[Infrastructure] Contournement ferroviaire de Lyon

[G.E.]

D. Perben a donc choisi le fuseau A, celui qui est le plus à l'Ouest et colle le plus aux infras existantes.

J'imagine qu'il pourra y avoir un phasage sachant que la partie essentielle est celle qui passe aux abords de l'aéroport...

Espérons maintenant que la nouvelle ligne soit mixte et permette de rallier à grande vitesse la future LGV-RR-Sud si celle-ci passe par Ambérieux, Bourg-en-Bresse et Lons-le-Saunier...

[Thor Navigator]

Le CFAL est déjà phasé dans son principe, puisque les études sur lesquelles s'est prononcé le ministre sont limitées au seul tronçon nord (nord de la LC Lyon-Grenoble). Ce qui posera de grosses difficultés lorsqu'il faudra reprendre un trafic fret important entre Heyrieux et le raccordement de St-Fons (de/vers le sud), dans un environnement TER et TGV chargé, et en milieu urbain de surcroît.

Fonctionnellement, on ne pourrait phaser qu'en commençant par la partie Montluel-Heyrieux mais en surchargeant fortement le noeud d'Ambérieu et la ligne Lyon-Genève chargée sur ce tronçon, avec des perspectives de croissance de l'offre TER encore importantes. Ce n'est donc sûrement pas une solution souhaitable.

Quant à prolonger la branche Sud, dans son itinéraire via Bourg, la variante A ne présente pas vraiment d'intérêt par rapport à un branchement de la branche Sud sur la LGV PSE au sud de Mâcon (car cela reviendrait à rejoindre le contournement GV de Lyon avant St-Exupéry par un itinéraire plus lent qu'en débouchant directement depuis le sud de Mâcon). C'est d'autant plus vrai que la vitesse de définition du tracé du CFAL est de 140, sjmsb, et que les trains de fret seront évidemment prioritaires.

[Aig]

Le CFAL est déjà phasé dans son principe, puisque les études sur lesquelles s'est prononcé le ministre sont limitées au seul tronçon nord (nord de la LC Lyon-Grenoble).

Je me disais aussi, toute cette infrastructure pour se retrouver à St-Fons ! Phaser le projet de cette façon, ça me paraît un gros gaspillage.

Cordialement.

[G.E.]

Quant à prolonger la branche Sud, dans son itinéraire via Bourg, la variante A ne présente pas vraiment d'intérêt par rapport à un branchement de la branche Sud sur la LGV PSE au sud de Mâcon (car cela reviendrait à rejoindre le contournement GV de Lyon avant St-Exupéry par un itinéraire plus lent qu'en débouchant directement depuis le sud de Mâcon). C'est d'autant plus vrai que la vitesse de définition du tracé du CFAL est de 140, sjmsb, et que les trains de fret seront évidemment prioritaires.

Comme on ne va pas implanter une 3ème voie ferrée entre Ambérieux et Lyon et que les caractéristiques du CFAL ne sont pas adaptées à la GV, autant dire que la branche Sud du TGV-RR passera bien par Mâcon...

Il n'est pas prévu de réaliser le tronçon sud du contournement de Lyon dans la foulée de l'ouverture du premier car ca va rapidement coincer. Si on rajoute sur Lyon-Grenoble/Chambéry des ter, TGV (avec notamment la Ligne du Sillon Alpin), l'entrée Est de Lyon risque d'être très vite congestionnée.

[lgv2030 - eomer]

Comme on ne va pas implanter une 3ème voie ferrée entre Ambérieux et Lyon et que les caractéristiques du CFAL ne sont pas adaptées à la GV, autant dire que la branche Sud du TGV-RR passera bien par Mâcon...

C'est vraiment très dommage. Ne pourrait t'on pas, tout de même, étudier une variante du CFAL adaptée à la grande vitesse ?
Le fuseau retenu est pas mal pourtant et il a le mértite d'éviter les espaces naturels.

[Rémi]

Salut

A mon sens, il doit être possible de créer deux voies supplémentaires d'Ambérieu à La Valbonne sur la ligne actuelle, car on n'est pas en zone urbaine dense, sauf à Meximieux. Par contre, à partir de La Valbonne, ça devient très urbanisé, et il est nécessaire de couper pour rejoindre le tracé de la LGV.

Ensuite, l'objet principal de ce contournement demeure le fret pour dégager de la capacité pour les TER principalement, les TGV un peu, dans le complexe ferroviaire lyonnais, mais également de faire passer des TER Intercités afin de relier les principales villes de Rhône-Alpes à l'aéroport, d'où par exemple le raccordement de Beynost pour faire St Etienne - Part Dieu - St Exupéry - Grenoble / Chambéry / Annecy.

