.
C'est surement nettement plus complexe a la SNCF, mais je suis persuade que le résultat est le même. Plus la boite est grosse, plus il y a de doublons dans les postes, de dépenses dispendieuses que ne ferait pas une petite boite...

[tram21]

Naufragedu06, je pense que même avec le même personnel repris a la SNCF, une boite plus petite arriverait a faire mieux.
Une boite a ce qu'on appelle des frais de structure, qui sont en général plus importants pour une grosse structure. Dans le cas de la SNCF, je ne veux même pas imaginer ce que cela doit représenter!
Moi qui ai bosse en SSII, j'ai été pas mal confronte a cette problématique. Des petites boites arrivaient a vendre les mêmes prestations que nous pour bien moins cher, en payant tout aussi bien leurs employés. Simplement parce qu'ils avaient des couts de structure moins importants. C'est tres tres clair en SSII, car on connait le salaire d'un ingénieur, et on le multiplie par un cout de structure pour savoir le prix minimum qu'on peut le vendre sur une prestation sans perdre d'argent.
C'est surement nettement plus complexe a la SNCF, mais je suis persuade que le résultat est le même. Plus la boite est grosse, plus il y a de doublons dans les postes, de dépenses dispendieuses que ne ferait pas une petite boite...

suis d'accord...

sans compter les rapports catastrophiques entre l'encadrement SNCF et ses conducteurs... difficile de faire pire !facile de faire mieux ?

[lgv2030 - eomer]

suis d'accord...

sans compter les rapports catastrophiques entre l'encadrement SNCF et ses conducteurs... difficile de faire pire !facile de faire mieux ?

D'où l'interêt d'augmenter la part de salariés "productifs" par rapport aux "administratifs".C'est toujours la bonne vieille histoire des rameurs et des barreurs en somme.
Moralité: envoyons quelques ronds de cuir de la SNCF entretenir les voies et l'entreprise sera peut être plus efficace.

[IVAN]

Bien du plaisir, Eomer.
Les administratifs sont les mêmes partout, Kafka, pas mort !!!
Je ne suis même pas sûr qu'un "rond de cuir" de la Grande Maison sache qu'un train roule sur des rails...

[François]

Mais pour une bonne réussite, cela a déjà été dit, il faudra une vraie technicité et un véritable contrôle des régions. Or, actuellement, en France, les formations au transport ferroviaire sont assurés par la SNCF, ce qui signifie que les cadres recrutés par les régions sont très souvent des "anciens" de la SNCF, avec les effets pervers d'un tel système

Pour répondre sur ce point, les régions ont déjà "testé" de recruter (dans les année 2000) des cadres SNCF, elles ont pratiquement fait toutes marche arrière ou ces fameux cadres n'ont pas supportés l'obligation de résulta qui leur ont été imposés. Depuis, il y a eu des recrutements d'agents moins qualifiés mais qui commence à avoir une certaine maîtrise, ce ne sera certainement pas suffisant pour la suite mais, c'est une collectivité plutôt jeune qui s'y fera. C'est un peu ce qui c'est passé pour les départements quand ils ont récupéré la compétence transport, ils ont du s'adapter et former des agents. Aujourd'hui, cette compétence est maîtrisée et les transporteurs routiers ont repris leur place de prestataire. Ce sera le cas demain pour la SNCF.

sans compter les rapports catastrophiques entre l'encadrement SNCF et ses conducteurs... difficile de faire pire !facile de faire mieux ?

Le problème de la SNCF c'est en effet l'encadrement qui n'est pas à la auteur, bien payé mais sans caractère et sans compétences particulières à par les diplômes (qui n'ont rien à voir avec le transport). Cet encadrement n'est pas en capacité de faire comprendre aux syndicats que pour perdurer la SNCF doit changer et qu'il convient d'intégrer des objectifs clairs à atteindre par tous les agents et que ceux ci se sentent réellement impliqués dans l'exécution du service public et arrête de jouer aux fonctionnaires faignants.

Pour en revenir au sujet,

La mise en concurrence telle qu'envisagée dans le cadre des TER pourra être une bonne chose. Il s'agira de délégations de service public (DSP),

C'est certainement comme cela que sera organisé le système par les régions. Ces dernières achèteront directement les sillons à RFF puis feront l'offre et construiront les lots. C'est là que le problème va se poser car proposer une offre sur le papier en construisant des grilles horaires cela ne pose pas de grandes difficultés mais il faut intégrer l’ensemble des contraintes (les roulements, les maintenances des matériels voir des voies…) et là ce sera un réel challenge, la SNCF ne va certainement pas donner ses « secrets »…

[Thor Navigator]

Salut,
c'est beau toutes ces certitudes et affirmations pour le moins péremptoires... ou comment partir de constats individuels et d'analyses partielles pour en tirer un avis général. Ce n'est pas le cas de tous les messages, mais à lire certains, c'est vraiment l'impression que j'en retire. Heureusement que la réalité est quelque peu moins manichéenne et simpliste !

Christian

[IVAN]

Christian, j'ai toujours apprécié tes commentaires mesurés et surtout argumentés.
Il est certain que parfois, nous faisons un peu trop dans le registre "café du commerce".
J'ai été volontairement sarcastique dans mes "commentaires". Je reconnais que c'est facile.
Ce que je regrette le plus à la SNCF est la communication pour le moins difficile entre les différents acteurs...et la présence de grands pontes issus des Grandes Écoles totalement en décalage avec le terrain.
Ce n'est pas propre à la SNCF, dailleurs.
Nous attendons tes commentaires éclairés.
Personnellement, la concurrence imposée par l'Europe dans tous les domaines, santé compris, n'est pas du tout ma tasse de thé.
Pas sûr que la crise actuelle fasse réfléchir ces abrutis d'eurocrates.

