[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[lgv2030 - eomer]

Lyon-Turin: a quand une grande manif pour soutenir le projet ?

Il serait amha interessant que tous ceux qui souhaitent voir réaliser rapidement ce projet primordial fassent entendre davantage leurs voix et ne laissent pas les opposants nymbistes occuper seuls le terrain et les médias.

Une grand manif Franco-Italienne dans la Maurienne et la Val de Suse (et pourquoi pas dans les rues de Lyon et de Turin)permettrait peut être de remettre les pendules à l'heure.

[Rémi]

Salut

Et pourquoi pas aussi demander quelque chose de plus utile : que chaque français et chaque italien donne une pièce de un euro pour le projet... Manifester c'est bien, mais la question n'est pas de savoir si le projet doit se faire ou pas, mais comment le financer. Si on n'arrive pas à le financer, la première question est nulle et non avenue.

A+
Rémi

[lorant]

Je pense que les décideurs sont maintenant conscient de la nécessité du Lyon-Turin (Région/provinces, Europe, Etats).
Le problème restant est en effet le financement. La France notamment, qui attend plus de Bruxelles.

[€urotram]

Si chaque Français et Italiens donnait 1€, cela totaliserait que 120 millions d'€, soit une goutte d'eau par rapport au devis total du projet Lyon-Turin.

D'ailleurs si ce projet ne se faisait pas, on aurait une somme colosalle disponible pour aller financer les autres projets de LGV ... Je suis favorable au projet Lyon-Turin, mais si les Italiens n'en veullent pas, je ne pleurais pas et on gardera cette cagnotte pour accélerer nos autres projets de LGV.

[Rémi]

Salut

C'est sûr, avec Lyon - Turin, c'est plus qu'il ne faut pour sauver la totalité du réseau ferroviaire français et même faire quelques bouts de LGV...

A+
Rémi

[christophe]

et les marchandises on les faits passer comment

ben oui avec les camions et les autoroutes, en compagnie des totomobiles de ces meme manifestants

[€urotram]

C'est sûr, avec Lyon - Turin, c'est plus qu'il ne faut pour sauver la totalité du réseau ferroviaire français et même faire quelques bouts de LGV...

Le tunnel Lyon-Turin, c'est actuellement chiffré à 12.5 milliards € dont l'ssentiel est à la charge de la France vu qu'une grande partie du tunnel est situé en France et le tronçon LGV sillon alpin.

En comparaison:
_ la seconde phase de la LGV est, c'est estimé à 1 milliards €.
_ la LGV Bretagne-Pays de la Loire, c'est estimé à 2.635 milliards d’€.
_ la LGV Tours-Bordeaux, c'est estimé à 4.5 milliards d'€.
_ la LGV Rhin-Rhône est, c'est estimé à 2.053 milliards d’€.
_ la LGV Bordeaux-Toulouse, c'est estimé à 3 milliards d'€.
_ projet Languedoc-Roussilon, c'est estimé à 1.2 milliards d'€.
_ la LGV Poitiers-Limoges, c'est estimé à 1.4 milliards d'€.
_ la LGV PACA, c'est estimé entre 5 et 7,5 milliards d’€.

Bref si on renonce au Lyon-Turin, à la LGV PACE à la LGV Chirac (Poitiers-Limoges), on a presque assez pour financer les autres projets.

[lorant]

Ne généralisons pas, l'Italie en elle même n'est pas opposée au projet, bien au contraire. Ils ont tout intérêt à être connecté à l'Europe.

Les Alpes restent une barrière, les échanches franco-italiens ne tiennent qu'à un fil. Et le transport routier actuel dans les vallées alpines n'est plus tolérable.
Ce serait une catastrophe qu'on renonce purement et simplement à ce projet.

Quant au coût du Lyon-Turin, il est en grande partie pris en charge par l'Europe et l'Italie participe beaucoup aussi.

