[Infrastructure] Electrifications : réalisation et pertinence des projets

[BoDiAbLe]

bel argumentaire pro-routier...

Woah, si le texte qu'a écrit Mordorian juste au dessus est pour toi pro-routier, t'as vraiment, mais alors vraiment du mal (probablement plus avec lui qu'avec son argumentaire d'ailleurs)

[mozatellac]

bel argumentaire pro-routier...

mais il serait bon de se poser alors les mêmes questions de rentabilité pour certaines routes départementales, chemins communaux et vicinaux, etc. qui ne voient pas passer plus de dix personnes par an.

cependant, ces routes et chemins sont bel et bien entretenus aux frais de la collectivité, or personne ne songe à les faire fermer pour cause d'absence de rentabilité.

deux poids, deux mesures...

Et l'agriculteur qui habite au bout du chemin-communal-qui-ne-voit-passer-que-2-personnes-par-jour, il fait comment ? il loue un vélorail ?

[damienf]

Mon cher Mordorian, sait tu qu'aprés la nationalisation (à 51%) de 1936, l'état propriétaire du terrain à continué à percevoir de l'exploitant la taxe foncière (c'est pas mal comme logique) si bien que des lignes locales à trafic faible qui s'équilibrait en terme de produit/charges devenait négative aprés la taxe, malgrés des subventions... Résultat, la jeune sncf a fermé des sections plus coûteuses, assez curieusement car elles ont entraîné la fermeture des mognons de lignes restants fatalement... Cela à duré jusque dans les années 70, qui ont été les plus funestes en terme de fermeture...
Lis bien le lien que j'ai mis; tu est imprégné de l'idée que le rail coute cher... Si tu devais payer directement une taxe d'utilisation de la route, comme tu paye l'infrastructure ferroviaire dans ton billet, je pense que tu serais un peu faché...
Aujourd'hui, la taxe foncière n'éxiste plus et un certain nombre de lignes sont encore en place... 1km de refection de rails ne coûte pas beaucoup plus cher qu'une départementale moderne et le coût des déplacements pour les salariés qui habitent un peu loin de leur travail va en s'agravant. Pourquoi donc refuser d'étudier ces solutions? C'est comme pour les ter cadencés; l'offre peut trés bien correspondre à un besoin et y mettre un matériel adapté me paraît cohérent aussi... Et ces lignes rurales peuvent aussi supporter du frêt type céréales (qui actuellement rejoingnent les ports par camions)... La réalité, c'est qu'il n'y a pas assez d'argent pour tout, il faut donc faire des choix, mais je crois que le maillage du réseau doit être sa force avant de chercher le tape à l'oeil... Du premier tronçon posé dans les années 1800 au dernier posé avant la guerre 39/45, il aura fallu combien d'années? C'est surtout le pognon gaspillé à la fermeture de lignes qui ont coûté cher à construire qui est scandaleux et vous soutenez ça? Moi pas!

[tram21]

Je voulais juste éviter de faire un gros pâté, mais bon, allons-y point par point…

La principale raison qui a fait fermer de nombreuses lignes secondaires est la voiture, en elle-même : pour ces dessertes le rail est devenu obsolète, car trop peu utilisé. Et tu auras beau investir dans du matériel et une voie rutilants, si la demande n'existe pas la ligne ne sera jamais correctement fréquentée. Or une ligne de train coûte une certaine somme pour son entretien. Alors plutôt que d'entretenir à prix d'or des lignes à la fréquentation ridicule on a préféré les fermer. N'est-ce tout de même pas plus intelligent pour les finances publiques, c'est-à-dire nos impôts à nous ?

L’expérience prouve aussi qu’une desserte de qualité (horaire et matériel) fait revenir la clientèle. Une part importante des lignes secondaires ont végété pendant des décennies, avec des horaires inadaptés, personne ne s’y intéressant vraiment. Avec cette spirale infernale vue tant de fois : fréquentation faible => on supprime des trains ; c’est encore moins pratique, donc encore moins de fréquentation ; donc on supprime encore plus de services => c’est encore moins pratique, etc. Et comme je l’ai déjà dit, personne ne se pose la question de savoir si certaines petites routes sont vraiment rentables ; pourtant, leur entretien ne doit pas être négligeable. Après la libération, une fois les grandes reconstructions achevées, la politique économique a été bien tournée vers la voiture. Et un excellent moyen d’encourager la population à acheter une voiture, c’est de maintenir les transports en commun dans la médiocrité, ou de l’y plonger. Cette technique a été employée avec un succès certain aux USA par Ford et GM, en rachetant les réseaux de tramways, les supprimer en les remplaçant par des bus inconfortables avec des horaires malpratiques. Plus intelligent ? Je ne suis pas d’accord, parce que la politique du court terme a pris le pas sur le long terme, et que nos descendants risquent de payer fort cher l’impéritie de leurs aînés…

J'ajouterais également que voir la fermeture de ces lignes secondaires comme une sorte de "complot" contre le rail me paraît un peu facile et réducteur. Car si on avait voulu vraiment casser le rail ce ne sont pas ces lignes secondaires qui auraient été fermées, mais toutes les lignes. Or si on regarde la carte actuelle du rail en France, on se rend compte que sauf cas particuliers la plupart des lignes qui ont survécu sont des lignes... à fort trafic... Autrement dit des lignes où la demande a toujours été très dense et très présente...