[tram21]

de même que Sainte Bagnole doit céder la place aux tramways et autres TCSP, ce qui ne va pas sans pleurs, cris et grincements de dents divers et variés, la mise en concurrence des TER pourrait être une bonne chose : les responsables TER des Conseils Régionaux se plaignent beaucoup des relations difficiles avec la SNCF (doux euphémisme !), quand ce n'est pas de la peur, face à cette Entreprise géante et ses cadres, parfois d'une arrogance insupportable ! pourtant, les CR étant AOT, la SNCF n'étant que le prestataire de service, ces relations devraient être apaisées, et l'écoute devrait être du côté de la SNCF... d'après les échos que j'en ai (presse, forums, personnels des CR, relations personnelles, etc. ), ce n'est pas le cas...

alors, peut être que si la SNCF est déboulonnée de son piédestal, ça marchera peut être mieux ?

souhaitons juste que le libéralisme agisse dans le bon sens : que les prestations augmentent en qualité et quantité, au plus grand bénéfice des usagers/clients...

pas sûr...

comme le but des entreprises privées est de faire un maximum de bénéfices (rendement de 15% par an exigé par les actionnaires), n'y aura t-il pas de sordides tractations souterraines entre ces entreprises pour se partager le "gâteau", comme ça se pratique ailleurs, et qui a déjà été condamné dans le domaine des transports urbains et interurbains ?

voir dans le libéralisme économique la panacée est, à mon avis, une lourde erreur... il suffit de voir dans quel état se trouve la finance mondiale à cause de ce même libéralisme sauvage !

[François]

Je n'avais pas eu l'occasion de lire l'intervention de Christian et suis tout à fait d'accord avec Ivan. Je tiens Cependant à y apporter quelques éléments de réflexion, je ne le ferai d'ailleurs qu'une fois quelle que soit l'éventuelle réaction.

Il est clair que la qualité de cette intervention fait indéniablement avancer le débat. Sa construction et son développement permet de croire à une indéniable réflexion construite et évoluée.

Il me semble qu'il appartient à chacun d'exprimer ses postulats dès lors qu'ils ne sont pas insultants. Je n'ai pas eu l'impression que ce fût le cas, j'ai du mal lire ou écrire... Même si l'on ne partage pas le même avis ou que certaines positions peuvent apparaître pour d'autre trop abrupte il convient à chacun de s'exprimer. C'est vrai que ne pas avoir d'avis du tout ou faire des formules alambiqués a toujours fait progresser les débats... Il semble évident que tout un chacun peut exprimer une certaine colère lorsque les propos peuvent déranger sa conception ou sa culture mais les réponses doivent être faites dans le respect de ses interlocuteurs. Chacun est libre de penser ce qu'il veut dès lors qu'il a des arguments sans à avoir à donner des leçons à quiconque.

Pour finir car on ne va pas en faire un fromage et une affaire d’état, le sujet de ce fil a été lancé pour donner un avis sur une éventuelle ouverture à la concurrence aux TER et par extension aux voyageurs. Je pense que ta contribution sur ce sujet sera la bienvenue. S’il semble se dégager une majorité pour, il y en a d’autres qui se sont exprimés comtre.

C’est un sujet délicat surtout quand on aime la SNCF (c’est le cas pour moi même si j’ai émis des critiques). En effet, cette entreprise nationale est aujourd’hui à la croisée des chemins et devra être en mesure de se structurer pour garder une place prépondérante dans le monde Ferroviaire. A titre perso et culturellement je suis très partagé par l’ouverture à la concurrence.

En effet d’une part, on ne s’improvise pas transporteur ferroviaire et véolia à encore beaucoup à apprendre, dans un premier temps il convient d’être lucide cela fonctionnera certainement moins bien. D’un autre coté, on a le sentiment que l’opérateur historique à bien du mal à se remettre en question et n’acceptent pas de prendre en compte les besoins des clients et des AO. Or aujourd’hui, il faut développer le transport par Train, pendant trop longtemps nos élites ont laissé fermer des lignes ou des dessertes et aujourd’hui l’état du réseau est déplorable et demande énormément d’investissement pour rattraper le temps perdus.

Un autre point général me laisse à penser que cette ouverture à la concurrence peut être positive : Cela va permettre de clarifier la situation et de clairement comprendre qui fait quoi. En effet, l’état ayant délégué sa qualité d’AO à la SNCF n’a pas suffisamment joué son rôle et a laissé l’entreprise nationale bien seule quand il a fallut prendre des décisions difficiles. Le moyens n’ont pas été données (sauf au début à la création de la SNCF) pour pouvoir développer ou maintenir le réseau et le matériel. La SNCF a donc cumulé les rôles. Aujourd’hui les choses seront claire : les AO (Etat et régions) doivent prendre leur part de responsabilité dans la politique des transports, investir ce qui doit être investi. A la SNCF et aux évantuels autres transporteurs de mettre en musique les choix et les orientations souhaités. Une autorité de régulation sera indéniablement créé afin de coordonner l’ensemble et de veiller à une parfaite égalité de traitement entre opérateurs. C’est sur ce point que tout reste à éclaircir, car s’il s’agit de créer une coquille vide ou un système très Franco Français cela promet des moments difficiles.