[Ramelet]

Le tunnel Lyon-Turin, c'est actuellement chiffré à 12.5 milliards € dont l'ssentiel est à la charge de la France vu qu'une grande partie du tunnel est situé en France et le tronçon LGV sillon alpin.

De mémoire, l'Italie paye nettement plus que ce qui est sur son territoire, car le trajet a été choisi en fonction de ses contraintes. Si c'était les francais qui avaient choisi le tracé seuls, on aurait fait des tunnels plus courts.
Je n'ai plus la source, si qq1 peut préciser cet aspect des choses??

[G.E.]

Si mes souvenirs sont bons, le coût du Lyon-Turin (c'est-à-dire de la ligne intégrale entre Lyon et Turin) est réparti moitié-moitié entre France et Italie. Pour des raisons de relief, etc., il y a plus d'ouvrages à construire côté français, ce qui explique que le tunnel de base sera plus financé par l'Italie que par la France (même s'il est situé essentiellement en France).

Concernant le financement, je crois que le rêve serait que l'Europe apporte 50 % du coût du projet. Avec J. Barrot aux commandes, on peut être optimiste sur la participation européenne. Une telle manne ramène le coût du projet à quelque chose de raisonnable, pourvu que les coûts n'explosent pas en cours de route.

[Thor Navigator]

Concernant le financement, je crois que le rêve serait que l'Europe apporte 50 % du coût du projet. Avec J. Barrot aux commandes, on peut être optimiste sur la participation européenne. Une telle manne ramène le coût du projet à quelque chose de raisonnable, pourvu que les coûts n'explosent pas en cours de route.

L'optimisme (devrais-je dire la naïveté mais c'est connoté comme critique ce qui n'est pas mon intention) de G.E. m'amuse beaucoup.

Mon cher G.E., je ne puis que te conseiller de te renseigner sur les financements passés de l'U.E. en matière de grands projets, hors aides spécifiques type FEDER ou Fonds de cohésion (Espagne, Grèce, PECO, sud de l'Italie, qq. rares régions françaises...). Tu verras que ceux-ci ont été de 10 à 15% dans le meilleur des cas. La Commission affiche des chiffres très ambitieux en matière de financement des projets dits prioritaires (ceux du groupe Van Miert réactualisant la liste d'Essen) mais l'UE n'a hélas pas les moyens de ses ambitions, les gouvernements de la majorité des pays membres (la France en particulier) refusant toute augmentation significative du budget communautaire (cf. l'accord conclu in extremis sur le budget, en retrait par rapport à la modeste proposition luxembourgeoise !). Le fait d'avoir un Français (au demeurant peu connu pour son engagement pro-ferroviaire comme la plupart de ses collègues de l'ex CDS) comme Commissaire ne changera pas fondamentalement la donne. Si la partie internationale obtient 20% -voire 25%- de l'UE, ce sera déjà un très grand progrès par rapport aux pratiques en vigueur jusqu'à présent ! Pour le TGV Est, 10% étaient souhaités (on ne pouvait prétendre à plus), il eut droit à 7% du coût de l'infra. Pour Rhin-Rhône Est première étape, on espère 10% du côut réactualisé mais il n'est pas du tout certain que la France obtienne autant.
Et la seule section internationale ne suffit pas à rendre réellement fonctionnel le projet Lyon-Turin. Il faudra au minimum construire en parallèle le tunnel sous Chartreuse (dédié au fret) et sa voie d'accès depuis Lyon, avec en complément le CFAL (contournement fret de l'agglo lyonnaise) et des aménagements entre Montmélian et St-Jean de Maurienne (en attendant l'hypothétique tunnel sous Belledonne). Sinon, le canard sera boiteux...

En résumé, un très gros effort de l'Etat et des collectivités sera nécessaire si l'on veut que ce projet aboutisse. On ne peut (je vise nos gouvernants) s'en prendre à l'Europe (qui ne finance pas assez) et lui refuser les moyens d'agir en bridant son budget ou en restant arc-bouté sur le mode de fonctionnement actuel de la PAC (seul domaine économique où l'intégration européenne est vraiment complète), pour des raisons avant-tout électoralistes.