Tout ou rien ? Les hommes politiques ne sont pas idiots à ce point… Mais ça ne les empêche pas d’être des êtres humains, capables de petites vengeances et autres petites mesquineries… le réseau du PO Corrèze a ainsi été torpillé par un jeune député, nommé J. Chirac, contre l’avis de son prédécesseur, M. Queuille ; et ce alors que le réseau était bénéficiaire, venait de faire l’objet de grands travaux d’entretien, voyait son trafic en nette hausse et venait de recevoir deux tracteurs diesels CFD neufs. Complot ? Il suffit de relire des journaux parisiens des années 30 pour voir la campagne de dénigrement systématique des tramways, campagnes payées en sous main par les constructeurs automobiles de l’époque. Dans la France rurale, la mise en service d’un bel autocar était fêtée comme un progrès… vite disparu en 1940 lorsque essence, huile et pneus se firent rares, et on fut alors bien content de retrouver le tortillard à voie métrique, ou la petite ligne SNCF fraîchement « coordonnée » en 1938, au profit de la route…

Ce constat presque banal pour qui s'intéresse aux chemins de fer accrédite à nouveau l'idée selon laquelle les lignes qui ont été fermées l'ont été non pas pour des motifs "idéologiques", mais pour des motifs de trafic et de pertinence. Est-ce réellement écologique (et économique également) de faire rouler un autorail diesel avec seulement 5 ou 10 personnes dedans ? Pour le même service un car est incroyablement moins polluant (et coûteux)...

Faire circuler un AGC avec 5 personnes est effectivement un non sens, par contre, un autorail léger, un peu comme les A2E du Réseau Breton, là, le bilan n’est pas le même. La notion d’autorail léger ne semble pas très bien vue au sein de la SNCF ; peut être que les futures EF privées auront une autre approche ? Et il y aurait encore moyen de faire mieux, voire en reprenant certaines idées de 1946, comme les autocars Floirat mis sur rail, avec une consommation deux fois moindre que sa version routière, et donc moins polluant (constat validé lors des essais par la SNCF). On pourrait même, pourquoi pas, faire remonter une idée de Doktor Villamos, avec ses shorts lines exploitées avec des mini-autorails automatiques… Motif « idéologique » ? Ben si, il y en a eu : le Réseau Breton, à voie métrique a été supprimé (après une remise en état générale en 1966 de tout le réseau : matériel moteur et remorqué, voie, bâtiments) sur ordre de « décideurs » du ministère des transports, estimant que ce moyen de transport serait un frein au développement du tourisme en Bretagne (?). Sans chercher à voir ailleurs si cette affirmation sans appel serait juste ou pas : l’exemple de nos voisins suisses est pourtant parlant, et l’était déjà en 1967, lors de la fermeture d’un bloc de tout le réseau, (sauf un petit bout entre Carhaix et Paimpol, converti à la voie normale), sans compter ses affluents : CDN, CF du Finistère, Tramways Bretons, etc.
Le car peut être certes moins coûteux, comme beaucoup de transports routiers, parce qu’ils ne payent pas leurs coûts marginaux, l’infrastructure routière étant payée par l’ensemble des contribuables.

Alors cela ne veut pas dire que certains industriels n'aient pas fait du lobbying au profit de la route. Mais il faut, à mon sens, être autant mesuré que posé sur cette question des lignes secondaires. Je ne vois pas l'intérêt de payer rubis sur l'ongle une ligne et des trains sous-fréquentés, alors qu'une desserte par car serait tout aussi efficace pour un coût bien plus faible.

Le principe du « moins disant » est de plus en plus remplacé par le principe du « mieux disant », mais c’est vrai qu’il ne faut pas avoir de point de vue dogmatique, dans un sens comme dans l’autre (mais ce n’est pas facile, n’est-ce pas ?), surtout lorsqu’il s’agit de gérer l’argent public. D’accord pour dire que chaque ligne devrait être (ou aurait dû) examinée au cas par cas.

