[Infrastructure] LGV PACA

par **Thor Navigator** » 07 Juil 2005 1:25

Le choix annoncé, qui n'en est pas un en fait (*), est sans doute celui qui est le plus complet sur le plan des fonctionnalités assurées. Tout le monde ou presque est d'accord sur ce point. Mais je reste convaincu qu'on berne l'opinion quand on voit le manque de moyens dont souffre déjà le ferroviaire jusqu'à présent, pour assurer ne serait-ce que le maintien à niveau de son infrastructure existante. Les projets bien engagés (sur le plan des études) peinent à avancer, dans un contexte de coûts et de calendriers qui dérivent et de financements qui se font toujours attendre (cf. le dépeçage récent de l'AFFIT par exemple)...
opérations CPER, Haut-Bugey, Rhin-Rhône Est, contournement de Nîmes-Montpellier, SEA, Bretagne-Pays de la Loire, Lyon-Sillon Alpin/Transalpine, Contournement Fret de l'agglo lyonnaise, 2nde phase du TGV Est... Qu'aurons-nous véritablement en 2020 ?

Alors pourquoi pas bâtir des plans sur la comète avec l'option la plus coûteuse et complexe à réaliser ? ça ne coûte rien ou pas grand chose, les études... tant qu'on ne passe pas aux choses sérieuses (APD puis construction) !

Tout projet d'infra résulte d'un compromis entre fonctionnalités souhaitées et niveau financement que la collectivité est prête à accepter. Ce préalable étant fixé, des LGV "au rabais", je n'en connais pas vraiment, dans celles construites jusqu'à présent ou programmées à moyen terme. On peut peut-être avoir cette impression vis à vis du phasage retenu pour la branche Est du Rhin-Rhône ou pour Perpignan-Barcelone (par rapport à Montpellier-Barcelone), mais l'investissement a été dans ces deux cas concentré sur le tronçon le plus intéressant au vu du rapport coûts/avantages. Ensuite, pour ce qui est du principe du tronçonnage, évidemment discutable, celui-ci relève de décisions gouvernementales imposées à l'ensemble des autres acteurs, sans discussion possible (idem sur SEA). Dans ces conditions, comment ne pas voir l'incohérence entre des discours "demain on rase gratis" sur des projets encore lointains (LGV PACA, dans 15 ans au mieux) et l'absence de décisions à court terme, ou le report/redimensionnement permanent des opérations, faute de moyens ? Je commencerai à croire à ce type de "promesses électorales" (le discours de M. Estrosi) quand l'Etat affichera un minimum de cohérence dans ses décisions réellement engageantes en matière d'investissements ferroviaires (à ce stade ça ne l'est pas encore pour la LGV PACA). RFF n'a jamais été désendetté et l'état du réseau existant nécessiterait une hausse significative des travaux de régénération (même si le catastrophisme n'est pas de mise). Que répond la DTT (off) ? Que RFF devrait peut-être envisager de fermer les lignes plus longtemps qu'aujourd'hui(6 à 7h/jour) pour diminuer les coûts de maintenance... Sans commentaires !!!

TN
(*) Cf. la presse de ces derniers jours... et la reculade spectaculaire du ministre délégué à l'Aménagement du territoire :
- qui reconnaît que ce qu'il a annoncé fin juin comme une "décision" n'est en fait qu'une proposition (rassemblant des élus de la majorité parlementaire autour du ministre délégué) ;
- qu'il n'est pas de son ressort de prendre ce type de décisions (qui reviennent au ministre des Transport) ;
- que le choix n'est pas encore fait et que la CPDP doit d'abord régider sa synthèse du débat, et le maître d'ouvrage proposer une (ou plusieurs) solution(s) au ministre... qui décidera alors de l'itinéraire devant servir à définir le cahier des charge de l'infra future, afin de lancer les études préliminaires.

par **lgv2030 - eomer** » 07 Juil 2005 6:35

Thor Navigator Wrote: Les projets bien engagés (sur le plan des études) peinent à avancer, dans un contexte de coûts et de calendriers qui dérivent et de financements qui se font toujours attendre (cf. le dépeçage récent de l'AFFIT par exemple)...

