[Infrastructure] Ligne transpyrénéenne Pau - Canfranc

[clash]

Un lien intéressant résume l'histoire de cette ligne et l'espoir d'une réouverture:

http://perso.club-internet.fr/quierzy/index.htm

Après être tombé par hasard sur une carte du réseau ferré français actuel, je me suis lancé dans une petite recherche sur les lignes disparues: c'est affolant le nombre de lignes désafectées en France ces dernieres années/décenies!!

Le cas de cette ligne résume bien la situation générale en France, à savoir une politique du "tout-bagnole" qu'on caricature beaucoup vu de l'extérieur (Suisse), mais qui semble bien réelle vu les nombreuses réalisations routières (autoroutes, contournements, etc.).

Pour résumer, le gvt espagnol, et plus particulièrement la région d'Aragon, est très favorable à la réhabilitation de cette ligne, qui a été remise en service sur tout le tracé Espagnol -de loin le plus long- et dont l'électrification est prévue, alors que côté français on en a un peu rien à battre, alors que seuls 58km seraient à réhabiliter.

Morceau choisi: "Jean-Jacques Lasserre, le président du conseil général des Pyrénées-Atlantiques, réclame le transfert des crédits du contrat de plan Etat-Région destinés à Pau-Canfranc pour qu'ils soient utilisés dans l'aménagement de la RN 134"
Pour info, la RN134 est la route du col du Somport, qui doit être élargie côté français suite à la construction du Tunnel du Somport.

L'une des solutions pour financer les travaux est de mettre un péage dans le tunnel routier, proposition qui tombe sous le sens... Mais qui ne semble poutant pas prête à être prise...

Enfin bref après la mise en veilleuse de Lyon-Turin, l'opposition française à la réouverture de la ligne Evian-St-Gingolph-Monthey (alors qu'un contournement routier de Thonon est acquis), et j'en passe très certainement (je connais mal le sujet), la France est décidément très mal lottie dans le domaine ferroviaire me semble-t-il...

EDIT: Lisez le passage sur la gare de Canfranc; c'est incroyable!! Je connaissais pas du tout cette histoire!

[Sylvain]

Eh oui, clash!
Je savais pas que chez vous, en Suisse, notre préférence routière était caricaturée.
En tous cas, comme c'est écrit dans la signature de notre ami Rémi :
"Pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit"

merci pour le lien!

[christophe]

tu sais clash,la seule chose que la france sait faire en matiere ferroviaire,c'est de construire des LGV.
meme pour l'implantation des gares on a rien compris

[Gilles]

Et où en sont les travaux sur Pau Canfranc, côté français? Ont-ils déjà démarrés où celà relève-t-il encore de l'arlésienne?

-Dorf'

Avant de démarrer des travaux, il faut décider de les faire.

Et sur ce dossier, pour nos politiques, il est urgent d'attendre.....

[lgv2030 - eomer]

tu sais clash,la seule chose que la france sait faire en matiere ferroviaire,c'est de construire des LGV.

Si seulement tu pouvais dire vrai !
En 20 ans, la France n'a construit que 1700 petits kilomètres de LGV.
Je crois que la France construit très peu de voies ferrés.

La LGV est au rail ce que l'autoroute est à la route: c'est l'infrastructure moderne et rapide dont notre pays a besoin. Par rapport à ce qui existe actuellement, il faut seulement:
- Que l'ensemble du territoire profite de la grande vitesse
- Que les relations transversales se developpent
- Que la complémentarité soit assuré entre LGV et réseau classique.

Si les LGV sont construites comme des autoroutes, le réseau classique absorbe les trajets inférieurs à 150/200 km. Les trajets plus longs sont effetués, au moins en partie, sur LGV.
Exemple: pour aller de Grenoble à Lyon ou à Valence, on utilise le reseau classique mais si l'on veut aller de Grenoble à Paris ou à Marseille, on utilise le réseau classique et la LGV.

Pour la réouverture de Pau-Canfranc: il faudrait essayer de raisonner de manière pragmatique et non en amoureux du rail. Cette ligne a un profil trop difficile pour acheminer le Fret. Il est préférable de faire circuler les trains lourds par Perpignan ou par Hendaye. Deux LGV mixtes transpyreneenes devraient voir le jour d'ici 2015: la première sur la côte Est et la seconde sur la côte Ouest. Si une troisième traversée est necessaire, il y a la ligne de la Tour de Carol et à plus long terme la TCP et le tunnel de Vignemale.

