[Le Havre] Tramway

[Geo]

Salut à tous,

C'est presque fait, la commission en charge du dossier "TRAMWAY" de la CODAH vient d'opter pour le choix du mode Ferré. Les élus de la CODAH vont voter pour cette délibération lors du prochain conseil communautaire qui aura lieu le 10 Juillet prochain.

Voici la délibération:

http://deliberations.agglo-lehavre.fr/g ... 70200.body


On apprend également que le centre de maintenance se situera après le terminus Nord-Ouest, c'est à dire, entre Mont Gaillard et l'Aeroport. Le Pôle de Maintenance du tramway sera accompagné d'un centre Bus et sera construit sur la commune d'Octeville sur Mer.

[alex.51]

Bonsoir,
Espérons que Le Havre choisira à son tour le Citadis...

[Geo]

Bonsoir,
Espérons que Le Havre choisira à son tour le Citadis...

Une délégation de l'agglo havraise à fait une visite aux usines Alsthom de La Rochelle (là ou est fabriqué le Citadis). Ce n'est surrement pas un hasard.

Hormis Alsthom et Bombardier, quels sont les autres constructeurs de trams ferrés ?

[LHB]

Je crois bien que Alstom est le mieux placé pour un futur appel d'offres.

A part Bombardier, Siemens, CAF et Stadler pourraient être des entreprises intéressées, à une moindre mesure AnsaldoBreda.
Cependant, seuls Bombardier (Marseille) et Stadler (Lyon) ont pu à ce jour vendre leurs véhicules en France...

[Canardeur]

Siemens, Stadler, Skoda, Ansaldo, Tatra pour ceux qui me viennent à l'esprit.

[Enver]

par hasard, siemens, ansaldobreda, stadler ...

[Geo]

Autre délibération importante, le Tunnel dédié au Tramway.

Il était question un moment de partager le futur tunnel avec les modes deux, mais les ingénieurs de la commission ont estimé qu'il était préférable de reserver le nouveau tunnel exclusivement au tramway (qui y circulera à 70Km/h).

[Mordorian2]

Moi je vais faire mon chieur mais j'aimerais bien que le tramway havrais ne soit pas un Alstom mais d'un autre constructeur, parce que c'est économiquement inefficace (quoique...) de favoriser le constructeur national...

Les réseaux lillois, marseillais, en partie strasbourgeois, nancéens et caennais ont pour eux d'avoir donné sa chance à un larron autre que Alstom, et hors désastre comme à Nancy et dans une moindre mesure à Caen et Strasbourg (Eurotram super coûteux à entretenir, ce qui s'explique par le fait qu'il s'agit d'une série unique, d'où des pièces de rechange spécifiques et donc coûteuses à construire car ne pouvant amener à des économies d'échelle), il semblerait que le résultat soit plutôt bon...

[Canardeur]

Moi je vais faire mon chieur mais j'aimerais bien que l'on comprenne que l'on ne choisit pas un Alstom pour favoriser le constructeur national mais parce que son matériel est jugé meilleur.

[Rémi]

Salut

A ceci près que maintenant, Bombardier propose un tramway qui bénéficie d'un atout non négligeable compte tenu de l'expérience que l'on retire des Citadis : les véritables bogies sur du matériel à plancher bas intégral.

Le comportement des trucks équipant les Citadis est très moyen lorsque la vitesse de croisière est élevée. On le voit particulièrement sur les T2 parisiens et T3 lyonnais. On assiste à un effet de lacet nuisant au confort des voyageurs et à la tenue de voie. En revanche, les Flexity Outlook proposent un confort de roulement de haut niveau et autorisent également un passage plus rapide dans les courbes serrées.

D'ailleurs, Alstom planche sur un Citadis 2, dont je parie qu'il abandonnera le truck pour le véritable bogie sur du matériel à plancher bas.

Effectivement, un peu de diversité ne ferait pas de mal sur nos réseaux... La stratégie commerciale peut aussi faire la différence, à l'image du matériel ferroviaire régional.