A voir les oppositions en Italie, il va falloir être patient et attendre sans doute le départ de Berlusconi pour que les esprits se calment un peu dans la région de Suze.

[iveragh]

Bref si on renonce au Lyon-Turin, à la LGV PACE à la LGV Chirac (Poitiers-Limoges), on a presque assez pour financer les autres projets.

Et pourquoi devrait-on condamner des projets aux profits d'autres ? Le délit de sale gueule ???

[G.E.]

L'optimisme (devrais-je dire la naïveté mais c'est connoté comme critique ce qui n'est pas mon intention) de G.E. m'amuse beaucoup.

Comme tout le monde, j'ai entendu J. Barrot évoquer les 50 % de financement. Me crois-tu assez "naïf" pour gober tout ce que les politiques disent ? Je suis originaire du même coin que le Commissaire Européen et j'ai vu ce qu'il a fait. Crois-moi, sa présence a beaucoup aidé (bien que seulement pour les routes, je l'admets) même si tout n'est pas rose. Pourquoi pas 20 % de financement pour Lyon-Turin, je crois que c'est possible même si, effectivement, ce niveau n'a jamais été atteint...

La Commission affiche des chiffres très ambitieux en matière de financement des projets dits prioritaires (ceux du groupe Van Miert réactualisant la liste d'Essen) mais l'UE n'a hélas pas les moyens de ses ambitions, les gouvernements de la majorité des pays membres (la France en particulier) refusant toute augmentation significative du budget communautaire (cf. l'accord conclu in extremis sur le budget, en retrait par rapport à la modeste proposition luxembourgeoise !).

Sans vouloir rentrer dans des querelles de chiffres, il me semble que la France était prête à pousser le budget européen au-dessus de 1 % du PIB, pour préserver ses acquis agricoles naturellement. Je rappelle par la même occasion que si Paris a tant souhaité voir diminuer le chèque de Londres, c'est parce qu'on en finance le quart au titre du rééquilibrage de nos contributions/bénéfices. La France est en effet le 1er bénéficiare de la PAC.

Et la seule section internationale ne suffit pas à rendre réellement fonctionnel le projet Lyon-Turin. Il faudra au minimum construire en parallèle le tunnel sous Chartreuse (dédié au fret) et sa voie d'accès depuis Lyon, avec en complément le CFAL (contournement fret de l'agglo lyonnaise) et des aménagements entre Montmélian et St-Jean de Maurienne (en attendant l'hypothétique tunnel sous Belledonne). Sinon, le canard sera boiteux...

Le financement européen ne concernera-t-il pas tout le projet, de Lyon à Turin ? Il me semble que si.

On ne peut (je vise nos gouvernants) s'en prendre à l'Europe (qui ne finance pas assez) et lui refuser les moyens d'agir en bridant son budget ou en restant arc-bouté sur le mode de fonctionnement actuel de la PAC (seul domaine économique où l'intégration européenne est vraiment complète), pour des raisons avant-tout électoralistes.

Je connais bien le dossier de la PAC. C'est effectivement le plus abouti car l'Europe s'est au début fédérée autour de l'agriculture pour de nombreuses raisons (Volonté politique de De Gaulle, autosuffisance, protectionnisme,...). Celui des transports me semble également bien structuré car l'Europe sait ce qu'elle veut et qu'il y a un certain consensus. L'argent, c'est un autre problème mais je ne crois pas que les transports soient au centre des querelles.

A voir les oppositions en Italie, il va falloir être patient et attendre sans doute le départ de Berlusconi pour que les esprits se calment un peu dans la région de Suze.

Là, je suis en désaccord avec toi. La victoire de l'Olivier peut donner un coup d'arrêt au projet vu que les Verts Italiens semblent contre (et se mobilisent) et que le coût est très élevé.

[Thor Navigator]

Le financement européen ne concernera-t-il pas tout le projet, de Lyon à Turin ? Il me semble que si.