J'aimerais bien que l'on m'explique pourquoi les coûts dérivent toujours dans le même sens. Cela ressemble vraiment à du foutage de gueule.

par **Thor Navigator** » 07 Juil 2005 12:15

Parle-en à RFF... Sur les grands projets, la SNCF est de moins en moins sollicitée, y compris pour les équipements ferroviaires. Je le précise parce que certains trouveront évidemment comme explication rapide les évaluations de la SNCF faites pour le compte de RFF...
Entre l'APD du TGV Est et celui du Rhin-Rhône branche Est, le coût a augmenté de 40% à CE et distance équivalente. Comprenne qui pourra.

Une partie de la dérive en matière de lignes nouvelles s'explique à mon avis par l'éclatement du système ferroviaire et le fait que RFF sous-traite beaucoup, n'ayant pas les compétences en interne pour mener à bien les études, y compris les piloter (l'AMOA marche du tonnerre à RFF). Ensuite, la dérive des coûts de construction est hélas un phénomène réel, donc subi par RFF, dont l'effet 35 h a sans doute une part de responsabilité mais de manière bien partielle. Enfin, l'avantage comparatif (en termes de coûts) qu'avaient les LGV françaises vis à vis de leur homologues étrangères est en train de s'estomper au fil du temps, pour des raisons à la fois externes (réglementation, protection de l'environnement, lutte contre les nuisances...) et organisationnelles.

par **Aig** » 07 Juil 2005 12:55

Thor Navigator Wrote:Une partie de la dérive en matière de lignes nouvelles s'explique à mon avis par l'éclatement du système ferroviaire et le fait que RFF sous-traite beaucoup, n'ayant pas les compétences en interne pour mener à bien les études, y compris les piloter .

[HS, désolé] A quoi sont occupés ceux qui à la SNCF avaient les compétences pour mener ces études ? Doivent-ils un jour rejoindre RFF ou vont-ils changer de métier ou attendent-ils le départ à la retraite ?

Cordialement.

par **G.E.** » 07 Juil 2005 12:58

Mais l'ouverture des marchés ferroviaires à la concurrence n'est-elle pas de nature à faire baisser les prix de construction et d'entretien ? A quand la fusion entre les sociétés d'ingénierie de la SNCF et de la RATP ?

L'augmentation des prix vient aussi de la législation qui est de plus en plus contraignante (Loi sur l'eau, Natura 2000...). Il faut prendre en compte chaque détail, chaque aspect des problèmes (et rien que pour l'eau il y en a !), ce qui ralentit et renchérit les projets.

par **Thor Navigator** » 07 Juil 2005 15:49

Aig Wrote: A quoi sont occupés ceux qui à la SNCF avaient les compétences pour mener ces études ? Doivent-ils un jour rejoindre RFF ou vont-ils changer de métier ou attendent-ils le départ à la retraite ?

Il leur reste tout de même des études, sur certains projets de LGV, mais surtout sur le réseau classique où la SNCF conserve la maîtrise d'ouvrage déléguée (et la maîtrise d'oeuvre) dans la majorité des cas. Sinon, l'Ingénierie travaille à la fois... pour la route (ex : Viaduc de Millau), dans le domaine des OA notamment et sur des projets étrangers.

G.E. Wrote: Mais l'ouverture des marchés ferroviaires à la concurrence n'est-elle pas de nature à faire baisser les prix de construction et d'entretien ? A quand la fusion entre les sociétés d'ingénierie de la SNCF et de la RATP ?