A+
Rémi

[Mordorian2]

Je trouve ça bizarre, disons, qu'en France autant de réseaux soient équipés de Citadis alors que Bombardier propose aussi des trams, ainsi que Siemens. Je pense que la qualité est grosso modo identique, simplement on pense bien faire en privilégiant le constructeur national. Celui-ci se sent donc moins menacé et est incité à pratiquer des prix plus élevés que les constructeurs non-nationaux... En termes économiques on parle alors de pertes sèches, dans le sens où en situation plus concurrentielle les prix seraient plus faibles et partant on pourrait avoir par exemple plus de rames pour le même prix, ou une ligne un peu plus longue, un peu plus belle, un peu moins coûteuse, etc.

Alstom apprend à ses dépends ce que vaut la fin d'une sorte de préférence nationale avec la SNCF, qui lui a adressé deux camouflets avec les AGC et les NAT. Alstom avait d'ailleurs à cette occasion accusé Bombardier d'avoir profité d'un accord sans appel d'offre de renouvellement du métro de Montréal, et voyait cet accord comme une sorte de subvention déguisée, ce qui est probablement le cas. Cette subvention aurait permis à Bombardier de proposer des prix plus faibles pour les NAT par rapport à Alstom, ce qui est déjà plus contestable (Bombardier n'a pour seul marché la France...).

Bref, à ce petit jeu là on peut voir l'engouement des AOT françaises pour le Citadis comme une sorte de subvention déguisée un peu du même genre de celle ayant profité à Bombardier...

[Geo]

Je trouve ça bizarre, disons, qu'en France autant de réseaux soient équipés de Citadis alors que Bombardier propose aussi des trams, ainsi que Siemens. Je pense que la qualité est grosso modo identique, simplement on pense bien faire en privilégiant le constructeur national. Celui-ci se sent donc moins menacé et est incité à pratiquer des prix plus élevés que les constructeurs non-nationaux... En termes économiques on parle alors de pertes sèches, dans le sens où en situation plus concurrentielle les prix seraient plus faibles et partant on pourrait avoir par exemple plus de rames pour le même prix, ou une ligne un peu plus longue, un peu plus belle, un peu moins coûteuse, etc.

Alstom apprend à ses dépends ce que vaut la fin d'une sorte de préférence nationale avec la SNCF, qui lui a adressé deux camouflets avec les AGC et les NAT. Alstom avait d'ailleurs à cette occasion accusé Bombardier d'avoir profité d'un accord sans appel d'offre de renouvellement du métro de Montréal, et voyait cet accord comme une sorte de subvention déguisée, ce qui est probablement le cas. Cette subvention aurait permis à Bombardier de proposer des prix plus faibles pour les NAT par rapport à Alstom, ce qui est déjà plus contestable (Bombardier n'a pour seul marché la France...).

Bref, à ce petit jeu là on peut voir l'engouement des AOT françaises pour le Citadis comme une sorte de subvention déguisée un peu du même genre de celle ayant profité à Bombardier...

Il faut tout de même avouer que le Citadis fait partis des plus beaux tramways du monde. J'espère que Le Havre possèdera des rames type CITADIS ou bien ces nouvelles rames capables de circuler sur un reseau de tramway et de tram-train (C'est Bombardier qui developpe ca je crois ?)

[CBM22]

Notez que les choix de matériel roulant Tramway font l'objet d'appel d'offres (souvent sur performance)... Si Alstom a vendu beaucoup de tram Citadis (pas qu'en France d'ailleurs) c'est pas parcequ'il est protégé... mais bien parcequ'il avait un avantage concurrentiel surtout en France : Modularité et capacité à donner pour un prix acceptable un look complétement différent pour chaque Ville, de quoi répondre à l'égo français d'avoir toujours le plus beau tram qu'ailleurs !!! Sa capacité à produire des tram de 2,32 m à 2,65 m de large... différentes longueurs et aussi au départ de l'éprouvé en surbaissé partiel (série 301...) et surbaissé complet (série 302...) avec franchement des mises en ligne à Montpellier puis Orléans pour le 301 et à Lyon pour le 302 de bonne qualité !

Le Citadis est un super tram... Maintenant la conccurence à réagit et Bombardier qui n'a jamais arrêté de faire des trams arrive avec un produit qui risque de faire mal (le Flexity Outlook comme à Bruxelles ou marseille)... Ils sont désormais capables de donner le look que veut la ville (En particulier Marseille il fallait le faire)...

Donc vive la concurrence en matière de tram comme en matière de bus ce qui permettra de garder un marché sérieux !