Les enjeux, c'est quand même pouvoir disposer d'une centaine de sillons pour le fret. Pas de faire passer des TGV qui majoritairement continueront de passer par Part Dieu.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Salut
Les enjeux, c'est quand même pouvoir disposer d'une centaine de sillons pour le fret. Pas de faire passer des TGV qui majoritairement continueront de passer par Part Dieu.
A+
Rémi

Que les TGV Rhin-Rhône-Med transitent pas la Part-Dieu me semble assez claiçr pour tout le monde. Mais j'évoquais plutôt la manière de rejoindre la LGV RR Sud et également Genève à partir de la Part Dieu via un raccordement au niveau de Montluel.
Dans cette optique le fuseau A est largement le meilleur. Il présente également l'avantage de passer par des zones déja pourvues en infrastructures de transport et évite donc d'implique de nouvelles zones.

Note: c'est toujours le même problème bien connu des amateurs de SimCity. Vaut il mieux regrouper le maximum de nuisances au même endroit ou les répartir ? Dans le premier cas, il y a moins de mécontents...

[Thor Navigator]

Salut,

Que les TGV Rhin-Rhône-Med transitent pas la Part-Dieu me semble assez claiçr pour tout le monde. Mais j'évoquais plutôt la manière de rejoindre la LGV RR Sud et également Genève à partir de la Part Dieu via un raccordement au niveau de Montluel.
Dans cette optique le fuseau A est largement le meilleur. Il présente également l'avantage de passer par des zones déja pourvues en infrastructures de transport et évite donc d'implique de nouvelles zones.

Je ne comprends pas ta remarque eomer. Si on souhaite rejoindre une éventuelle branche sud qui passerait par Bourg et l'ouest de Ambérieu en venant de Lyon centre, le CFAL n'a aucun intérêt. L'utilisation du contournement aurait une utilité pour raccorder les flux contournant Lyon arrivant d'une LN RR au niveau de Montluel (scénario 4), et pour d'éventuelles relations Genève-Midi passe-Lyon (i.e. via Saint-Exupéry) à condition de raccorder la ligne du Haut-Bugey sur cette dernière à hauteur de Bourg (beaucoup de si...). Mais les flux TGV Province-Province "passe-Lyon" resteront encore très longtemps minoritaires par rapport à ceux devant desservir la Part-Dieu. Et en venant de RR branche Sud, la possibilité de rejoindre la LGV RA en amont de l'aéroport est de toute façon prévue dans le CdC de l'infrastructure. Elle est possible aussi (et plus rapidement) en se raccordant à la LGV PSE au sud de Mâcon.

Là où le CFAL pouvait à la limite avoir un intérêt, c'était en constituant un itinéraire alternatif IdF/Nord - Alpes à long terme, en empruntant les LGV RR branche Ouest (complète), sud via Bourg et CFAL dans un tracé le plus à l'est possible, pour rejoindre la LGV Lyon-Sillon alpin ou à défaut la ligne Lyon-Grenoble, de manière à compenser la perte de temps occasionné par ce nouvel itinéraire a priori moins rapide que celui via les LGV PSE et RA. Le choix du fuseau le plus proche de Lyon pour le CFAL rend sans objet une telle perspective (déjà limite, de mon point de vue). Justifier des fonctionnalités TGV pour les seuls flux Genève-Midi évitant Lyon centre, ça n'a rien d'évident...

[lgv2030 - eomer]

Salut,
Je ne comprends pas ta remarque eomer. Si on souhaite rejoindre une éventuelle branche sud qui passerait par Bourg et l'ouest de Ambérieu en venant de Lyon centre, le CFAL n'a aucun intérêt.

La partie nord du fuseau A entre Montluel et Ambérieux-Bourg (en utilisant ou non la variante) peut permettre de gagner pas mal de temps sur des trajets Lyon-Part Dieu <--> Strasbourg / Genève. A condition bien sur de construire la ligne aux normes LGV et de prévoir l'ensemble des raccordements necessaires.

[Rémi]

Salut

A la rigueur en effet, le shunt d'Ambérieu a de l'intérêt, mais au-delà, la ligne est à 160 de St Clair à Ambérieu, donc déjà satisfaisante... et ne pas exclure l'hypothèse de la ligne des Dombes entièrement à double voie !

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

A la rigueur en effet, le shunt d'Ambérieu a de l'intérêt, mais au-delà, la ligne est à 160 de St Clair à Ambérieu, donc déjà satisfaisante...

Et bien, dans ce cas là, autant utiliser la ligne existante pour le fret et le CFAL pour les TGV sur le tronçon Montluel-Bourg.

et ne pas exclure l'hypothèse de la ligne des Dombes entièrement à double voie !