Dans le domaine des études, ça fait un moment que les BET privés disposent d'une compétence ferroviaire. Pour les travaux...
Les prix ne baissent pas pour autant, mais rien de très original comme constat. Le prix de l'énergie a-t-il baissé en Europe avec la libéralisation, du moins pour une majorité de clients (pratiquement +40% en 4 ans pour le MWh de traction à la SNCF !) ? Et pour les factures de téléphone portable, ou d'eau dans les systèmes non en régie ?... Dans le domaine de la construction, le durcissement de la réglementation n'a rien arrangé, effectivement.

par **Thor Navigator** » 17 Juil 2005 2:32

Bonjour,
pour recadrer le débat, une dépêche AFP pas tout à fait anodine...
Rajoutons que RFF devra remettre sa proposition au ministre des Transports dans les 3 mois suivant la publication des conclusions du débat (par la CPDP). Celui-ci prendra position sur cette base, et pourra lancer alors la phase suivante regroupant l'établissement du cahier des charges de l'infra et le lancement des études préliminaires.

TN

---------------

AFP - 05.07.2005

Clôture du débat public sur le TGV Paris-Nice : trois solutions subsistent

NICE, 5 juil 2005 (AFP) - Trois projets restent à l'étude à l'issue des cinq mois de débat public sur la liaison ferroviaire entre Paris et Nice, qui pourrait se faire d'ici 2020 par une ligne à grande vitesse (LGV), a indiqué mercredi le président de la commission particulière du débat public, Philippe Marzolf, lors de la réunion de clôture du débat.
"Trois solutions subsistent : une LGV ayant pour priorité l'aménagement du territoire, qui relierait Marseille, Toulon et Nice, une LGV dont la priorité serait de relier Nice à Paris le plus vite possible, et qui passerait donc par le moyen Var, ou une amélioration des TER existant sans ligne à grande vitesse", a souligne M. Marzolf.
Le président UMP du Conseil général des Alpes Martimes, Christian Estrosi, qui est aussi ministre délégué à l'Aménagement du territoire, s'est prononcé jeudi en faveur d'un tracé via Marseille, d'un commun accord avec les maires UMP de Toulon et Marseille.
"M. Estrosi a exprimé sa position en tant qu'élu local, et si le consensus entre les principaux élus de la région pèsera lourd dans le choix final, il ne faut pas oublier que celui-ci ne sera pas fait avant décembre, et qu'il relève du ministre des Transports, Dominique Perben", a souligné M. Marzolf.
La commission doit rendre son rapport d'ici au 8 septembre, avant la décision officielle du gouvernement qui sera publiée au J.O. au plus tard le 8 décembre.

Afp le 05 juil. 05 à 17 56.

par **G.E.** » 17 Juil 2005 9:22

La 3ème alternative me surprend : certains sont encore contre toute LGV ???!!!

par **Aig** » 17 Juil 2005 11:57

"Trois solutions subsistent : une LGV ayant pour priorité l'aménagement du territoire, qui relierait Marseille, Toulon et Nice, une LGV dont la priorité serait de relier Nice à Paris le plus vite possible, et qui passerait donc par le moyen Var, ou une amélioration des TER existant sans ligne à grande vitesse", a souligne M. Marzolf.
Le président UMP du Conseil général des Alpes Martimes, Christian Estrosi, qui est aussi ministre délégué à l'Aménagement du territoire, s'est prononcé jeudi en faveur d'un tracé via Marseille, d'un commun accord avec les maires UMP de Toulon et Marseille.
"M. Estrosi a exprimé sa position en tant qu'élu local, et si le consensus entre les principaux élus de la région pèsera lourd dans le choix final, il ne faut pas oublier que celui-ci ne sera pas fait avant décembre, et qu'il relève du ministre des Transports, Dominique Perben", a souligné M. Marzolf.
La commission doit rendre son rapport d'ici au 8 septembre, avant la décision officielle du gouvernement qui sera publiée au J.O. au plus tard le 8 décembre.

Vu la tournure que prennent les choses, je ne serais pas surpris que la LGV PACA soit , dans les prochaines années mise au rancart au profit du projet Perpignan-Montpellier, qui, quoiqu'on en dise, a une vocation plus eurpéenne que la LGV PACA.

Cordialement.

par **lgv2030 - eomer** » 17 Juil 2005 13:55

Aig Wrote:Vu la tournure que prennent les choses, je ne serais pas surpris que la LGV PACA soit , dans les prochaines années mise au rancart au profit du projet Perpignan-Montpellier, qui, quoiqu'on en dise, a une vocation plus eurpéenne que la LGV PACA.