Maintenant, si une association veut reconstruire la ligne de Canfranc pour y faire passer un train touristique, qu'elle le fasse.

[Didier]

La ligne Pau-Canfranc pourrait servir en trafic voyageurs régional pour avoir un débouché vers l'espagne depuis Pau. D'autant que le trafic voyageurs existe toujours côté espagnol.
Car hormis les transits de Irun et Port-Bou, il n'existe qu'une seule ligne qui traverse les Pyrénées: Toulouse - Latour-de-Carol.

[Mastergone]

Bonjour,

Pour la réouverture de Pau - Canfranc au trafic marchandises, je crois que c'est de la pure utopie. Il ne faut pas oublier cette ligne comporte les plus grosse rampe de France (40 pour mille à certains endroit), ce qui est énorme et ne laisserait passer qu'un très faible tonnage par train, sans oublier une vitesse très réduite. Je crois (à mon plus grand regret) que le Somport ne verra plus passer de trains... (d'autant que le tunnel ferroviaire sert de tunnel de secours pour le routier...).

Il reste une possibilité de réouverture pour les voyageurs, mais le trafic risque de ne pas être assez important pour envisager cette solution...

@+

Loïc

[lecrame]

Ben, normalement, ça va se faire... C'est passé au journal de France 3 Aquitaine il y a quelques temps et voici un lien avec quelques précisions!
A priori, en 2010, on pourra déjà retourner en train à Bedous
http://www.ladepeche.com/aff_art.asp?ref=200709071768&mots=canfranc

[Coccodrillo]

http://www.canfranc.ch/ (cliquer en haut pour la version française)

[tram21]

Le pire, c'est que vis à vis du droit international, la France est en infraction grave envers l'Espagne !

Cette ligne a fait l'objet d'un traité franco-espagnol garantissant le fonctionnement pérenne de cette ligne. d'ailleurs, sur les documents officiel de RFF et SNCF, cette ligne fait toujours partie du réseau national, son exploitation est juste "suspendue", depuis 1971...

Certains pensent que le choix des ICE 3 à la place des TGV Alstom, pour la LGV Madrid Barcelone, serait une mesure de rétorsion envers l'attitude française de refuser la remise en service de Pau Canfranc.

Le Conseil Régional Aquitaine a décidé de financer la réactivation de la ligne jusqu'à Bedous, sans attendre une hypothétique décision de la direction régionale SNCF de Bordeaux et de RFF.

[Coccodrillo]

Deux LGV mixtes transpyreneenes devraient voir le jour d'ici 2015: la première sur la côte Est et la seconde sur la côte Ouest. Si une troisième traversée est necessaire, il y a la ligne de la Tour de Carol et à plus long terme la TCP et le tunnel de Vignemale.

Je crains que la ligne Perpignan-Figueras-Barcelone sera vide pour un certain temps, hormis le trafic passagers et des trains au départ du port de Barcelone.

En attente d'une conversion aux 1435 mm de la péninsule ibérique, on pourrait créer un centre intermodal à Barcelone où transborder les marchandises et changer les bogies aux wagons, car à ma connaissance les deux centres de Irún/hendaye et Cerbère/Port Bou sont saturés (et ma organisés).

Mais la seule solution efficace, c'est de faire disparaitre les voies à 1668 mm.

[JG-Brill]

Il existe une ligne pyrénnéenne que tout le :monde a oublié . Cette ligne comporte le meilleur profil pour une traversée de la chaine de montagne. Il s'agit de la ligne Toulouse-St Girons-Lérida via La Pobla de Lillet avec passage de la frontière au port (col)de Salau (Ariège)par une tunnel à 1500M d'altitude . Cette ligne a été en partie construite et exploitée en France au delà de St Girons vers Oust et en espagne dans les gorges de Noguerra. Le tunnel de faite n'a jamais été terminé. Le profil de ce transpyrénéen était le meilleur de tous avec des rampes inférieures à 20mm/m.