Un dernier point : à l'heure où l'on fermait les dernières lignes secondaires on bâtissait également la LGV Paris-Lyon. N'est-ce pas la preuve la plus irréfutable que non seulement le rail n'a jamais été abandonné au profit de la route (dit autrement, choisir l'un ce n'est pas nécessairement au détriment de l'autre), mais qu'en plus on l'a rendu le plus efficace possible en le concentrant sur les relations qui ont le trafic le plus important ?

Lors de l’inauguration du tronçon nord du TGV PSE, en 1983, Charles Fiterman a dit lors de son discours que « le TGV ne doit pas être une étoile filante dans un désert ferroviaire ». Comme dit ailleurs, le réseau SNCF se contracte, et tend à ressembler de plus en plus à l’étoile de Legrand. Le réseau Freycinet, bâti patiemment (et parfois chèrement !) n’est plus que l’ombre de lui-même ! Désolé, mais les fermetures de lignes secondaires ne se sont pas arrêtées avec la construction du TGV PSE ! Les coupes des « branches mortes » n’ont jamais cessé, causant parfois des torts à des industriels embranchés, obligés de se tourner vers la route, même avec des trafics importants, voire par trains complets ! Le plan Véron de 2005 a ainsi fait de sacrés dégâts dans le réseau SNCF ! Autre avatar : la concentration sur quelques axes lourds pose aujourd'hui des problèmes de saturation, qui vont devoir trouver des solutions coûteuses, surtout dans les périphéries de grandes métropoles comme Lyon ou Bordeaux. Alors qu'il existait des lignes secondaires (ex lignes principales) qui auraient pu décharger ces axes saturés maintenant, comme l'ancienne ligne de Paris à Bordeaux via Chartres - Courtalain - Château du Loir - Saumur - Thouars - Niort - Saintes (ex ligne Etat), ou bien encore l'ancienne 3e Ceinture, via Rouen - Dreux - Chartres - Orléans - Montargis - Sens - Troyes... mais qui ont- le grand tort de n'être vues que comme des lignes secondaires !

Le train est une technologie qui devient pertinente pour les forts trafics. En dehors de ces forts trafics il devient extrêmement coûteux par passager transporté, et guère efficace puisque ne permettant pas le porte à porte (sans compter le bilan écologique désastreux si la ligne n'est pas électrifié).

Arguments discutables : pertinence uniquement pour les forts trafics = si la route payait réellement ses frais marginaux, la balance ne pencherait pas forcément du même côté qu’actuellement ! Coûts par passager ? Tout dépend des moyens matériels et humains mis en œuvre ! Bilan écologique en tout électrique ? Argument à utiliser avec précautions : le Nucléaire et ses déchets dangereux pendant des siècles, on en fait quoi ? Par contre, pour le porte à porte, tant Fret que voyageur, effectivement le chemin de fer est moins pertinent. Mais le problème, c'est qu'une fois que le client fret a mis son produit sur un camion, c'est de moins en moins le cas que le chemin de fer intervient dans la chaîne de transport, et ce même sur des longues distances. Sauf si le dit camion emprunte une "Rollende Strasse" ailleurs qu'en France, les dessertes de ferroutage en Modalohr n'assurant encore qu'un trafic limité chez nous...

Perso je me réjouis de voir le TER se développer à la vitesse à laquelle il se (re?)développe aujourd'hui. Mais je ne demande pas non plus qu'on réouvre des lignes secondaires sans intérêt, parce que là pour le coup ça se ferait au détriment des lignes à fort trafic. Et très franchement je préfère moins de voitures sur l'autoroute Nancy-Metz que la réouverture pour 20 clients de la gare perdue de Trifouillis-Les-Oies...

La ligne Toul - Nancy par Pont St Vincent serait pourtant intéressante à réouvrir ! (Il a même existé un tramway suburbain de Nancy à Pont St Vincent). Dans le cadre de la relation TGV Nice - Metz, via Marseille - Lyon - Dijon - Chalindrey - Toul - Nancy (avec rebroussements à Marseille, Dijon et Nancy), le passage par cette ligne libérerait des sillons fret sur l’axe Paris Strasbourg, contribuerait à désencombrer la bif de Frouard (que tu dois bien connaître !), et permettrait un gain de temps en évitant le rebroussement en gare de Nancy, dans des heures ou les minutes de disponibilité des voies à quai sont rares et chères.

Un exemple tout simple, dans ton secteur, prouvant que la réouverture d’une ligne secondaire peut être bénéfique aux lignes à forts trafics proches d’elle…


ai-je bien répondu, cette fois ?

[tram21]

bel argumentaire pro-routier...

mais il serait bon de se poser alors les mêmes questions de rentabilité pour certaines routes départementales, chemins communaux et vicinaux, etc. qui ne voient pas passer plus de dix personnes par an.

cependant, ces routes et chemins sont bel et bien entretenus aux frais de la collectivité, or personne ne songe à les faire fermer pour cause d'absence de rentabilité.

deux poids, deux mesures...