Oui, mais le problème c'est qu'il s'agit d'une zone naturelle humide fréquentée par les oiseaux migrateur et qu'il vaudrait mieux protéger (mais ce n'est que mon très humble avis).

[Thor Navigator]

Le scénario 4 de la branche sud RR, dans l'hypothèse où il serait retenu, faisait arriver la LN dans le secteur de Montluel... En clair, tu fais l'hypothèse que la bs RR s'arrêterait au sud de Bourg et qu'on utiliserait le CFAL au-delà... avec les performances qui vont avec (sauf à construire une ligne à 4 voies...). Ce qui conforte le choix d'un itinéraire via Mâcon, plus performant tout en étant moins cher.

[lgv2030 - eomer]

Le scénario 4 de la branche sud RR, dans l'hypothèse où il serait retenu, faisait arriver la LN dans le secteur de Montluel...

Ah bon ?
Dans les documents publiés (en particulier sur le site de RFF), j'ai toujours vu la ligne passer par l'ouest de Bourg et s'arréter à la sortie sud de cette agglomération. Evidement, on peut déduire que l'on utilise ensuite la ligne d'Ambérieux ou celle des Dombes (mais il faudrait au moins l'électrifier...) pour rejoindre la capitale des Gaules mais je n'ai jamais vu de barreau LGV reliant Bourg à Montluel.

[G.E.]

Le scénario 4 de la branche sud RR, dans l'hypothèse où il serait retenu, faisait arriver la LN dans le secteur de Montluel... En clair, tu fais l'hypothèse que la bs RR s'arrêterait au sud de Bourg et qu'on utiliserait le CFAL au-delà... avec les performances qui vont avec (sauf à construire une ligne à 4 voies...). Ce qui conforte le choix d'un itinéraire via Mâcon, plus performant tout en étant moins cher.

Je partage l'interrogation d'Eomer. Tu peux nous en dire plus sur les variantes du TGV-RR Sud ?

[Thor Navigator]

Lors des études pré-fonctionnelles, sur lesquelles s'est appuyé le débat public de la branche Sud, l'itinéraire pris en comte pour les comparaisons de temps de parcours rejoignait -s'agissant du scénario 4A ou 4B- la ligne classique Lyon-Ambérieu dans le secteur de Montluel, la poursuite vers Lyon Part-Dieu s'effectuant sans relèvement de vitesse (le trafic de la ligne et la distance à parcourir jusqu'à Lyon Saint-Clair rendant une telle option sans intérêt). La possibilité de circuler à GV jusqu'à l'approche de Montluel (la VL prise en compte dans le cadre des pré-études fonctionnelles était de 320 (*) sur la branche Sud, hors des raccordements) permettait de compenser la relative perte de temps occasionnée par l'approche lointaine de Lyon et le passage par Bourg et l'ouest d'Ambérieu. Un court barreau prolongeant la branche sud jusqu'à la LGV RA était prévu, pour les TGV ne desservant pas le centre de Lyon.

Les réflexions sur le contournement fret de Lyon sont arrivées par la suite (elles avaient démarré lors du débat public mais les études techniques étaient alors terminées), et comme on pouvait le supposer, la tentation de brancher la branche Sud du scénario 4 sur les fuseaux du contournement a vite été reprise par RFF, afin de minimiser les coûts et les nuisances (il serait effectivement peu concevable de construire 2 LN dans le même secteur). Mais la comparaison devient alors biaisée, puisque les temps de parcours à prendre en compte ne seraient plus ceux du scénario 4, qu'on arrête la LN RR au nord d'Ambérieu ou dès Bourg-en-Bresse, pour la brancher sur le CFAL. D'où le choix de la SNCF -lors de la mise au point du CdC de l'infra en 2002/3- de privilégier l'accès par Mâcon sud, le plus économique et le plus performant dans ce contexte. Dans le cahier des charges de la branche Sud, RFF a ainsi modifié modifié son schéma de principe, en affichant 3 flèches (c'est volontairement beaucoup moins précis que les "chaussettes" des documents supports du débat public) :
- une se raccordant sur la LGV SE au sud de Mâcon (répondant au souhait de certains acteurs, dont la SNCF) ;
- une rejoignant Lyon sans tracé défini (affiché du moins) via Bourg et le sud de la Dombes,
- une débouchant à hauteur d'Ambérieu, pour se brancher sur le CFAL.