A+

Yves

[Mordorian2]

D'un autre côté si l'appel d'offre spécifie "un tram avec face avant personnalisable", ça ne fait que depuis peu de temps que Bombardier est aussi capable d'y répondre... L'existence d'un appel d'offre n'est pas une condition suffisante pour avoir une vraie mise en concurrence, il faut également que sa rédaction soit telle qu'aucun matériel ni constructeur ne soit favorisé.

En l'occurrence l'appel d'offre est économiquement préférable au gré à gré (comme à Montréal) mais n'est pas la solution ultime à tout... Et je rappelle qu'autant Siemens que Bombardier dispose, dans d'autres pays, de solides réseaux exploités par leur matériel. Le Citadis n'est donc pas aussi parfait que ça, c'est un bon produit (j'imagine) mis en compétition (biaisée) avec d'autres bons produits...

[hubert]

Il n'est pas illégitime qu'un réseau français s'intéresse a priori au matériel d'un constructeur Français, dans la mesure ou la production est de qualité, sans surprise et fabriquée en grande série.

En outre Alstom est le seul à maîtriser l'APS ce qui peut expliquer le choix de certaines villes.

Les réseaux Français n'ont pas de recul sur l'esploitation du matériel Bombardier, qui avec ses vrais boggies est supérieur sur le papier.

Il faudra voir ce que donne l'exploitation Marseillaise. Ces véhicules sont impressionnants et j'ai hâte d'aller les découvir. Je connais ceux de Genève, très réussis en voie métrique. ( Toutefois les flexity se Bruxelles se sont fait remarquer par deux douloureux bi-voies, des aiguillages changeant de position sous ces véhicules - sans doute un mauvais réglage de leur commande).

Il ne faut pas oublier Siemans avec son nouveau supercombino et les pays d'europe centrale qui ont des productions intéressantes (SKODA).

STADLER va fournir les tram trains de Leslys à Lyon.

Enfin le citadis 302, 402 est encore perfectible et Alstom songe à l'améliorer, sans doute en ce qui concerne le roulement, qui est parfait sur les citadis 301 et 401 à plancher bas partiel (Montpellier (1), Orléans).

[Enver]

J'espère que Le Havre possèdera des rames type CITADIS ou bien ces nouvelles rames capables de circuler sur un reseau de tramway et de tram-train (C'est Bombardier qui developpe ca je crois ?)

Bombardier en fait (Sarrebruck, mais aussi aux Pays-Bas). Sinon, le modèle "de référence" des trams-trains, Karlruhe, est une collaboration Siemens/Bombardier. Siemens a vendu l'Avento en Ile-de-France et à Mulhouse. ET Alstom a aussi ses trams-trains, version allemande (RegioCitadis), et version française (Dualis, récémment choisi par la SNCF et les régions).

[Mordorian2]

Choisir le matériel national sans se poser de vraies questions peut sembler naturel mais pourtant ça a un coût (je me cite moi-même, la flemme de réexpliquer) :

Je pense que la qualité est grosso modo identique, simplement on pense bien faire en privilégiant le constructeur national. Celui-ci se sent donc moins menacé et est incité à pratiquer des prix plus élevés que les constructeurs non-nationaux... En termes économiques on parle alors de pertes sèches, dans le sens où en situation plus concurrentielle les prix seraient plus faibles et partant on pourrait avoir par exemple plus de rames pour le même prix, ou une ligne un peu plus longue, un peu plus belle, un peu moins coûteuse, etc.

Les innovations spécifiques à Alstom comme la face avant personnalisable ou l'APS ont été guidées, je pense, par la volonté du constructeur de s'octroyer un peu plus le marché national, ce qui est une démarche tout à fait naturelle pour une entreprise concurrentielle. Surtout, je pense qu'Alstom a profité de ces innovations, surtout pour la face avant, en en faisant un outil marketing fort du type "ayez le tram dont vous rêvez".

Alstom a peut-être finalement été plus fin que Bombardier ou Siemens (d'autant que Bombardier a du s'extirper de l'expérience tout à fait réussie du TVR...).