[Trolley38]

Sinon pour ce qui est de Pau-Canfranc, la réouverture jusqu'a Bedous est a peu près sure, mais ce qui est malheuresement confirmé aussi c'est l'arret de l'alimentation en traction electrique et le recours a des AGC Bi-Bi. Ainsi une des Sous-Station qui devait etre déplacée et reconstruite ne le sera finalement pas (bon après tout c'est vrai que vu ce que devait couter en maintenance une caténaire dans cet état! ).

[tram21]

Sinon pour ce qui est de Pau-Canfranc, la réouverture jusqu'a Bedous est a peu près sure, mais ce qui est malheuresement confirmé aussi c'est l'arret de l'alimentation en traction electrique et le recours a des AGC Bi-Bi. Ainsi une des Sous-Station qui devait etre déplacée et reconstruite ne le sera finalement pas (bon après tout c'est vrai que vu ce que devait couter en maintenance une caténaire dans cet état! ).

si jamais la réouverture totale, et réélectrification en 25000 V se fait jusqu'à Canfranc, il va falloir des engins bi-courant dédiés à cette ligne, à cause des caténaires 1500 V Midi situées en amont de la ligne depuis Toulouse ou Bordeaux : les archets 1500 V des machines bi-courants sont interdits sous les caténaires Midi... à moins de gros travaux de réglages d'alignements, ou de transformation des caténaires Midi en caténaires 1500 V unifiées SNCF.

[15063]

Bonjour à tous,

L'ironie de l'histoire c'est que la caténaire midi était prévue d'origine pour le monophasé ! Mais la région Aquitaine ne va pas se lancer dans une réelectrification pour qq trains par jour. Elle avait déjà envisagé d'abandonner la traction électrique sur Pau-Oloron et commandé 3 X 73500 avant de renoncer.

[tram21]

dans ce cas de figure, les BGC ont toute leur raison d'être !

[damienf]

Je suis dans le Lot et Garonne et je suit un peu ce dossier car je pense que la réouverture de cette ligne doit s'accompagner d'un débouché vers le Nord... Hors, il existe une ligne qui part de Tarbes et qui à Riscle (dans le Gers) part vers Eauze et anciennement Condom, puis remontait par Nérac (Lot et Garonne) à Port Sainte Marie sur la ligne Bordeaux/Toulouse... La partie Lot et garonne voit encore quelques trains de céréales, de même que la partie Tarbes/Riscle vers Aire sur l'Adour et Mont de Marsan... Entre deux, les rails sont encore sur plate forme jusqu'à Eauze et il manque 30km d'Eauze à Condom... Toute cette région exporte beaucoup de maïs vers l'Espagne via la route et elle est totalement désertique en rails... D'autre part, à Agen, la ligne de Limoges reste ouverte... L'ensemble de cet itinéraire pourrait fournir un itinéraire de délestage à l'axe de Paris Bordeaux Bayonne ... Mais comme précision, lors de l'annonce du projet et dans les phases préliminaires, il a plusieurs fois été dit que la voie pourrait servir pour le retour de longs trains vides... On en reste quand même au problème du débouché... Une autre possibilité est que de Pau existait un projet de rejoindre une ligne qui venait de Mont de Marsan vers ST Sever... De cette ville remontait vers Nérac une ligne, mais là il y aurait beaucoup plus de reconstruction car si on voit bien la plate forme, c'est à peu prés tout... Rénover une ligne en mauvais état ou la recréér??? Est ce utopique de penser que le rail bien pensé est écologiquement correct et que l'avenir de la planette passe par l'élimination des camions autres que trafic local...

[damienf]

pour info, j'utilise souvent ce petit site pour me repérer: http://pagesperso-orange.fr/rue_du_peti ... ntales.htm
c'est trés intéressant et sur certaines des pages vous avez l'histoire des lignes (il y a 8 clics de thème)

[Jiboubou]

Je suis moi aussi frénétiquement fan de cette fantomatique gare de Canfranc qui est actuellement en cours de réhabilitation (a priori le bâtiment doit se reconvertir en hôtel de luxe...à voir). Pour ce qui est de la ligne, Oloron-Bedous est actuellement en cours de débroussaillage et devrait réouvrir en 2010. Pour Bedous-Canfranc par contre, rien n'est acté même si le président du Conseil Régional d'Aquitaine milite pour sa réouverture. L'UE doit bientôt statuer sur le développement d'un corridor ferroviaire transpyrénnéen majeur et il faudra peut être attendre de connaître sa décision avant de préjuger de l'avenir de la ligne. Car si un autre tracé est choisi et qu'on assiste à une réouverture à minima avec 2 TER par jour qui font Pau-Canfranc en 2h, et qu'ensuite il faut changer et reprendre un train espagnol qui zigzague jusqu'à Saragosse, est-ce vraiment utile?

