[Infrastructure] Des nouvelles du POLT

[G.E.]

Il faudrait une desserte fine de la Picardie par TerGV, un accès privilégié par TGV aux stations balnéaires de la côte picarde.

Et aussi beaucoup de promotion pour que les anglais viennent directement à Paris ! Pourquoi pas des TGV Glasgow/Edimbourg/Manchester-Paris ou Liverpool-Lyon/Marseille (pratique pour les matchs contre l'OL ou l'OM) ? Je ne comprend pas pourquoi la desserte de l'Angleterre s'arrête à Londres... Il y a un marché dans l'"arrière-pays" même si les lignes ne sont pas au top. Toutes les combinaisons que je propose seront toujours plus prêtes en temps de Paris que Paris de Nice sans LGV Paca...

Surtout, je crois que seul un couplage avec la LGV Normandie (cf. ma carte sur le sujet) pourrait amener suffisamment de clientèle... et encore !

[Thor Navigator]

Tant que CTRL 2 n'est pas achevée, les connexions de/vers le nord de Londres sont complexes et peu performantes à mettre en oeuvre. C'est une des raisons qui explique l'abandon des dessertes NOL à la mise en service d'Eurostar.
Pour ce qui concerne l'horizon CTRL 2, jusqu'à présent, la maison Eurostar n'est pas motivée à rechercher des clients au nord de Londres... C'est un peu le même syndrome qu'en intérieur chez nous avec la maison Lehun. En dehors des TGV "passe-Paris", dont la majorité de nos décideurs commence à prendre conscience de l'importance et de l'intérêt stratégique (seule une minorité poussait dans ce sens jusqu'à présent, dont qq. dirigeants éclairés... ceux qui ont poussé à la création du barreau d'interco notamment, aujourd'hui à la retraite), peu d'ambition en matière de développement, quand ce n'est pas la politique du repli... On a même vu à très haut niveau des personnes bien placées découvrir avec incompréhension que la branche Est du Rhin-Rhône était le projet de LGV le plus avancé hors TGV Est et Perpignan-Barcelone (qui ne suscite guère l'enthousiasme vu de Paris, pas seulement du fait de ses péages...). Pourquoi construire une LGV dans ce secteur sans enjeux (vu de Paris) ???
Peut-être que sur ce plan la concurrence aura du bon... j'en arrive à le penser bien que peu convaincu à la base par cette évolution annoncée sur les rails français !
Pour la défense des "développement sceptiques" de la maison Eurostar, il faut quand même rappeler que l'effet-frontière n'est pas une invention d'économistes en chambre... et qu'il existe bien. On peut de fait difficilement comparer une OD intérieure française en 5h30 (ex : Paris-Nice) avec une OD de même durée de/vers la GB (ex : Paris-Manchester/Liverpool à l'horizon CTRL 2). Ce qui ne signifie pas cependant qu'il n'y ait pas de trafic à capter ou à induire.

A noter que pour circuler sur la ligne de la côte est, il faudra rebrousser à St Pancras. Mais les principales agglos visées sont accessibles via la WCML.

[Aig]

Pour la défense des "développement sceptiques" de la maison Eurostar, il faut quand même rappeler que l'effet-frontière n'est pas une invention d'économistes en chambre... et qu'il existe bien. On peut de fait difficilement comparer une OD intérieure française en 5h30 (ex : Paris-Nice) avec une OD de même durée de/vers la GB (ex : Paris-Manchester/Liverpool à l'horizon CTRL 2).

Sans compter le péage du tunnel et ses règles de sécurité qui renchérissent l'exploitation. Cela explique d'ailleurs pour partie (ce n'est pas la seule raison évidemment) le fait qu'on ne gagne pas encore de l'argent et qu'on soit loin des prévisions sur l'OD principale Londres-Paris. Dès qu'Eurostar gagnera de l'argent sur les liaisons 3 capitales (ce qui sera le cas, on l'espère avec CTRL 2), on pourra espérer voir des liaisons NOL mais en attendant ...

Cordialement.