Cordialement.

Entre autres choses, les deux projets sont des maillons de la même liaison Italie-Catalogne via Marseille

par **Aig** » 17 Juil 2005 18:38

lgv2030 - eomer Wrote:Entre autres choses, les deux projets sont des maillons de la même liaison Italie-Catalogne via Marseille

En principe, les 2 projets se complètent et ne s'opposent pas mais, dans le contexte financier actuel, on se doute qu'il faudra faire des choix. Avec le renchérissement éventuel du projet PACA lié au passage par Marseille et la nécessité de ne pas trop se mettre à dos les Espagnols, les priorités pourraient bien s'inverser.

Cordialement.

par **G.E.** » 17 Juil 2005 20:11

En faisant appel au privé et en convertissant une partie des LN au fret (ce qui est possible vu le relief), on doit pouvoir financer le Triangle LGV Septimanien Toulouse/Perpignan/Montpellier. Mais il faut d'abord que les mentalités changent en France...

Reste que la LGV PACA a un très beau potentiel, en raison des limites flagrantes de la ligne classique. Et elle sera sans doute préférée (puisqu'il faut absolument faire un choix dans ce pays et différer les investissements) pour celà et pour le poids politique de PACA par rapport à la Septimanie !

par **Aig** » 17 Juil 2005 20:33

G.E. Wrote:Reste que la LGV PACA a un très beau potentiel, en raison des limites flagrantes de la ligne classique. Et elle sera sans doute préférée (puisqu'il faut absolument faire un choix dans ce pays et différer les investissements) pour celà et pour le poids politique de PACA par rapport à la Septimanie !

Peut-être, mais si on fait la LGV PACA et que, pendant ce temps là, la LGV en provenance de Barcelone s'arrête à Perpignan sans que les travaux de prolongement vers le nord ne démarrent, la position de la France sera vraiment intenable.

Cordialement.

par **G.E.** » 17 Juil 2005 20:42

Certes, certes ! Mais vu de Paris, Perpignan, c'est loin, très loin... alors que Nice...

Pendant ce temps, les Espagnols ne perdront pas de temps ! A décharge pour la France, les villes intermédiaires à desservir ne sont pas très grandes : Sète, Agde, Béziers, Narbonne et Carcassonne. Mais c'est pas une raison pour ne pas construire cette étoile de LGV autour de Narbonne !

par **al69** » 20 Aoû 2005 12:54

Salut,

Je me permets de copier ici ce que j'ai déja posté par ailleurs et envoyé au débat public (ce qui suit est donc une synthèse de deux textes légèrement différents) :

1 - Pour passer en LGV de Marseille à Toulon, bon courage ! Et à l'est de Toulon, c'est pas mal non plus, il faut suivre l'A57 pour remonter vers le sillon de l'Argens.
2 - Jusqu'à la fin du XIXe et la construction de la voie ferrée, la liason entre la vallée du Rhône et la Provence orientale s'est toujours faite, pendant des siècles et des siècles, par le sillon de l'Argens, donc par Aix - Draguignan - Cannes. Marseille et son port était un cul-de-sac, et la côte de Marseille aux Maures était une côte pauvre, coupée du reste du territoire, Quant à Toulon, à part son port militaire, rien. Pourquoi la préfecture du département du Var est-elle restée à Draguignan jusqu'à la seconde moitié du XXe siècle ? Par où passe l'A8 ? On se heurte toujours au même problème.

La seule solution viable, c'est d'installer la LGV le long de l'A8, en se débranchant après la gare d'Aix-TGV. On peut également après Toulon construire une branche de LGV le long de l'A57, pour récupérer la LGV directe, ce qui permet de tracer :
- Des ... - Aix - Nice direct. ("..." représente aussi bien Lille que Paris, Lyon, Toulouse, Nantes, etc.)
- Des ... - Aix - Marseille - Toulon - Nice, avec bien entendu une majorité de "partiels" avec terminus à Marseille - et donc par la voie classique de l'Estaque jusqu'à l'est de Toulon. Je ne vois pas l'intérêt de terminus Toulon. Ceux-là autant les envoyer à Nice, ça permet en plus d'avoir une desserte TGV régionale.