[damienf]

Les Espagnols directement concernés ont de toute façon l'envie de faire vivre cette ligne pour au moins en faire un itinéraire bis pour du frêt et ont prévu de la mettre en écartement standard international... A priori la ligne serait à minima rouverte dans ce cadre... Sinon, ton interrogation est tout à fait pertinente coté Français (qui ont la dent dure contre cette ligne) puisque les plans de l'étude transline relancent un tracé en pyrénnées centrales qui n'a jamais été fini et ne parle ni de Canfranc, ni de l'itinéraire par Latour de Carol qui fonctionne lui... Au lieu d'adapter de l'éxistant, le lobby du BTP qui ne va plus avoir d'autoroutes à se mettre sous la dent veut des chantiers et du coup on pense à du rail!!! Nouveau bien sur!!! L'affaire du canal Rhin/Rhone découlait dans sa conception de la même logique; Ce canal était nécessaire, mais on ne l'avait pas prévu pour le transport, mais pour le BTP, d'oû l'abandon pur et simple par la ministre écologique (pas de l'écologie nuance)... La grosse différence par rapport à quelques années en arriere, c'est que l'argent manque, que le pillage des autoroutes à eu lieu et que l'état, RFF et SNCF n'ont plus les moyens et qu'on invente le partenariat Public/Privé pour se payer tout ça, sans pouvoir garder ni entretenir l'existant... De ce fait, les financeurs privés ont beau jeu de vouloir leurs projets avancer au détriment d'une logique plus responsable... Comme je l'ai déja dit, pendant la dernière campagne électorale des conseils généraux, j'ai appris que mon département (Lot et Garonne) qui n'a pas de lien direct, à payé une quote part importante sur la construction de la LGV Tours/Angoulème, sans contrepartie future... C'est la preuve avant l'heure d'une fuite en avant sur les finances qui n'est pas annonciatrice de bon pour "le rail de traverse" et autre budgets secondaires; on a été chercher de l'argent dans des départements lointains pour boucler un budget qui gonfle tout le temps... INQUIETANT

[Momox de Morteau]

Bonsoir,

Je déterre un peu ce sujet car France 3 Aquitaine a réalisé un reportage sur les 40 ans de la coupure de la ligne : http://aquitaine.france3.fr/info/aquita ... 66849.html

[motrice125]

Bonjour c'est étonnant !!!!,presque toutes les relations internationnales ferroviaires ( France vers l'Europe ) ont des problèmes de financement ou de fonctionnement.. Delle - Belfort, Evian -Bouveret, Dubkerque - La Panne, Pau - Sarragosse,Le Mont Cenis avec quelques relations TGV...Pontarlier Neuchatel et j'en oublie.Qui est le Frein à ces relations Trans européennes......????? Suisse vers l' Allemagne des relations au minimum toutes les 2 heures,ex Zurich - Stuttgart

[dyonisos]

Les travaux de RVB de Pau - Oloron commencent...

samedi 26 juin
24 juin 2010 08h44 | Par JEAN-JACQUES NICOMETTE
Voie ferrée Pau-Oloron : travaux en ligne
Les travaux de modernisation de la ligne ferroviaire Pau-Oloron débutent en juillet. La fin du chantier est prévue en décembre.

Des équipements vétustes qu'il convenait de remplacer. PHOTO GUILLAUME BONNAUD

À partir du 1er juillet, la ligne ferroviaire reliant Pau à Oloron va être entièrement refaite. Ce sera le chantier le plus important engagé d'ici la fin de l'année en Aquitaine sur un axe où circulent des trains express régionaux.