Il peut concerner l'ensemble du projet mais seul le tronçon international St Jean de Maurienne - Bussoleno devrait bénéficier du taux maximal (30% serait une très bonne nouvelle, mais je reste sceptique). Or pour fonctionner, ce projet a besoin d'autres tronçons neufs ou réaménagés aux coûts élevés. C'était le sens de mon propos.

Celui des transports me semble également bien structuré car l'Europe sait ce qu'elle veut et qu'il y a un certain consensus.

Je serais moins optimiste que toi sur ce point, vu les orientations de l'actuelle Commission et les changements intervenus récemment au sein de la DG Transport/Energie. Côté parlement, certains eurodéputés, relayés par des membres de la Commission, et poussés par les lobbies, commencent à poser tout haut la question d'une possible remise en cause de l'objectif de report modal, avec priorité des investissements aux projets compatibles avec le développement durable. En matière d'Eurovignette pas exemple, le compromis vers lequel on s'achemine est très décevant.

Là, je suis en désaccord avec toi. La victoire de l'Olivier peut donner un coup d'arrêt au projet vu que les Verts Italiens semblent contre (et se mobilisent) et que le coût est très élevé.

Tu as sans doute raison dans ce sens... mais je pensais de mon côté à la méthode employée par le gouvernement actuel, qui cristalise les oppositions au projet, par sa volonté de passer en force.

[G.E.]

Il peut concerner l'ensemble du projet mais seul le tronçon international St Jean de Maurienne - Bussoleno devrait bénéficier du taux maximal (30% serait une très bonne nouvelle, mais je reste sceptique). Or pour fonctionner, ce projet a besoin d'autres tronçons neufs ou réaménagés aux coûts élevés. C'était le sens de mon propos.

Justement, on en est où des projets "annexe" côté français ? Sont-ils prioritaires par rapport au tunnel de base ?

[Céji]

Bonsoir,
question:
La ligne actuelle via le tunnel existant est-elle saturée?
Pour me rendre souvent en Maurienne ( par la route ) je n'ai pas l'impression que les trains se succèdent à un rythme élevé.

CJ

[€urotram]

C'est trivial mais la ligne actuelle de la Maurienne est une ligne de montagne, cela donne de nombreuses contraintes.

Cela limite la longueur des trains de fret. Il faut des UM ou DT de locomotives avec parfois une troisième en pousse.
Le tunnel actuel est monotube et à gabarit limité.

Avec le nouveau tunnel qui sera construit au pieds de la montagne, il n'y a plus de contrainte d'exploitation.
Les deux sens de circulation seront séparés. Les TGV pourront rouler vite (mais pas en GV). Les trains de fret n'auront quasiment plus de limites...

[Céji]

Je comprends bien que le projet de nouveau tunnel apportera de nombreux avantages par rapport à la ligne existante mais investir dans des locomotives pour faire de la pousse ( ou ne pas radier des machines encore utilisable cf les 6500 ) et mettre le tunnel au gabarit est sans commune mesure avec l'investissement que représente le projet Lyon-Turin et de plus applicable à court terme.
CJ

[intermodalite]

C'est la réflexion que faissait un exploitant américain en visite sur le Canfranc:

La Traversée centrale sous les Pyrénées ça coûte combien ?
8 milliards
D'Euro?
Oui

(Commentaire du rédacteur : Remplacer Pyrénées par Alpes)

Ca en fait tout ça des locomotives .........pour passer par la pente.


Sauf que l'Américain il ne savait pas que nous avons encore des attelages à vis.

Leur survivance est aujourd'hui assurée de ces vieux attelages car ils justifient les tunnels de base

[Céji]

Pour Intermodalité:
Quel rapport entre les attelages à vis et les tunnels?