Je leur souhaite bon courage pour tracer une ligne desservant Marseille et Toulon.

Bref, j'approuve le choix à trois axes.

De toute façon, pour Sanary, La Ciotat, Six-Fours, la gare TGV restera Marseille St Charles.

Pour les gares TGV intermédiaires, inspirez-vous de l'exemple de Valence TGV : une gare située à l'intersection d'une voie classique en correspondance avec les TER. PItié, plus d'Avignon-TGV ou de TGV-Hte Picardie, qui rend obligatoire le routier pour s'y rendre !

La solution a deux axes me parait inutile. Soit on dessert Marseille et Toulon dans la continuité, soit on trace direct par l'Argens. Une solution hybride cumule tous les défauts.

Je pécise que, si mon père est Lyonnais, ma mère et Marseillaise et qu'une partie de ma famille habite Sanary depuis des décennies. Habitant Lyon, je suis donc un usager fréquent de la relation Lyon-Provence.

A+

par **Bilou_33** » 21 Aoû 2005 11:17

En tout cas, le chantier de cette LGV sera colossal avec une succession de viaducs, tunnels et grandes tranchée. L'autoroute A50 dans ce secteur est très sinueuse et les déblais y sont nombreux et important. J'ose même pas imaginer pour la LGV qui n'admet pas de nombreuses courbes et des pentes trop fortes...

par **lgv2030 - eomer** » 21 Aoû 2005 11:48

Bilou_33 Wrote:En tout cas, le chantier de cette LGV sera colossal avec une succession de viaducs, tunnels et grandes tranchée.

C'est sur que ce ne sera pas de petits travaux, mais c'est bien cela qui rend cette ligne et cette option interessante et magnifique. J'espère qu'il y aura plus de viaducs que de tunnels pour pouvoir faire des photos spectaculaires.

par **€urotram** » 21 Aoû 2005 16:22

Bà, on peut toujours essayer de réduire le devis en ne cherchant pas une vitesse limite de 350 km/hr, mais se contenter de 300, 270, 250 (voir 200) km/hr ! On peut ainsi réduire les rayons de courbures et donc insérer plus facillement la LGV dans le paysage.

Bilou_33 Wrote:J'ose même pas imaginer pour la LGV qui n'admet pas de nombreuses courbes et des pentes trop fortes...

Il me semble que justement l'avantage du TGV c'est d'accepter des rampes bien plus forte que n'acceptent les autres trains grâce à leurs très grandes énergies cinétiques.
Il n'y a qu'à voir la LGV sud-est qui a été construite en montagne-russe, sans tunnel. Les Allemands ont construit une LGV entre Cologne et Frankfort avec des pentes encore plus importantes et plus impressionantes !

par **Aig** » 21 Aoû 2005 16:52

€urotram Wrote:Il n'y a qu'à voir la LGV sud-est qui a été construite en montagne-russe, sans tunnel. Les Allemands ont construit une LGV entre Cologne et Frankfort avec des pentes encore plus importantes et plus impressionantes !

Malgré cela, une ligne de TGV est quand même plus difficile à intégrer dans un paysage vallonné ou montagneux qu'une autoroute. Sur une LGV, on ne peut guère espérer descendre en dessous de 3000 m de rayon et introduire des pentes de plus de 40 pour mille (et encore, ça se fait au prix d'une dégradation des performances et/ou de fortes contraintes d'exploitation [motorisation répartie obligatoire sur Cologne-Francfort]) alors que sur une autoroute, c'est tout à fait possible.

Cordialement.

par **€urotram** » 21 Aoû 2005 21:29

Euh je n'ai pas comparé une LGV avec une autoroute.