C'est ce schéma qui figure sur le site de rff. http://www.rff.fr/biblio_pdf/np_ln_rhrh_carte.pdf La seconde flèche volontairement imprécise permettait de ne pas se prononcer quant à la solution technique à retenir. Mais en fait il n'y a que deux options possibles, du fait de l'impossibilité de construire une LN traversant le plateau de la Dombes (zone Natura 2000 et autres contraintes ZNIEFF) :
- soit réutiliser la ligne actuelle de la Dombes aménagée (mais il est probable qu'il soit impossible de dépasser 160 km/h sauf à abaisser le profil de la ligne, comme sur Hanovre-Berlin, afin de protéger les oiseaux) ;
- soit de reprendre l'itinéraire du scénario 4 du débat public... (il est impossible d'arriver à Lyon comme indiquer par la flèche, sauf à creuser un tunnel assez long sous le plateau de la Dombes, solution qui n'a jamais été envisagée vu son coût).

J'ai retrouvé quelques schémas dans mes archives mais n'ayant pas encore constitué de pages persos, je ne pourrai les mettre en ligne pour le moment. Il faut aussi que je regarde au préalable ceux qui sont affichables sur un forum. Pour aller plus loin, je vous invite à faire un peu d'"archéologie", en essayant de récupérer les documents supports du débat public sur la branche Sud. Vous trouverez les différents schémas illustrant les options mentionnées ci-dessus (je n'ai pas conservé ces documents à titre perso à la maison).

Christian

(*) le concept de ligne mixte a été sorti par RFF au moment du débat... ce qui explique l'incohérence entre la VL de 320 prise en compte dans les calculs de temps de parcours (afin de comparer les différents itinéraires entre eux) et une exploitation supposée mixte avec du fret ) 100-120 km/h ; avec une VL ramenée à 270 voire à 220 km/h, l'écart entre les différents scénarios serait accentué, puisque la branche rejoingnant la LGV SE au sud de Mâcon serait uniquement voyageurs, alors qu'en passant par Bourg, on serait en mixité de bout en bout, d'Auxonne à Montluel.

[G.E.]

Merci pour tes renseignements, Christian !

D'habitude, les Débats Publics ont un site internet qui leur est consacré et où l'on trouve toutes sortes de rensignements. Pour la LGV-RR-Sud, il n'y en a pas eu, ce qui fait fait que très peu d'infos sont disponibles sur le web. C'est vrai pour le projet Rhin-Rhône en général. Par exemple, j'ai lu vendredi dans le dernier Moniteur du BTP que 3 études différentes plaçaient unaniment la nouvelle gare TGV de Dijon sous la gare de la Porte-Neuve. Ce n'est pas sur le web que l'on peut trouver ce genre d'info, malheureusement...

Pour le raccordement de la LGV-RR-Sud à proximité de Lyon, ne peut-on pas envisager 2 courtes branches au Sud de St-Amour : une voyageurs vers Mâcon, l'autre mixte vers Bourg qui se connecterait au CFOL. De la sorte, la LGV-RR-Sud serait mixte entre Auxonne et le CFOL, Bourg aurait un accès direct à la LGV via le CFOL ou la ligne des Dombes, Lyon-Strasbourg se ferait majoritairement par Mâcon et il sera possible à des TGV de shunter la LGV-PSE via le CFOL + LGV-RR-Sud & Ouest.

[Thor Navigator]

Réponse à G.E. :
- sur le premier point : bien sûr que si il y a eu un site internet relatif au débat public sur la branche sud ; mais il a été clos un an après la fin du débat, sjmsb ; on peut toujours consulter les docs, en contactant la CNDP (la CPDP est constituée pour l'occasion mais n'a qu'une durée limitée) ; essaie sur yahoo ou google avec comme mots clés "Débat public sur la branche sud du TGV Rhin-Rhône" ; un exemple de lien utile : http://www.debatpublic.fr/docs/debats/00_TGV_Rhin_Rhone/CR_President_CPDP_TGV_Rhin_Rhone.doc
- sur le second point, comme le mentionne la carte RFF qui a finalement accompagné le CdC de la BSud, dans l'hypothèse où la LN serait réellement mixte (les hypothèses de travail retenues pour les études pré-fonctionnelles tablaient sur un trafic fret de 120 à 150 Gt-k à l'horizon 2020... c'était du temps du ministre J-C Gayssot... ce qui permettait effectivement d'annoncer que sur cette base les 2 itinéraires nord-sud existants [PLM + Bresse] seraient saturés même après aménagements de capacité...), la branche continuant sur Bourg-en-Bresse serait maintenue même avec un raccordement voyageurs direct rejoignant la LGV PSE au sud de Mâcon ; mais on augmenterait alors le linéaire d'infra nouvelles à construire... comme les nuisances ; dans l'hypothèse défendue par la SNCF (Mâcon sud), on réaliserait une virgule se raccordant soit à la ligne de la Bresse (bien au nord de Bourg) soit à la ligne Mâcon-Bourg (en direction de Bourg), permettant ainsi de rejoindre la préfecture de la Bresse, la poursuite vers Lyon s'effectuant pas la ligne de la Dombes modernisée et électrifiée, relevée à 160 ; on perdrait par mal de temps par rapport à l'itinéraire direct (au moins 15 minutes, de mémoire), mais c'est une solution envisageable pour qq. TGV par jour (et par sens). Dans tous les cas le détour par Bourg demande plus de temps, compte tenu de l'itinéraire envisagé au nord pour la BSud... sauf en circulant à 320 avec une LN dédiée jusqu'à Montluel... Disposition que le transporteur SNCF ne juge pas crédible (avec raison, de mon point de vue).