Et l'agriculteur qui habite au bout du chemin-communal-qui-ne-voit-passer-que-2-personnes-par-jour, il fait comment ? il loue un vélorail ?

bien sûr que non !

là, la notion de service public n'est discutée par personne... du moins, pas encore !

[damienf]

Tram 21, je te lève mon chapeau et ton écrit rejoint le mien; félicitations

[tram21]

Tram 21, je te lève mon chapeau et ton écrit rejoint le mien; félicitations

merki !

suis épuisé par l'effort !

faire bosser un cheminot en retraite ! trop mortel !

[damienf]

Autre avatar : la concentration sur quelques axes lourds pose aujourd'hui des problèmes de saturation, qui vont devoir trouver des solutions coûteuses, surtout dans les périphéries de grandes métropoles comme Lyon ou Bordeaux. Alors qu'il existait des lignes secondaires

L'étude transline, qui raisonne en terme de flux est dans cette logique, parce qu'utiliser de vieux en l'aménageant n'est soit disant pas possible, il faut faire des grands axes qui concentrent tout et tant pis pour le réseau secondaire, qui du reste ne pourra plus servir d'itinéraires de déroutement en cas de problème car il n'éxistera plus, faute de moyens d'entretien (car on ne les prévoit pas vraiement, pas plus que les financements)

[Brad]

Merci beaucoup tram21 pour tes messages très pertinents.

Je rajouterai juste quelques lignes pour insister sur le fait que ce sont les petits ruisseaux qui font les grandes rivières. Et celà est valable pour les voyageurs comme pour le fret.
Maintenir des petites lignes performantes permet d'avoir des lignes moyennes avec un trafic honorable et de renforcer encore la fréquentation des grandes lignes. Alors bien sûr des Paris - Lyon, des Nancy - Metz ou des Strasbourg - Mulhouse seront toujours plein mais il ne faut pas se leurrer : encore une fois quelqu'un qui commence son trajet avec la voiture sera bien plus difficile à faire prendre le train et plus il doit parcourir de kilomètres jusqu'à la gare la plus proche, plus ce sera difficile. Donc même si c'est lignes ne sont pas "rentables" strictement parlant, elles contribuent largement à la "rentabilité" des lignes plus importantes.
Aujourd'hui il ne devrait plus être à démontrer qu'une desserte intelligente et des infrastructures en bon état peuvent ramener beaucoup de monde vers le rail. Il serait peut être temps de commencer pour des dessertes périurbaines voir semi-périurbaines de province Les exemples ne manquent pas en Allemagne ou en Suisse et plus près de chez nous c'est par exemple le cas de lignes des Vosges comme Colmar - Metzeral ou Mulhouse - Kruth ou de Cannes - Grasse alors il n'y a aucune raison que ça ne marche pas sur Nîmes - Grau du Roi, Alès - Bessèges ou Clermont - Thiers pour parler de ligne que je connais bien.

[arno]

(...) La ligne Toul - Nancy par Pont St Vincent serait pourtant intéressante à réouvrir ! (Il a même existé un tramway suburbain de Nancy à Pont St Vincent). Dans le cadre de la relation TGV Nice - Metz, via Marseille - Lyon - Dijon - Chalindrey - Toul - Nancy (avec rebroussements à Marseille, Dijon et Nancy), le passage par cette ligne libérerait des sillons fret sur l’axe Paris Strasbourg, contribuerait à désencombrer la bif de Frouard (que tu dois bien connaître !), et permettrait un gain de temps en évitant le rebroussement en gare de Nancy, dans des heures ou les minutes de disponibilité des voies à quai sont rares et chères.

Un exemple tout simple, dans ton secteur, prouvant que la réouverture d’une ligne secondaire peut être bénéfique aux lignes à forts trafics proches d’elle…(...)

j'approuve totalement !!!

et la lecture du dernier "Rail Passion" consacré à Nancy me fait penser que c'est, comme le dit tram21, la solution la plus simple et la plus intelligente qui soit pour remédier au problème de saturation de mla gare de Nancy-Ville et de sa sortie Nord:
- liaisons Nord-Sud comme Metz-Nice déjà citée
- liaisons TER venant de l'Ouest (Ligne 1 Paris<>Strasbourg) passant par Toul et arrivant à Nancy par le Sud au lieu du Nord
- évidemment, une bonne part des 60 trains de Fret quotidiens qui passent par le centre-ville de Nancy

Alors, à quand la réouverture de "l'évite Nancy" que l'on pourrait renommer en "saute-bouchon" ??