Au XIX ième siècle, on construisait une ligne de chemin de fer avec comme première contrainte les rampes, et donc quitte à faire louvoyer la ligne.
Avec une LGV, la philosophie est tout autre. Ce sont les rayons de courbures qui sont les plus contraignants et on peut jouer "aux montagnes russes" sauf si on fait une ligne mixte.

par **€urotram** » 10 Sep 2005 13:09

Le journal Libération consacre aujourd'hui un article sur la problématique de la LGV PACA. L'article est en ligne ici, voici le copier/coller:

Entre TGV et petits trains rapides, Paca cherche son rythme. Les habitants de la région ont été consultés pendant cinq mois.

La région Provence Alpes-Côte d'Azur (Paca) a-t-elle besoin d'une Ligne à grande vitesse (LGV) ? Sans doute, si l'on veut désenclaver les Alpes-Maritimes, puisque la LGV mettrait Nice entre 3 h 35 et 3 h 50 de Paris. Mais pour Paca, la priorité numéro un est autre. Les habitants qui se sont exprimés lors des cinq mois de débat public sur la LGV (1) veulent avant tout un réseau régional ferroviaire digne de ce nom. Comme on leur propose la LGV, qui n'entrerait pas en fonction avant 2020, ses habitants retournent le problème, sur le thème «donnez-nous d'abord notre petit train quotidien». Quand il s'agissait de relier Paris à Lyon par le TGV, on ne parlait pas d'aménagement de territoire. Ici, il y a «une formidable occasion de repenser l'organisation de l'espace», note la commission de débat.

Dans une région saturée par le tout-voiture, où la liaison ferroviaire Marseille-Aix fonctionne moins bien que le bus, et où, de Cannes à Menton, on désespère faute de train efficace, tout le monde réclame «des liaisons rapides entre les métropoles régionales», et certains rêvent de TER-GV des trains express régionaux à grande vitesse , inconnus en France. Face à ces demandes, RFF (Réseau ferré de France) a trouvé une parade : la LGV permettrait de «libérer la ligne historique pour les TER». «La LGV est présentée comme nécessaire pour continuer le développement des TER», note la commission. Mais là, inquiétude : qui va payer ? Les collectivités locales devront s'acquitter d'au moins 35 % de la LGV, voire «40 à 50 %», selon Philippe Marzolf, président de la commission. Or, la LGV est chiffrée entre 5 et 7 milliards d'euros, soit 60 euros par an et par habitant de Paca pendant trente ans, selon la commission.

Du débat, sur lequel RFF s'appuiera pour dire, au plus tard le 8 décembre, s'il continue le projet, il ressort quelques idées forces : oui à la LGV, à condition qu'elle soit «assortie d'un vrai programme de transports régionaux, qu'elle respecte l'environnement, que les gares soient au coeur des agglomérations, qu'elle s'intègre à un vrai plan d'aménagement du territoire, et qu'elle apporte un réel progrès au quotidien». Trois scénarios se dessinent. Option un, le LGV Côte d'Azur, pour rapprocher le plus possible Nice de Paris. Option deux, un projet desservant en chapelet les métropoles régionales. Option trois, un projet de liaisons régionales rapides appuyées sur le réseau existant ce dernier projet n'a pas la faveur de RFF.

Ces trois scénarios recouvrent trois conceptions différentes : «Le TGV d'abord», «les métropoles d'abord», «les territoires [et leur maillage] d'abord». Selon qu'on habite les Alpes-Maritimes, le Var ou les Bouches-du-Rhône, on a un avis différent sur les tracés, en vertu de l'adage bien connu : «D'accord pour le TGV, mais pas chez moi.» La commission note «l'insuffisance de la réflexion préalable» que Philippe Marzolf résume : «Il faudrait d'abord un projet d'aménagement du territoire, et ensuite on en déduirait les infrastructures nécessaires.» Hélas, ce n'est pas la méthode retenue jusqu'ici.

Il y a, bien sûr, les oppositions. Dans le centre Var, elles avaient déjà fait capoter le précédent projet, en 1991, quand on envisageait le prolongement du TGV jusqu'à Fréjus. Du coup, la LGV Méditerranée, entrée en service en 2001, s'arrête à Marseille. La commission estime qu'un «consensus» est nécessaire «pour ne pas répéter l'échec» précédent. Entre les viticulteurs varois, les agriculteurs, et tous ceux qui savent que «les Varois sont devant un vrai choix de société» : si le Var devient plus facile d'accès, il connaîtra le sort des Alpes-Maritimes (saturation des transports, pression foncière, urbanisme sauvage...), le consensus semble difficile à atteindre. C'est pourquoi la desserte par le littoral reliant les trois métropoles, Marseille, Toulon et Nice, semble tenir la corde (lire ci-contre).