Christian

[G.E.]

Merci beaucoup pour ton lien (C'est exactement ce que je souhaitais) et tes infos !

Je ne comprends pas comment le site internet de la LGVRR-Sud a pu m'échapper, moi qui consulte souvent le site national de la CNDP...

[Ramelet]

Comme évoqué dans un autre post, il y a eu des manifestations contre ce fuseau par les (futurs) riverains.
Il est vrai que ce fuseau semble être celui qui passe par la zone la plus dense d'habitations (à supposer que plus on s'éloigne de Lyon, moins c'est dense!)

[tram21]

Contournement ferroviaire de Lyon : vers une décision sur le tracé

Le 3 mars dernier s’est tenue une réunion du comité de pilotage pour le contournement ferroviaire de Lyon.

Ce comité clôturait une phase de consultation sur l’avant-projet sommaire de la partie nord et les études préliminaires de la partie sud.
Pour la partie sud le préfet, Jacques Gérault, devrait circonscrire le champ des hypothèses. Il ressort en effet de la consultation que les trois fuseaux centraux du périmètre d’étude ne sont portés par aucun des acteurs du territoire. Le comité de pilotage propose donc que ces fuseaux soient retirés et que le ministre puisse faire un choix entre deux types de fuseaux, ceux qui se situent dans le département du Rhône et celui qui s’inscrit en jumelage de la LGV puis de la ligne de la Valloire. Il appartiendra au secrétaire d'État chargé des Transports, Dominique Bussereau, d’arrêter un choix final, ce qui pourrait se faire avant la fin du printemps.

source : la lettre mensuelle de RFF.

[15063]

Je constate que l'on va construire un contournement neuf par l'est alors qu'il en existait un quasi complet de Lozanne à Badan par l'ouest. Il ne manquait que le tronçon de Lozanne à Villefranche. Mais peut être que les résidents de l'ouest lyonnais ont des moyens de pression efficaces.

Nonobstant son profil + favorable, l'est lyonnais est en train de se transformer en vallée du Rhône bis : autoroute, TGV, ligne fret de contournement, aéroport, puis probablement 2e autoroute lorsque l'A7 ne passera plus par Fourvière.

[sillonalpinnord]

oui..l'argent fait visiblement beaucoup de chose et ils doivent avoir un lobbying puissant
d'autant qu'en ayant un vision plus large du problème, aux deux autoroutes, coutournement de lyon, contournement ferroviaire, LGV ,aeroport..viendront se joindre la construction de la LGV lyon-turin

je ne comprends pas cette idée de rejoindre la lgv SE par macon...ok c'est economique...mais il ne faut pas oublier qu'on parle d'un contexte lointain ou le problème de la saturation des LGV sera vraiment effectif (surtout dans le cas de la LGV SE )...entre la branche ouest de RR qui partirait de pasilly, et la branche sud qui arriverait vers macon, je me demande si on aura pas une future LGV au rabais...pourquoi ne pourrait on pas faie une LGV qui arrive au niveau de montluel?ça ameliorerait les dessertes vers toutes les alpes (faut pas oublier que pas ml de tgv passent par culoz et amberieux, il n ya pas que part st andré la gaz...nottament les tgv de-vers genève , annecy, certains tgv vers chambery, milan et aussi tout les trains supplementaires vers annecy en hiver (venant de lille, rennes....),ainsi qu'a destination de st gervais, evian.. demande qui serait succeptible de devenir quotidienne d'ici les 30 prochaines années
je ne sais pas commetn ça a evolué, peut être qu'en definitive,ils preferent le trajet est de la branche sud de RR (parce que passer par macon amenerait un surplus de traisn entre macon et sathonay)

une autre solution pour ameliorer la liaison vers bourg (un peu bancale) serait de refaire, de modifier et d'allonger le raccord de pont de veyle, de manière a en faire un vrai bout de lgv qui se raccorderait sur macon et les LGV (ça servirait aussi a ameliorer le lien entre la LGV SE et la RR sud si d'aventure elle passait par bourg)

est ce que ça serait viable?