[Rémi]

Salut

Moi je modulerai les élans en fonction des réalités de terrain. Il existe objectivement quelques lignes de chemin de fer pour lesquelles on n'arrivera jamais à atteindre le seuil de pertinence parce que la ligne passe à l'écart des localités et que la densité de population est trop faible au regard de la capacité et du coût du mode ferroviaire. En 1890 on acceptait de faire 7 km à pied pour prendre le train. Aujourd'hui c'est un peu différent. Cannes - Grasse ou Tours - Chinon ne sont pas des exemples transposables au fin fond du Limousin ou de l'Auvergne.

A contrario, on a des lignes qui méritent d'être rouvertes parce qu'elles peuvent apporter une vraie réponse à de vrais besoins.

La géographie économique et démographique de la France a changé en 160 ans, il est logique que la géographie ferroviaire s'adapte. Alors oui, il y a probablement une demi douzaine de lignes à fermer mais il y a au moins deux fois plus de kilométrage à rouvrir.

A+
Rémi

[Mordorian2]

Juste un commentaire :

[La] réouverture d’une ligne secondaire peut être bénéfique [...]

Ai-je un jour dit le contraire ?

[Aig]

Juste un commentaire :

[La] réouverture d’une ligne secondaire peut être bénéfique [...]

Ai-je un jour dit le contraire ?

Non, tu ne l'as pas dit explicitement, mais le discours simpliste que tu as tenu au début de ton intervention précédente est le même que celui qui a fait faire beaucoup de bêtises dans la période 60-70 (et même avant concernant les réseaux de tramway) et sur lequel on revient aujourd'hui. Comme l'a souligné Tram21, c'est un discours à l'argumentation faible mais, il faut bien le reconnaitre, qui est le pendant de certains discours pro-ferroviaires excessifs qui, comme l'a rappelé Rémi, sont également dangereux.

A+

[BoDiAbLe]

Je voulais juste éviter de faire un gros pâté, mais bon, allons-y point par point…

Mais justement, t'avais pas encore compris que c'est ce qu'on attend de toi ?
Comme ça même si dans le gros pâté y'a toujours une bonne grosse dose d'extrêmisme (un peu le genre de "discours pro-ferroviaires excessifs qui est dangereux" dont parle Aig), tu gagnes au moins notre indulgence

Je te dirais juste au passage qu'il ne faut jamais être ni trop "pro", ni trop "anti", parce que ça s'apelle être manichéen et/ou dogmatique et c'est pas super bon en général.
Donc merci Rémi d'avoir pondéré [strike]l'argumentaire anti-routier[/strike] le gros pâté de tram21.

Au plaisir de lire à nouveau l'un de tes gros pâtés

[tram21]

Je voulais juste éviter de faire un gros pâté, mais bon, allons-y point par point…

Mais justement, t'avais pas encore compris que c'est ce qu'on attend de toi ?
Comme ça même si dans le gros pâté y'a toujours une bonne grosse dose d'extrêmisme (un peu le genre de "discours pro-ferroviaires excessifs qui est dangereux" dont parle Aig), tu gagnes au moins notre indulgence

Je te dirais juste au passage qu'il ne faut jamais être ni trop "pro", ni trop "anti", parce que ça s'apelle être manichéen et/ou dogmatique et c'est pas super bon en général.
Donc merci Rémi d'avoir pondéré [strike]l'argumentaire anti-routier[/strike] le gros pâté de tram21.

Au plaisir de lire à nouveau l'un de tes gros pâtés

bon, je note... mais c'est inhumain de faire bosser ainsi un pauvre retraité !

[Coyote]

Tout d'abord, je m'excuse d'avance pour les accents manquants et petites fautes de frappes qui risquent de se balader dans mon message mais je suis en Allemagne et les claviers d'ordinateur sont différents de ceux francais (positionnement des lettres)

Donc, il est vrai que l'exemple des A2E en Bretagne peut être scruté. Car je suis sur que certaines petites lignes de province pourraient en béneficier.
L'A2E est un peu un Bus sur rails (avec le conducteur qui vend lui même les tickets)
Je suis certain qu'une mise en service de quelques uns de ces autorails sur des petites lignes comme Gueret - Felletin, Orleans - Châteauneuf/Loire, Poitiers - Neuville du Poitou voire Chalandray, Montreuil-Bellay - Loudun - Chinon, (exemples sans connaitre les statistiques de fréquentation des autocars...) pourraient permettre une desserte efficace de petites lignes et qui sait, pour Orleans - Châteauneuf/Loire, amorcer la pompe qui permettrait si la frequentation est bonne d'augmenter le nombre de dessertes ou mettre des autorails avec une plus grande capacité.