Il y a, ensuite, les doutes sur l'environnement. «Le public est resté profondément sceptique sur la réelle capacité du maître d'ouvrage [RFF] à prendre en compte les impacts environnementaux du projet», note la commission. RFF envisage de traverser des zones protégées, «27 % de l'aire d'étude correspond à des zones Natura 2000», et la commission prévient : «La LGV [180 km de ligne nouvelle, dont 40 en tunnels] peut avoir un effet destructeur qui, conjuguée à la puissance du développement urbain, risque de dégrader durablement le territoire régional.» D'où la question : «Sommes-nous prêts à sacrifier nos paysages pour dix minutes ou même une demi-heure de trajet en moins ?»

(1) Du 21 février au 8 juillet. Le bilan a été rendu public vendredi à Marseille.

Le fait du prince

Un débat pour rien ? C'est ce que beaucoup ont cru, en découvrant, le 29 juin, le communiqué du Niçois Christian Estrosi, patron du conseil général des Alpes-Maritimes et ministre délégué à l'Aménagement du territoire. Ayant réuni les sénateurs-maires UMP de Marseille, Toulon et Nice, Estrosi indiquait : «Il a été arrêté que la LGV Paca devait relier les trois grandes métropoles de la région.» Cela signifiait le choix du tracé par le littoral. En dépit des dénégations de l'entourage du ministre, beaucoup y ont vu l'annonce d'une décision ministérielle,faisant fi de l'expression du public et de l'utilité même du débat.

Par Michel HENRY
samedi 10 septembre 2005 ( (c) Liberation - 06:00)

par **€urotram** » 04 Juin 2006 20:15

Je déterre ce vieux topic

En effet l'hebdomadaire d'info l'Express publit sur son site web un excellent dossier consacré à la problématique de la LGV PACA.
Comme c'est trop long pour être copié ici, je vous donne les liens vers les différentes pages du dossier:
_ Les enjeux d'un train pas comme les autres
_ Les vertus du débat public
_ Le tracé par les métropoles du Sud
_ Le tracé direct
_ Les scénarios alternatifs sans TGV
_ Mais quel jeu jouent-ils?
_ Et si la ligne ne voyait jamais le jour?

Le dossier montre clairement les contraintes d'insertions de la LGV dans la région et l'attitudes des différents élus locaux qui jouent chacun leur propre jeu ...

par **TGV POS** » 05 Juin 2006 11:05

Je n'entre pas trop dans le débat, c'est à mon sens assez inutile de tout façon.

J'aimerai juste relever un détail qui est valable dans ce dossier, comme dans de nombreux autre où une LGV est en construction. C'est la position 'égoïste' des villes déjà desservies pas le TGV de surcroit lorsqu'elles ne l'ont pas payé. En résumé, je suis desservi et je me porte bien, les autres demerdez vous!

Ceci est tout à fait une attitude fraternelle... surtout venant d'hommes politiques... vive la république.

Salutations

par **intermodalite** » 05 Juin 2006 11:48

Bonjour,

Tu exprimes particulièrement bien le problème.

C'est ce que je disais en Languedoc - Roussillon:

"Pourquoi vouloir arriver à Perpignan puisque Montpelier est servi et donc Nîmes et moins efficacement Sète et Béziers".....

A+

par **Thomas_G** » 05 Juin 2006 12:12

€urotram Wrote:Je déterre ce vieux topic En effet l'hebdomadaire d'info l'Express publit sur son site web un excellent dossier consacré à la problématique de la LGV PACA.

Et hop les cartes :

[Infrastructure] LGV PACA

Re: Choix (définitif?) de la LGV PACA : via Marseille et Tou

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