[nanar]

Salut

Je constate que l'on va construire un contournement neuf par l'est alors qu'il en existait un quasi complet de Lozanne à Badan par l'ouest. Il ne manquait que le tronçon de Lozanne à Villefranche.

Non. Si vous connaissiez cette voie et cette emprise vous n'y penseriez sérieusement pas une seconde pour un gros débit de fret. Ca tourne, ça monte, ça descend, ça passe en remblai dans des quartiers relativement denses (des immeubles et des maisons aussi près des voies ferrées que St Ouen l'est des voies de Paris-Nord.
Le contournement ferroviaire Est, il est question de le construire largement à plus de 500 m des habitations les plus proches, et de l'enterrer à 65 ou 70 % de son trajet , et justement, là où c'est le plus bâti.
Les assoc de l'Est qui gueulent contre le CFAL calculent les nuisances TOUT DU LONG, dans un faisceau de 4 km de large.
Sur l'ensemble du pays, les 3/4 des Français habitent dans un tel faisceau axé sur les voies ferrées.

Mais peut être que les résidents de l'ouest lyonnais ont des moyens de pression efficaces

Non. Je précise que je n'habite pas dans l'ouest de Lyon, mais près du centre, à 1200 mètres des voies ferrées nord Part-Dieu.

A l'Est, l'Etat et RFF ont géré la chose comme des manches : dessin d'un premier tracé, bien technocratique et présenté vlan! sans concertation aucune, les riverains (élus et gens normaux) gueulent.
Donc un deuxième, toujours au rouleau compresseur, puis un autre, jusqu'à 7. Très cons les technocrates, quand ils s'y mettent. Et le collectif PARFER a réussi a regrouper les mécontents des 7 tracés. Pas mal, hein ?

Mais en revanche, les cordinations d'associations de défense des transports collectifs et des modes alternatifs à la route de la région lyonnaise (CEDRUL, DARLY, FNAUT Rhône Alpes), qui ne sont poutant pas inféodées aux marchands de rails, locomotives et wagons, et dont les ressortissants habitent parfois proche d'un trajet, ainsi que le Conseil de Développement du Grand Lyon sont favorables à un mix des deux variantes "Sibelin nord" et "sud", qui en passant près des Z.I. de l'est lyonnais permettrait à celles ci d'être desservies à terme par train (comme ça se faisait autrefois sous la forme de branchements particuliers) au lieu de l'être exclusivement par camions comme aujourd'hui.
http://www.google.fr/search?hl=fr&q=cedrul&meta=

Le raisonnement des ces collectifs, c'est que si le contournement ferroviaire passe trop loin,
si comme le réclame PARFER et le Grand Lyon les centres de transferts logistiques sont éloignés à 40 bornes de Lyon,
le transport final des marchandises depuis ces centres logistiques depuis et vers les Z.I. de l'agglo se fera par camions ou en utilisant les voies ferrées existantes et plus proches, qui elles passent au raz des maisons.

A+
nanar

[Didier 74]

Le préfet de Rhône-Alpes, M. Jacques Géraut a indiqué que D. Bussereau choisi le fuseau Plaine d'Heyrieux - Sibelin Nord pour le tracé du CFAL qui devrait voir le jour en 2019.
Les opposants au CFAL vont attaquer ce choix au Tribunal administratif.

Le fuseau Plaine d’Heyrieux - Sibelin Nord a une longueur de 21 km entre l’entrée nord du futur tunnel de Grenay et la ligne en rive gauche de la vallée du Rhône sur la commune de Solaize. Le passage de la rive gauche à la rive droite à hauteur de Seyssuel nécessite la réalisation de 3 km de voies supplémentaires.

L’itinéraire Plaine d’Heyrieux - Sibelin Nord est jumelé à la ligne existante Lyon-Grenoble en direction de Lyon sur un peu plus d’un kilomètre. Il s’en écarte pour s’inscrire en tranchée dans la plaine entre les communes de Toussieu et de Saint-Pierre-de-Chandieu, et s’oriente est-ouest au sud de la RD 149. Prenant appui sur le versant sud de la vallée, il alterne tranchées couvertes, ouvertes et tunnel sur près de 7 km de linéaire au total, pour traverser les collines et passer sous l’autoroute A46. Il redevient ensuite à l’air libre en déblai important et s’insère au sud de l’aéroport de Lyon-Corbas. Il rejoint finalement, par un tunnel de 3,5 km, le secteur de la gare de triage de Sibelin entre Feyzin et Solaize à l’est du site ferroviaire.
L’itinéraire est marqué par un linéaire important d’ouvrages enterrés permettant de franchir les reliefs et de préserver l’habitat.
Un franchissement du Rhône est réalisé au sud du noeud de Givors, à hauteur de Seyssuel. Il évite la traversée de Givors et permet de raccorder le projet à la ligne existante en rive droite.
Entre Sibelin et le franchissement du Rhône, l’itinéraire emprunte la ligne existante en rive gauche.
L’accès à Saint-Étienne se fait cependant par le raccordement actuel et la gare de Givors.