CJ

[Thor Navigator]

C'est sûr que la généralisation des attelages renforcés, ou mieux de l'attelage automatique permettrait d'améliorer sensiblement les choses. Louis Armand poussait fortement dans ce sens, lorsqu'il était à la SNCF puis à l'UIC. On sait ce qu'il en est advenu, hélas. Pour autant, on ne supprimera pas toutes les contraintes génératrices de surcoûts (*) et de réduction de débit avec cette disposition... d'un coût modeste au niveau d'un parc wagons dédiés mais très élevé si l'on souhaitait la généraliser. Donc le "complot" anti-attelage automatique pour maintenir la carotte que constitueraient les tunnels de base, je n'y crois pas trop. Pourquoi les Suisses auraient-ils eux aussi privilégié les solutions lourdes sans retenir celle de l'attelage automatique ? Mais c'est clair que l'archaïsme que constituent nos bons vieux attelages à vis standards plombe l'efficacité du fret ferroviaire en Europe.

Les faibles frottements caractéristiques du roulement fer sur fer ont comme corrolaire une adhérence forcément plus limitée par rapport à la route, handicapante dans les rampes. En rampe de 33 ou a fortiori de 47 pour mille (en valeurs corrigées), ça s'en ressent forcément. On ne montera jamais 1800 t à Modane avec une UM de 36000, même avec des trains dotés intégralement de l'attelage automatique...

[intermodalite]

La technique aujourd'hui est d'abord limitée par la résistance des attelages à vis. Ensuite vient en élèctrique l'alimentation et enfin l'adhérence.

Donc avec de l'attelage automatique on doit savoir passer des trains assez lourds en 32 ou 35 pour mille.

C'est trés positif pour les capacités des installations anciennes.

[Aig]

Leur survivance est aujourd'hui assurée de ces vieux attelages car ils justifient les tunnels de base

???
Attelage automatique ou pas, ça fait longtemps qu'en Amérique du Nord, l'aménagement des itinéraires de fret ferroviaires pour en limiter les rampes et diminuer les frais de traction des trains lourds est une préoccupation majeure des exploitants. On peut citer, déjà au début du 20ème siècle, l'aménagement du Kicking Horse Pass au Canada, dans les années 20, de la Moffat route, dans la Colorado. Plus récemment, dans les années 70, le Cajon pass, en Californie, a été aménagé pour permettre le passage de trains plus lourds et, dans les années 90, le tunnel de faîte du Donner pass (Névada) a été shunté. A ma connaissance, il n'y a pas d'itinéraire de fret lourd avec des rampes supérieures à 30 pour mille et les itinéraires les plus pentus (Moffat route) sont sur le déclin.
Evidemment que l'attelage automatique, ça serait un gros plus, mais les entreprises de fret ferroviaire de chez nous ont d'autres soucis actuellement. Quant à dire que si l'attelage manuel reste, c'est pour justifier les tunnels de base ... Et juste pour embêter ceux qui veulent rouvrir Pau-Canfranc ?

Cordialement.

[TGV POS]

Hello,

Juste pour mettre mon grain de sel dans le débat.

En fait ce qui m'amuse ce sont les opposants au projet qui hurlent à qui veut l'entendre que la ligne 'classique' suffit à faire passer le fret, voir plus en moyennant quelques aménagements.

Mais tout le monde le sait ici, et je ne le répèterai pas, sur la ligne 'classique' il y a trop de contraintes de rampes, gabarits, tension, etc...

C'est incroyable, on a une solution, non parfaite, mais tout de même bien pensée pour traverser les alpes en TGV et fret lourd à gabarit respectable et on trouve encore des opposant et notament des écoligistes! C'est incroyable!

En somme, soit on ne fait plus rien soir on retourne à l'age de la bougie...

Salutations

[Céji]

Loin de moi l'idée de m'opposer au projet Lyon-Turin. Je m'interroge seulement si avant la mise en service éloignée de ce projet, il n’y avait pas une possibilité d’augmentation du trafic sur le réseau existant tel qu’il est ou avec des aménagements mineurs .
Je renouvelle donc ma question initiale : La ligne actuelle via le tunnel existant est-elle saturée?
CJ