[Geo]

Avant même que le choix du tram ferré soit fait, la CODAH avait mis à jours son site Internet, notamment sur le dossier "Tramway":

UN TRAMWAY POUR L'AGGLO

Adopté à l'unanimité par les élus de la Communauté de l'agglomération havraise (CODAH), le choix retenu pour un transport en commun en site propre sera un tramway : sur rail ou sur pneu, de prochaines études le diront.



Il reliera, à l'horizon 2012, le centre-ville du Havre, Mont-Gaillard et Caucriauville. C'est un véritable projet urbain qui accompagnera le tramway, afin qu'il devienne un élément porteur d'attractivité pour l'agglomération havraise. Ce projet permettra de renforcer les liens entre les différents quartiers de la Ville du Havre et les communes de l'agglomération.


Un projet concerté

Une large campagne d'information et de sensibilisation s'est déroulée, de mi-novembre 2006 à fin mars 2007, autour du projet de transport en commun en site propre. Il ressort des différents débats, réunions publiques et réactions, un accueil favorable à cet ambitieux projet. Le mode tramway est largement privilégié par les différents publics qui le considèrent comme bénéficiant d'une image forte de modernité. Il apparaît également comme le plus respectueux de l'environnement et le plus performant économiquement sur le long terme.


Une valorisation des espaces publics

Les travaux à entreprendre pour la mise en place du tramway semblent soulever certaines craintes, notamment en terme de de transformations de l'espace urbain. Un tel projet est souvent l'occasion de redonner un nouveau visage à une ville. L'implantation d'un tramway permet d'embellir les sites traversés, de mettre en scène le patrimoine par la réalisation d'espaces publics rénovés et de créer des ambiances agréables par la plantation de nouveaux arbres, par des itinéraires de promenade, à pied ou à vélo...



Ainsi les travaux récemment réalisés, par la Ville du Havre à Caucriauville et Mont-Gaillard ont anticipé l'arrivée du tramway dans la répartition de leurs espaces publics.

Des déplacements facilités


Les questions concernant l'articulation entre le futur tramway et les modes de transport existants ont été au coeur des débats.



Ainsi, de nombreuses demandes ont été formulées en faveur de la gratuité des parcs relais et du développement de la LER. Ce dernier point sera envisagé par la CODAH après la réalisation de la première ligne de tramway.



L'arrivée du tramway entraînera pour l'agglomération une évidente restructuration de l'ensemble de son réseau de transports et une recherche de cohérence avec les transports départementaux et régionaux afin de développer encore l'usage des transports en commun sur notre territoire.



La fréquence des rames et les horaires de service ont également fait partie des préoccupations des usagers qui seront étudiées au fil des prochains mois.



Les tarifs du tramway, ne seront pas différents des tarifs de bus, et suivront une évolution normale d'ici 2012.

Le tramway au coeur du développement durable


L’arrivée d’un tramway permettra de redynamiser l'ensemble du réseau en lui offrant un meilleur confort d’usage (matériel plus confortable et plus accessible) et en améliorant ses performances, notamment en terme de régularité, fréquence et ponctualité.



Il facilitera un accès rapide et facile aux pôles importants de l’agglomération tout en anticipant les liaisons vers des secteurs de développement comme ceux des quartiers sud et le plateau nord-ouest.

Un mode de transport attractif et moderne


Outre ses atouts indéniables en terme de confort et de performance, le tramway véhicule une réelle image de modernité. Son mode de traction électrique très respectueux de l'environnement et la qualité des aménagements urbains qui l'accompagnent permettront de valoriser un nouveau cadre de vie.



Cet équipement, de grande capacité, pourra très facilement s'adapter à un accroissement espéré de la fréquentation.

Une desserte importante

Cette future ligne de tramway devra transporter un potentiel de 88 000 habitants, dont 6 000 collégiens et lycéens et 10 000 étudiants soit plus d'un tiers de la population de l'agglomération.



La création de parcs relais, en périphérie de la ville du Havre, permettra aux habitants de laisser leur véhicule en entrée d'agglomération et de poursuivre leurs déplacements en transport en commun.

Un tunnel dédié au tramway


Le percement d'un nouveau tunnel est prévu à l'est du tunnel Jenner. Il garantira des conditions optimales d'exploitation du tramway tout en évitant de dégrader le fonctionnement du tunnel Jenner, dont le rôle de liaison entre ville haute et ville basse est essentiel.