Je sais que ca peut vous paraitre comme une vision un peu optimiste du sujet mais quand je vois le prix du pétrole qui s'envole et quand j'entends que 150$ voire 200$ le baril n'est pas une chose inavouable dans les mois à venir, je pense que l'idée peut être creusée.

[15063]

Les bus sur rail sont inconfortables et incapables d'absorber les pointes de trafic faute de surface de plancher pour admettre des voyageurs debouts. Je suis désolé mais le simple essieu, que ce soit le Talgo (*), le MF88, le tram Breda, c'est un tape-c... Par contre, un A-TER adapté pour la vente des billets par le conducteur offre un bon confort et des performances qui ne font pas fuir les clients.
Le problème n'est pas l'engin mais d'avoir comme en Suisse une bonne voie, une exploitation rationnelle et économique (trains EAS circulant en navettes cadencées, sécurité assurée par un seul chef de ligne )

(*) je ne connais que le Talgo III

[Momox de Morteau]

Enfin, il n'en reste pas moins vrai qu'il faut d'abord améliorer l'état de la voie avant d'électrifier une ligne. Si on veut qu'un report important de clientèle se passe, il faut améliorer l'infrastructure pour gagner des minutes. Après, avec l'augmentation de fréquentation, on peut penser à électrifier.

Par contre, avec le matériel bimode, est ce que cela sera intéressant d'électrifier des petites portions comme Laroche-Migennes - Auxerre St Gervais ou Morcenx - Mont de Marsan ?

Pour le sillon Alpin, il me semblait que l'électrification était prévue pour 2013.

[damienf]

Tout à fait d'accord avec coyotte et d'autres dont tram21; c'est ce que je préconise pour les A2E depuis longtemps, même si certains m'ont violement critiqué... L'électrification peut être un objectif à long terme, si on trouve la source d'énergie acceptable, mais en attendant, il faut bien faire quelque chose... L'un des problèmes à surmonter actuellemnt, dans les cotrats de plan état/régions qui se signent actuellement, est que les régions souhaitent un certain nombre de maintien, mais que l'état, au lieu de jouer son rôle d'aménagement du territoire, se comporte en politique et fait jouer du "tu veut cette ligne, abandonne telle autre"; complétement débile... Ainsi, dans ma région, le collectif de la ligne Limoges/Agen, défend toujours la réouverture de Fumel/Monsempron et Villeneuve sur Lot/Penne que l'état a fait abandonner par la région officiellement dans le cadre de ces négociaitons; région qui fait tout de même de la désobéïssance avec Canfranc (Oloron Bedous pour commencer) ... Pour Fumel et Villeneuve, vous mettriez un A2E a Fumel, qui ferait omnibus aux anciennes gares jusqu'à Penne ou il se mettrait en UM avec celui parti de Villeneuve et rejoindraient la gare d'Agen ( et en 2030 voire 40(?) la future gare TGV) toujours en omnibus... De toute façon, un bus subventionné existe sur ces trajets alors tant qu'à aider un transport en commun le rail me paraît plus judicieux... De même, à Agen, existe encore la liaison d'Auch, desservie par TER bus; soyons aussi réaliste; un A2E là dessus pour commencer, ça ne coûterais pas plus cher qu'un bus et si ça marche, une saucisse pourra le remplacer; là encore, cette ligne est dans les plans de la future gare TGV intermédiaire d'Agen entre Bordeaux et Toulouse... Et la liste est longue

[damienf]

en réponse à 15063, le confort est un élément qui peut s'améliorer et l'idée de la saucisse avec billeterie est aussi à étudier. Mais la différence entre la saucisse et le A2E (qui en principe s'amortissent sur 30 ans) est le rapport de 1 à 5 du prix d'achat (pour 1 à 2 entre le A2E et un bus qui s'amortit sur 10 ans) et la conso... Tout est un problème d'équilibre et de mission... On peut faire une échelle de valeurs:
réouverture de ligne et création de l'offre et demande: A2E
le service marche bien: 73500 puis UM ou AGC
il y à de l'argent, on peut investir sur l'electrification
L'idée n'est pas exaustive et il peut y avoir plein d'intermédiaires

[mozatellac]

Les deux vraies questions quant à l'utilisation de l'A2E sont :
- est-ce que ça permet d'aller aussi vite qu'un bus ? Bien des petites lignes tortillent plus que l'autoroute qu'elles longent.
- est-ce que les coûts sont vraiment du même ordre pour les deux modes ? J'ai du mal à croire que l'entretien d'une voie soit au même prix que les "dégâts" engendrés par 10 bus par jour passant sur une nationale.