Trop vétuste, la ligne - qui comprend des ouvrages d'art ayant été construits en 1870 - avait grand besoin d'être modernisée. En raison de son âge, les trains sont en effet obligés d'y rouler par endroits à vitesse réduite.

« Les travaux de modernisation ont été décidés dans le cadre du contrat de projet 2007-2013 qui a été passé entre l'État et la Région Aquitaine » rappelle Pascal Petel, chef de service des projets d'investissements à Réseau ferré de France.

De longs rails soudés

Rien ne sera négligé sur les 35 kilomètres du parcours. À commencer, par les rails que l'on va entièrement changer. « Lorsque la voie a été construite, ceux-ci avaient été conçus selon la technique du double champignon. C'est-à-dire que l'on envisageait de les retourner lorsque le dessus serait usé ».

Un procédé que l'on n'utilise plus depuis longtemps. « Aujourd'hui, on pose sur la voie de longs rails soudés similaires à ceux que l'on peut trouver sur les lignes LGV. Ce qui revient à dire que, de Pau à Oloron, on n'aura plus qu'un seul rail en quelque sorte ».

Ajouté au changement des traverses et du ballast, ce nouvel équipement devrait permettre aux trains circulant sur la ligne de retrouver une vitesse normale. Et de rouler à 85 km/heure aux endroits qu'ils sont contraints d'aborder pour le moment à 40 km/heure.

Pas d'électrification

La voie sera également rénovée au droit des 26 passages à niveau qu'elle comprend. Les platelages - c'est-à-dire les équipements permettant le franchissement des véhicules - seront modifiés. Cela afin de mieux amortir les pressions, et de réduire les nuisances sonores.

D'autres travaux seront effectués sur les ouvrages d'art qui émaillent le tracé de la Pau-Oloron. « Les tabliers métalliques des ponts-rails seront remplacés en partie. Nous allons de même intervenir sur les talus, en remblais ou en déblais. Et réaliser de grands travaux d'entretien : débroussaillage, nettoyage des fossés, changement des garde-corps. L'idée, c'est d'avoir une ligne complètement modernisée, qui reparte pour un cycle de vie assez long ».

Celui-ci est évalué à plus de cinquante ans pour un axe sur lequel circulent des TER. Sachant que d'autres types de trains - comme les convois de fret - seront également à même de rouler sur cette voie faisant partie d'un axe franco-espagnol, celui de la Pau-Canfranc, dont la réouverture est souhaitée par la Région.

Par contre, aucune électrification de la Pau-Oloron n'est prévue pour le moment. La ligne gardera ses voitures à propulsion thermique. « Le souhait qui a été formulé de rouvrir la liaison jusqu'à Canfranc comprend une électrification en 25 000 volts. Mais comme on n'a encore aucune certitude sur le projet, nous n'avons pas voulu commencer ce type de travaux sans savoir si on le mènerait jusqu'au bout » explique Pascal Petel. Bref, RFF a jugé bon d'attendre.

Un service de bus

Le chantier, lui, durera jusqu'à la fin du mois de décembre. Sauf si des intempéries, toujours possibles, en retardent le déroulement.

Il représentera un investissement de 35 M€. Celui-ci sera financé à un peu plus de 37 % par l'État, 37 % par la Région et pour le reste par Réseau ferré de France.

Pendant la durée des travaux, aucun des 14 trains quotidiens ne circulera sur les voies. Les liaisons seront assurées par des autobus. « Elles cadreront avec les horaires actuels » indique la SNCF.

[dyonisos]

...Et ils continuent avec la visite d'Alain Rousset, très remonté à l'idée de réouvrir Oloron - Bedous... sans que ça ait une réelle force de conviction pour l'instant...

13 août 2010 06h00 | Par MARCEL BEDAXAGAR
Oloron-Bedous sur la voie
Le président de la Région, Alain Rousset, a visité le chantier de la voie ferrée Oloron-Pau. Mais en insistant auprès de Réseau ferré de France pour que la ligne se prolonge jusqu'à Bedous dans la foulée.

La voie à Ogeu : le responsable du chantier explique les travaux à Alain Rousset. PHOTO M.B.