Les avantages de l’itinéraire en termes de liaison fret

L’itinéraire Plaine d’Heyrieux - Sibelin Nord a l’avantage de regrouper un grand nombre de fonctionnalités fret et voyageurs.
> Il connecte de façon efficace la partie nord du CFAL, la ligne nouvelle Lyon-Turin et la ligne existante Lyon-Grenoble en direction de Grenoble avec les lignes existantes de la vallée du Rhône en rive gauche et en rive droite.
> Il permet également une desserte directe de la gare de triage de Sibelin et une liaison directe entre Saint-Étienne et Saint Exupéry.
Sa connexion aux lignes existantes en rive droite, au niveau de Seyssuel, nécessite l’utilisation de la ligne rive gauche entre Sibelin et Seyssuel.

LES RACCORDEMENTS
Les raccordements du projet au nord et au sud sont dénivelés et impliquent des ouvrages importants s’étageant localement sur trois niveaux.

LES CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES
■ En dehors des zones de raccordement, les caractéristiques géométriques en plan de la nouvelle ligne la rendent apte à recevoir des trafics fret à une vitesse d’exploitation de 140 km/h sur tout l’itinéraire. Les trafics voyageurs sont toutefois limités à 160 km/h sur environ la moitié du parcours au lieu de 220 km/h sur le reste du linéaire.
■ Elles s’établissent à 140 km/h pour le trafic voyageurs pour les raccordements nord, à 90 km/h pour le trafic fret pour l’accès à Sibelin et à respectivement 90 et 100 km/h pour les trafics fret et voyageurs au droit du passage rive gauche - rive droite.
■ La déclivité est inférieure à 10 ‰ sur l’ensemble de l’itinéraire propre au CFAL Sud. Cette contrainte de pente conduit à la réalisation d’un tunnel de 3 500 m pour le débouché en vallée du Rhône.

Le fuseau en bref…
21,3 km de linéaire
14,6 km d’ouvrages d’art enterrés (3 tunnels dont celui d’accès à la vallée du Rhône d’environ 3,9 km, 4 tranchées couvertes et ouvertes dont celle de la plaine d’Heyrieux entre Toussieu et Saint-Pierre-de-Chandieu d’environ 5,7 km)
1 nouveau viaduc de franchissement du Rhône de 1,5 km de longueur

Ce fuseau permet :
- le passage du fret en transit
- la desserte de Sibelin
- la création de la liaison Saint-Etienne – Saint-Exupéry.

Les circulations allant ou venant de Sibelin n’utiliseront donc plus le réseau existant. En revanche le trafic de transit emprunte la ligne rive gauche entre Sibelin et Seyssuel sur environ 10 km. Entre Sibelin et Chasse, cette situation ne pose pas de difficulté puisque la ligne comporte 4 voies.
Entre Chasse et Seyssuel, où ces fuseaux franchissent le Rhône, la configuration de la ligne, bien qu’à 2 voies, et les perspectives voyageurs pour la desserte de Vienne (4 TER par sens en pointe)
restent compatibles avec le trafic fret.
Au sud de Seyssuel, l’aménagement d’un nouveau franchissement du Rhône évite la traversée du noeud de Givors où transitent 140 circulations voyageurs quotidiennes.
Il permet ainsi le report des circulations en rive droite.

Ce fuseau permet un gain de 2 à 4’ sur un trajet voyageur empruntant le raccordement de Saint-Fons pour desservir Saint-Étienne.

En revanche, ce fuseau n’est pas le plus favorable pour la desserte de Salaise (qui continuera à se faire les lignes classiques). Celle de Loire/Rhône se fera par CFAL et rive gauche.

Ce choix évite la saturation de la ligne Saint-Fons – Grenay, qui reste dédiée aux TER et aux GL. En revanche, il surchage la section à 4 voies de la rive gauche, mais délestele secteur Givors – Chasse. Point positif : il laisse aux TER la ection Chasse – Saint-Rambert.

Les temps de parcours :
- Fret Grenay – Andance (rive droite) : 53’
- Fret Grenay – Saint-Rambert (rive gauche) : 37’
- Fret Grenay – Sibelin : 15’ (fuseau le plus rapide)
- Voyageurs Grenay – Pont de Givors : 13’ (fuseau le plus rapide).

C’est le tracé qui impacte le moins de populations (600 000 à 1 600 000 habitants). C’est aussi le moins cher 1 400 M€ pour 21,3 km.