[damienf]

en réponse à mozatellac, tu as en partie raison et c'est comme tout; la force de la route est le nombre de passage; mais un service de bus aux heures de pointe reste planté dans la circulation; pas le train, sauf quand il y a grêve et l'entretien de la voie, reste comme celui d'une route... Au sujet de la grêve, je suggère aux cheminots que quand ils font grêve, au lieu de surtout faire grêve sur les TER (ça se comprend par l'évolution de carriere) ils devraient le faire sur les grandes lignes et TGV et favoriser en zèle les TER qui ont des correspondances (forcées ces jours là?) pour assurer une continuité territoriale; ça serait simpa et pas mal pour les lignes secondaires (je sais, je débloque)

[15063]

Tant que la fillialisation des agents de conduite n'est pas achevée, c'est la direction qui affecte les non-grèvistes en fonction des connaissances de lignes et d'engins. Il y a peu de grévistes pour les services VFE, donc on les laisse d'autant que VFE est l'image de marque de l'entreprise. Par contre, CIC, TER et fret sont + touchés. En fret, il faut absolument garder de bons clients, quitte à prendre sur les TER. Ces derniers, par contre, ont une grille horaire minimum à assurer (celle annoncée au public la veille). CIC est le dernier servi et nombre de services comme Paris-Boulogne sont purement et simplement supprimés (*).

(*) Exemples tirés du Nord et de la Picardie. J'ai entendu dire qu'il n'y avait souvent aucun TER à Toulouse ou Marseille...

[damienf]

15063 a écrit:

Les bus sur rail sont inconfortables et incapables d'absorber les pointes de trafic faute de surface de plancher pour admettre des voyageurs debouts. Je suis désolé mais le simple essieu, que ce soit le Talgo (*), le MF88, le tram Breda, c'est un tape-c...

c'est possible et comme nous ne devons pas être nombreux sur le forum à être monté dedans les A2E, voici le lien "technique" qui explique comment on aurait contourné certaines difficultés inhérantes aux deux essieux: http://membres.lycos.fr/autorails/A2E/a2e1.htm

[Mordorian2]

Non, tu ne l'as pas dit explicitement, mais le discours simpliste que tu as tenu au début de ton intervention précédente est le même que celui qui a fait faire beaucoup de bêtises dans la période 60-70 (et même avant concernant les réseaux de tramway) et sur lequel on revient aujourd'hui. Comme l'a souligné Tram21, c'est un discours à l'argumentation faible mais, il faut bien le reconnaitre, qui est le pendant de certains discours pro-ferroviaires excessifs qui, comme l'a rappelé Rémi, sont également dangereux.

Avant tout je suis assez surpris que tu ais l'air de mieux savoir que moi quel avis j'ai sur telle ou telle chose... C'est pas si fréquent...

Et comme mes arguments ne sont pas simplistes, contrairement à ce que tu affirmes (c'est ça qui est simpliste), je vais revenir point par point sur ce qu'a dit tram21 (lui d'ailleurs a pris le temps de me répondre d'ailleurs...). A mon tour de faire du pâté

L’expérience prouve aussi qu’une desserte de qualité (horaire et matériel) fait revenir la clientèle.

Probablement, et d'une certaine façon ça semble évident. Mais ça ne signifie pas pour autant que pour toutes les lignes une offre de qualité ferra revenir la clientèle. Quand il n'y a personne à transporter il n'y a personne à transporter, on n'y changera rien en rajoutant trains et services supplémentaires

Avec cette spirale infernale vue tant de fois : fréquentation faible => on supprime des trains ; c’est encore moins pratique, donc encore moins de fréquentation ; donc on supprime encore plus de services => c’est encore moins pratique, etc.

Tu oublies peut-être d'intégrer un troisième élément qui viendrait sérieusement affaiblir ce que tu dis : le désintéressement du public pour le train. Dans les campagnes profondes, là où la plupart (ce qui ne signifie pas toutes) des lignes secondaires ont fermé, il est clair que ça devenait beaucoup plus simple pour le public d'utiliser sa voiture plutôt que de prendre le train vers la grande ville, pour y faire ensuite correspondance vers sa destination finale, etc. Car sur la petite ligne la demande pour aller du point A au point B (sans passer par un pôle de correspondance) était bien trop faible pour justifier une exploitation directe. Alors qu'avec une voiture on supprime cette nécessité de correspondance, via le porte à porte.

Ce désintéressement du public a donc pu jouer un rôle fort dans l'abandon de ces lignes secondaires, indépendamment d'un éventuel complot.

Et comme je l’ai déjà dit, personne ne se pose la question de savoir si certaines petites routes sont vraiment rentables ; pourtant, leur entretien ne doit pas être négligeable.

"Ne doit pas être" et "n'est pas" ne sont pas synonymes

Après la libération, une fois les grandes reconstructions achevées, la politique économique a été bien tournée vers la voiture.