Un tracé en Y

D'une longueur totale de 13 km, la première branche partira de la Porte Océane pour rejoindre Mont-Gaillard et le futur pôle de santé. Une seconde, quant à elle, reliera Caucriauville au centre du Havre, en empruntant le tracé de l'actuelle Ligne 8 depuis la place Jenner jusqu'à l'avenue du 8 mai 1945. Ce tracé permettra également de faciliter les déplacements, de plus en plus fréquents, des habitants de l'agglomération, qu'ils soient privés, scolaires ou professionnels.


LES ETUDES A POURSUIVRE

Le choix du mode le Tramway ferré

Le choix entre tramway sur fer, circulant sur deux rails (comme à Rouen, Strasbourg, Bordeaux ou Orléans), et tramway sur pneu, guidé par un rail central (comme à Caen ou Clermont-Ferrand), reste ouvert et ne se fera qu'au terme d'études complémentaires.



Les articulations entre tramway et autres modes de transport


C'est autour du tramway que la Communauté de l'agglomération havraise souhaite ensuite restructurer son réseau de transports. Ainsi la cohérence des lignes de Bus Océane et les liens avec les transports départementaux et régionaux seront repensés.

Les échanges avec le tramway seront également organisés, en terme de correspondances notamment avec la LER. La réalisation des parcs relais, points de convergence et d'accès au réseau de transport en commun, se fera dans un souci d'intégration soignée. La mise en place du tramway et la restructuration du réseau de transport en commun s'inscrivent dans un effort global de modernisation. D'autres lignes de tramway sont envisagées à long terme, afin d'accompagner le développement de l'agglomération havraise.

Les liaisons ville haute / ville basse

En parallèle du tramway, il convient de se préoccuper de l'insertion des modes doux (piétons, cyclistes...) notamment sur la liaison entre la ville haute et la ville basse. Là encore des études complémentaires sont en cours.

Les grandes étapes du projet


Après analyse de vos différentes remarques et observations, vient la phase d'études techniques en 2007 et 2008. L'enquête publique, qui constitue la phase officielle d'engagement, se tiendra en fin d'année 2008, puis laissera place aux consultations des entreprises en 2009, et aux travaux de 2010 à 2012.

Le tramway en chiffres

Le montant global du projet s'élève à 260 millions d'euros HT (valeur 2005). Dans cette enveloppe, près de 50% seront réservés au matériel roulant (rames de tramway), plateforme de guidage, signalisation ferroviaires, 17% seront consacrés aux stations et aux aménagements de voirie et espaces verts, 11% pour le nouveau tunnel, 23% prenant en compte les études et dépenses diverses.

Où se renseigner ?


CODAH, Direction Tramway
Tél : 02 35 22 24 88

http://www.agglo-lehavre.fr/delia-CMS/p ... ments.html

[Geo]

GRAND STADE et TRAMWAY au dernier conseil communautaire

INFOCEANE à écrit:

Le tramway et le grand stade de l’agglomération du Havre sont sur les rails

Le Conseil de la Communauté de l’Agglomération Havraise (CODAH), devait concrétiser mardi 10 juillet en réunion plénière deux de ses projets majeurs, la mise en place d’un tramway reliant le centre ville du Havre, Caucriauville, et Mont-Gailllard, et la construction d’un nouveau stade qui aura une capacité d’accueil d’une vingtaine de milliers de places.

Pour le premier de ces projets, la CODAH s’apprête en effet à confirmer son choix d’adopter un tramway classique sur rails et non sur pneus, pour des raisons d’optimisation de la capacité de transport des passagers, de confort des voyageurs, et d’extension future du réseau. De même, il sera décidé qu’un nouveau tunnel sera dédié entièrement au tramway en plus du tunnel Jenner qui gardera son rôle de lien entre ville haute et ville basse pour les automobilistes. Enfin, concernant le passage du tramway au croisement du futur barreau routier Nord/Sud au terminus Nord-Ouest, il sera décidé que celui-ci se fera à niveau. Cette réunion de la CODAH marque donc un tournant décisif pour ce projet d’envergure, qui une fois arrivé à terme, en 2012 si tout va bien, permettra le transport de 88.000 habitants de l’agglomération, dont 6.000 collégiens et 10.000 étudiants. Le coût du projet est évalué à 260 M€, infrastructures et matériel roulant compris.