Bilan du fuseau retenu :
- Fonctionnalité : Transit + Sibelin + St Etienne
- Population autour de la ligne nouvelle : Densité très forte
- Population autour des lignes existantes : Diminution du trafic entre Grenay et Sibelin.
- Economie : Desserte potentielle du sud-est lyonnais.
- Agriculture : Impacts qualitativement importants
- Environnement : Captage & SEVESO.

Enfin n’oublions pas de pointer deux avantages majeurs de tous les fuseaux : le développement du fret sur une ligne dédiée et la désaturation du NFL et donc de la Part-Dieu.

[François]

Cette fois cela semble bel et bien choisi

Contournement ferroviaire de Lyon : Bussereau a tranché

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Infographie Patrick Villard

Le secrétaire d'Etat aux Transports a décidé de fixer le fuseau de contournement ferroviaire du sud de l'agglomération lyonnaise entre la plaine d'Heyrieux et Sibelin Nord

Le secrétaire d'Etat chargé des Transports Dominique Bussereau l'a décidé : la partie sud du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (Cfal) empruntera le fuseau «Plaine d'Heyrieux-Sibelin Nord». C'est le préfet Jacques Gérault qui l'a annoncé hier après avoir rappelé que ce dossier avait été évoqué pour la première fois en 1989. Les premières études ont été lancées en 1997 mais de nombreux obstacles ont contrarié l'avancement de ce dossier sensible. «Il y a un moment où il faut réfléchir et un moment où il faut décider» a déclaré le représentant de l'Etat, quelque peu agacé par ces «vingt années de retard alors que le réseau ferroviaire est déjà à saturation dans la région tant pour le fret que pour le transport des voyageurs».

Pour motiver ce choix, Jacques Gérault a d'abord expliqué pourquoi les autres pistes avaient été écartées. Les fuseaux de passage au sud de Vienne ont d'emblée été mis hors course car trop éloignés de l'agglomération lyonnaise. De plus, cette solution ne permettait pas de favoriser les liaisons Est-Ouest, c'est-à-dire entre les départements de l'Isère et du Rhône avec ceux de la Loire et de la Haute-Loire. Enfin, selon le préfet, deux de ces fuseaux (Véga Sud Viennois et Jumelage LGV Plateau de l'Amballan) n'ont pas reçu d'avis favorable au cours de la consultation. Restaient donc les fuseaux se raccordant au nord de Vienne jugés par le ministre «plus courts et les moins coûteux». Et c'est donc Sibelin Nord qui a été retenu car le passage au sud de la gare de triage - l'une des plus importantes de France avec un millier de wagons qui la traverse chaque jour entre la Suisse, l'Allemagne et l'Italie - posait trop de problèmes techniques. La volonté de Dominique Busserau a été, semble-t-il, de retenir le projet qui entraînerait le moins d'impact sur l'environnement urbain et industriel du secteur. Pour cela Réseau ferré de France (RFF) prévoit une couverture de ce contournement ferroviaire de près de 70 %. Reste que le nombre de personnes touchées par ce fuseau est estimé à 800. Quant au coût de ce contournement, il s'élèverait à 1,4 milliard d'euros. Un investissement «d'intérêt général» pour le préfet qui a affirmé hier avoir le soutien de la Frapna mais aussi de la plupart des collectivités locales concernées. Toutefois, il va falloir attendre au plus tôt 2020 (contre 2015 pour la partie nord du contournement)avant de voir circuler les premiers trains sur ce nouveau tracé. En attendant, la gestion des lignes promet d'être compliquée. Des augmentations de circulation sur les lignes déjà existantes sont prévues. Face à cela, le préfet a annoncé hier le lancement d'un programme de protection acoustique le long de la vallée du Rhône. Il devrait débuter d'ici la fin de cette année à Givors.

Fracture : « Lamentable et inadmissible »

« C'est lamentable de prendre une décision aujourd'hui alors qu'il y a eu une réunion du Comité de pilotage il y a un mois et demi.»

Pour Jean-Louis Puchol, président de Fracture, (fédération qui réunit trois-mille-sx-cents adhérents, riverains concernés par le dossier) la précipitation de l'annonce du tracé retenu est « inadmissible ». « Cette décision a été prise en toute hâte, sans aucun argument nouveau.»

Toujours pour le collectif Fracture, la solution choisie est «la plus pénalisante pour la population et une aberration sur le plan technique, parce qu'elle met en avant le centre de tri de la gare de Sibelin alors qu'il n'est plus adapté».

Les semaines à venir devraient être placées sous le signe de la protestation ; les adhérents du collectif ne manquant jamais une occasion de faire connaître au public leurs positions.

Le progrès du 21.04.2009