C'est probablement vrai, mais la vraie raison à ça était peut-être qu'à cette époque la voiture était vue comme le moyen de déplacement le plus efficace (ce qu'elle a incontestablement toujours été en rendant possible le porte à porte) et surtout le plus prometteur. On a voulu utiliser l'aide économique américaine et les fonds nationaux là où ils étaient les plus pertinents, et vu l'état dans lequel était l'économie à l'époque (totalement ruinée) je peux comprendre la décision des dirigeants de l'époque

Et un excellent moyen d’encourager la population à acheter une voiture, c’est de maintenir les transports en commun dans la médiocrité, ou de l’y plonger. Cette technique a été employée avec un succès certain aux USA par Ford et GM, en rachetant les réseaux de tramways, les supprimer en les remplaçant par des bus inconfortables avec des horaires malpratiques.

Pardon on ne parle pas des trams américains torpillés par Ford et GM, mais des lignes ferroviaires secondaires françaises fermées par la SNCF. Pardonne moi de ne pas trouver les deux exemples comparables

Je ne suis pas d’accord, parce que la politique du court terme a pris le pas sur le long terme, et que nos descendants risquent de payer fort cher l’impéritie de leurs aînés…

As-t-on fait autre chose que du court terme en politique ?

Par exemple en ce moment on se fait une religion de lutter contre le tout-automobile, au motif que la voiture est le premier polluant (ce qui d'ailleurs n'est pas le cas, il me semble que les transports [donc au passage pas que la voiture, même s'il est clair qu'elle a une part non négligable] ne représentent que 25% de la population mondiale, pour 50% pour l'activité économique [c'est plutôt de ce côté-là qu'il faudrait chercher pour diminuer la pollution, mais là n'est pas le débat]). Or comme je le disais, et tu es même d'accord avec moi (t'inquiète ce n'est pas si atroce que ça ), la voiture reste le seul moyen de transport qui permet du porte à porte, ce qui lui confère une efficacité redoutable (au moins dans certains cas). Et que ferons-nous le jour où une technologie relativement propre sera mise au point ? On aura tellement sous-investi dans le réseau routier qu'il faudra tout recommencer (ou presque, un peu comme aujourd'hui avec les trams quoi...). Pas très long terme ça

Je ne dis pas qu'il ne faut pas réouvrir de lignes de trains, ou qu'il faut tout donner à la voiture. Je dis simplement que la voiture n'est pas "l'empire du mal" que certains présentent, qu'elle possède certains avantages qu'elle est la seule à posséder, et qu'il serait bon de ne pas foncer tête baissée pour la faire dégager. Après je suis parfaitement heureux de voir les voitures dégagées des centres villes au profit d'un TCSP, parce que là on est dans une logique de flux denses et il est clair et évident que les transports en commun y ont une pertinence de premier ordre.

Chaque mode a sa propre pertinence, et c'est au cas par cas qu'il faut raisonner. Que ce soit en étant ultra-pro-voiture comme Rémy Prud'homme (Thor Navigator va apprécier cette remarque) ou ultra-anti-voiture comme d'autres ici, une posture aussi extrême me semble dangereux pour l'avenir. Il faut savoir ménager toutes ses montures quoi

Enfin, il y a peu de temps un audit américain (seules données dont je me souvienne, mais j'ai un vague souvenir [à confirmer] d'avoir lu les mêmes choses concernant la France) disait que les autoroutes (et peut-être les routes, là aussi j'ai un trou ) américaines étaient dans un état assez lamentable... Comme quoi croire que tout a été donné à la route, même aux Etats-Unis qui semblent pourtant être LE pays de la voiture, est peut-être une idée un peu trop simple

Alors bref, tout ça pour dire qu'aujourd'hui encore le risque n'est pas négligeable que l'on continue à faire des politiques de court terme, au détriment des leçons du passé

Pour conclure, ddans le fond je ne dis pas que le rail n'a pas été non plus victime d'une certaine idélogie (en fait je n'en sais rien, et jusqu'à présent personne n'a réussi à m'en convaincre). Mais est-ce alors une raison pour faire subir à la route ce que le rail a(urait) lui-même subi ? La vengeance ne sert à rien et ne fait honneur à personne, sauf peut-être dans certains films mais on n'est pas ici au cinéma...

Il faut aujourd'hui raisonner en mode pertinent, au cas par cas comme tu dis, et vu la façon dont les choses avancent j'ai bon espoir sur ce point précis (même si du chemin reste à faire). Mais laissons derrière nous les querelles et surtout les rancoeurs. Maintenant que l'on possède un réseau routier et autoroutier relativement efficace le rail et plus généralement les transports en commun reprennent leur place dans la problématique des transports, et ne torpillons pas ça avec des discours caricaturaux et simplistes. La mesure va de pair avec la pertinence