Le second grand projet qui figure à l’ordre du jour du conseil communautaire, à savoir la construction d’un grand stade au Havre va lui aussi connaître des avancées significatives. D’un coût estimé à 75 M€ (*) il sera édifié dans le quartier de Soquence. Il aura une capacité de 22.000 places, les tribunes étant disposées “à l’anglaise“, ce qui rapproche le public du terrain. Il pourra accueillir des rencontres de rugby, et sera équipé de deux restaurants de 300 m_ chacun, et de commerces spécialisés dans les produits dérivés.

Le quartier de Soquence où sera implanté le stade est situé à l’entrée Est du Havre, occupé pour l’essentiel par la gare de triage du même nom. La CODAH doit faire l’acquisition de 19 ha de terrain à la SNCF et à RFF (Réseau Ferré de France) afin d’y implanter le stade et les infrastructures qui l’accompagneront. Le prix maximum d’achat des terrains de la SNCF et RFF est de 142.100 euros

Reste pour la CODAH à mener des études techniques préalables relatives aux modalités de libération du site (Restructuration ferroviaire, devenir des terrains de sport confiés aux comités d’entreprise, sort de l’occupant de l’habitation appartenant à la SNCF, modalités de démolitions et modalités de restriction exploitation SNCF relatives aux matières dangereuses.

Enfin, la CODAH va lancer un concours de maîtrise d’œuvre pour la réalisation du stade et de ses abords et lancera des appels d’offres pour désigner un maître d’ouvrage délégué, un assureur en dommages-ouvrages, un contrôleur technique, un intervenant pour la mission de surveillance et de protection de la santé, un expert juridico-technique et enfin un conseil pour la démarche Haute Qualité Environnementale.

(*) Co-financement : Région, Département, CODAH, ville du Havre

SOURCE: http://www.infoceane.com/journal/070711-tramway.html

[Rabelaisien]

Toutefois les flexity se Bruxelles se sont fait remarquer par deux douloureux bi-voies, des aiguillages changeant de position sous ces véhicules - sans doute un mauvais réglage de leur commande

Les aiguillages de Bruxelles sont pour la plupart assez anciens et ne sont pas vérouillés. Il y a une consigne interdisant de passer sur un aiguillage en pointe quand un tram arrive sur la voie d'en face.

[greg59]

J'ai découvert un site sur le futur tramway du HAVRE

http://lehavre-porte-oceane.actifforum. ... ay-t10.htm

Bien sûr c'est des photos aèriennes avec un montage de la ligne, mais pour ce qui ne connaissent pas le Havre pourrait deviner le profil et ou il passe le tram

Bonne visite

[Mordorian2]

Impressionnant ce forum et surtout les photos avec le tracé...!

[patrick de brest]

La RATP pose ses jalon au Havre
C'est Systra filiale de RATP Dév qui a été retenu pour la maitrise d'ouvrage de la première ligne de Tramway

[Doktor Villamos]

Toutefois les flexity se Bruxelles se sont fait remarquer par deux douloureux bi-voies, des aiguillages changeant de position sous ces véhicules - sans doute un mauvais réglage de leur commande

Les aiguillages de Bruxelles sont pour la plupart assez anciens et ne sont pas vérouillés. Il y a une consigne interdisant de passer sur un aiguillage en pointe quand un tram arrive sur la voie d'en face.

Hum ! Il y a peut être effectivement une consigne provisoire concernant quelques points particuliers,mais elle doit être vraiment très limitée : je vois mal les trams abordant une jonction freiner d'urgence quand un tram arrive sur la voie d'en face.

[15063]

A mon avis, cela doit être une consigne locale concernant certains aiguillages et uniquement en cas d'utilisation exceptionnelle d'une rame T2000/3000/4000. Les PCC ont l'inconvénient de labourer les voies tout en s'en accomodant parfaitement. Les motrices modernes sont + rigides et n'apprécient pas vraiment les gauches. Arrivé sur le premier aiguillage pris en pointe, elles choississent de ne pas choisir entre les deux directions et se retrouvent sur le pavé ! Mais des travaux de reprise du nivellement des voies sont en cours. Si pour les T2000 la cause est perdue, cela fait au moins 6 mois qu'un Flexity n'a pas déraillé.