«Je souhaite que le chantier se poursuive dans la continuité jusqu'à Bedous », a déclaré le président du Conseil régional Alain Rousset, hier matin, à Bruno de Monvallier, directeur régional de Réseau ferré de France (RFF). Des propos tenus à la mairie d'Oloron, juste avant la visite du chantier actuel de la rénovation de la voie ferrée Oloron-Pau.

Accueilli par Bernard Uthurry, premier vice-président chargé des infrastructures à la Région et maire d'Oloron, un parterre d'élus et de responsables administratifs a participé à cette visite.

35 km de voie unique entre Pau et Oloron : c'est sur cette ligne que les travaux ont été lancés le 1er juillet pour être terminés à la fin de l'année. Le 2 janvier, les trains pourront donc circuler à nouveau sur cette voie, sans avoir à subir les ralentissements imposés par la vétusté de l'ancienne ligne.

« Nous allons revenir à des vitesses de 85 km/h voire de 100 km/h par endroits », a indiqué Patrick Tajan, du cabinet Systra, maître d'ouvrage sur ce chantier. « Nous allons peut-être passer à deux TER (trains régionaux) de plus par jour [il y en avait 14 jusque-là, NDLR] et les travaux actuels sont conçus de façon à ce que cette ligne puisse accueillir le fret. »

1 million d'euros le km
Tous les constituants de la ligne sont changés : les vieux rails sont remplacés par des rails longs soudés, les 60 000 traverses en bois par des traverses en béton et les 100 000 tonnes de ballast sont également remplacés, avec une épaisseur sous traverse, de 150 mm.

Les 26 passages à niveau seront remis à neuf et les ouvrages d'art seront remis en état. Lancé à la gare d'Oloron, le chantier est actuellement arrivé à Ogeu, au rythme d'environ 500 mètres par jour. C'est là qu'Alain Rousset, le directeur régional de RFF, et leurs invités l'ont visité.

Ils ont ainsi pu voir le train de substitution utilisé par l'entreprise Colas Rail pour poser les nouvelles traverses puis les nouveaux rails.

D'un coût d'1 million d'euros par km, donc de 35 millions d'euros (1) d'Oloron à Pau, le chantier ne devrait pas s'arrêter là, du moins selon Alain Rousset. « La Région demande la réélectrification de la totalité de cette ligne », a-t-il souligné avant de parler de démarche plus volontariste pour la poursuite du chantier jusqu'à Bedous, puis jusqu'à Canfranc avec l'aide de l'Europe. « Ça fait douze ans que la Région propose de financer Oloron-Bedous. Les maires de la vallée l'attendent. Même en période actuelle, on peut avancer », a-t-il déclaré au responsable régional de RFF.

« Ce sont des opérations difficiles, d'abord à cause des contraintes environnementales. Il y a 27 passages à niveau et, si on appliquait les textes à la lettre, on devrait tous les supprimer », lui a répondu Bruno de Monvallier. « On essaie de trouver un équilibre en essayant d'en aménager certains et d'en supprimer d'autres. L'enjeu, c'est 40 millions d'euros », a poursuivi le directeur régional.

Classer la ligne
Se disant d'autant plus concerné que c'est la Région qui finance, le président du Conseil régional a avoué ne pas comprendre pourquoi des passages à niveau peuvent rester sur la Pau-Oloron et pas sur Oloron-Bedous. « Je ne comprends pas que ça n'avance pas », a-t-il déploré, en lançant l'idée de demander à l'Unesco le classement au patrimoine mondial de l'humanité de cette belle ligne Oloron-Canfranc. « Attendez que les travaux soient faits avant de faire cette demande », lui a suggéré Bruno de Monvallier qui a également répondu que la réélectrification totale aurait un coût. « Chaque caténaire coûte un million d'euros », a-t-il précisé.

(1) Le financement est assuré par l'État à et la Région à hauteur de 37, 5 % chacun et par RFF pour 25 %.

[dyonisos]

Un sujet du net assez complet sur la ligne Pau - Canfranc:

http://cybergeo.revues.org/index18342.html

Pascal Desmichel, « La gare monumentale de Canfranc à l’épreuve des temps. Grandeur et décadence d’un patrimoine ferroviaire de la montagne aragonaise (Espagne) », Cybergeo : European Journal of Geography, Aménagement, Urbanisme, article 420, mis en ligne le 14 mai 2008, modifié le 30 août 2008.