[Thor Navigator]

Absolument. D'ailleurs, côté péages, il faut aussi compter avec ceux élevés de Network Rail et ceux (qui demeurent plus raisonnables quoique importants en valeur absolue) de RFF. Pour le passage du tunnel, jusqu'en 2006, le mode de calcul en vigueur incite plutôt à faire du volume... mais il faut pouvoir attirer les voyageurs avec des coûts globalement élevés, ce qui n'est pas évident. Les coûts d'exploitation des rames TMST sont aussi sensiblement supérieurs à ceux des TGV "continentaux". Dans les coûts d'exploitation du service Eurostar, les contraintes imposées par la CIG et les autorités britanniques ont conduit à pas mal charger la mule. Il n'y a qu'à comparer avec Thalys pour se rendre compte de la lourdeur du dispositif.

[lgv2030 - eomer]

La plupart des grandes villes Britaniques sont au Nord de Londres.
L'accès à St Pancras permettra aux voyageurs provenant du continent d'accéder directement à l'ECML (à King's X) et à la WCML (à Euston).
Malheureusement, pour Padington (desserte de Cardiff), c'est "un peu" trop loin pour y aller à pied.

Note: Ce n'est peut être pas un hasard si les ordures (je pèse mes mots: ces gens ne sont pas des humains ni même des animaux mais des déchets non recyclables et ils doivent être traités comme tel) qui ont frappé Londres jeudi dernier ont visé le secteur de King's X qui est un peu l'équivalent de "Chatellet les Halles" et de "Gare de Lyon" et ajoutera bientôt l'équivalent de "Gare du Nord".

[i]Au fait, après London 2012 et New York 2016: Marseille 2020 ?

[102.010]

Je ne comprend pas pourquoi la desserte de l'Angleterre s'arrête à Londres... Il y a un marché dans l'"arrière-pays" même si les lignes ne sont pas au top.

La GV sur des OD des OD plus de 4h-4h30 pert beaucoup de sa pertinence commerciale, tout en conservant des coûts élevés.

Une fois CTRL2 en place on pourra espérer du Paris-Birmingham en 03.30-04.00 (en fonction de la politique d'arrêts et des sillons disponibles sur la WCML), mais au-delà, c'est beaucoup plus aléatoire. Peut-être Paris-Leeds/Manchester en 04.30 environ, mais c'est pas gagné du tout.

Bien dommage que l'on ait pas des trains de nuits entre Paris et Glasgow, Manchester, Holyhead, Swansea/Bristol, et même Londres.

De Londres vers la Province Française, on pourrait en 2008 atteindre Lyon, Genève et Tours avec des temps de parcours assez compétitifs (04.05 à 05.30), maos au-delà, faut pas rêver, sauf peut-être du Londres-Marseille en 05.15...

Toutes les combinaisons que je propose seront toujours plus prêtes en temps de Paris que Paris de Nice sans LGV Paca...

Sur Paris-Nice, les données du problème sont différentes, et VFE a tendance a faire feu de tout bois pour ces TGV-là comme ceux roulant sur Paris-Toulouse.

Sur Paris-Nice, la part de marché du TGV face à l'avion est tombée à 28% l'année dernière (selon RFF, cf débat sur la LGV PACA justement), après avoir culminé à 37.5% environ en 2002.

Sur Paris-Toulouse, le TGV arrive tout juste à 20% de parts de marché face à l'avion.

[102.010]

La plupart des grandes villes Britaniques sont au Nord de Londres.
L'accès à St Pancras permettra aux voyageurs provenant du continent d'accéder directement à l'ECML (à King's X) et à la WCML (à Euston).
Malheureusement, pour Padington (desserte de Cardiff), c'est "un peu" trop loin pour y aller à pied.

De St Pancras à Euston, il y a quand-même un cheminement piétonnier pas très commode.

Pour rejoindre Paddington, on peut prendre la Circle ou la Hammerstmith & City Line (plus commode que la Circle, car elle abouti directement sous la halle de Paddington). Dans le cadre des travaux de CTRL2, il y a justement un accès direct en cours de construction entre la zone arrivée de St Pancras International et la station sub-surface.

le secteur de King's X qui est un peu l'équivalent de "Chatellet les Halles" et de "Gare de Lyon" et ajoutera bientôt l'équivalent de "Gare du Nord".

London Bridge, Bank/Monument, Victoria sont tout aussi stratégiques...

[i]Au fait, après London 2012 et New York 2016: Marseille 2020 ?

C'est une idée, mais je crois q'il faudrait partager ça avec d'autres pays, du genre JO d'été à Strasbourg/Karlsruhe/Fribourg/Colmar ou Fribourg/Mulhouse/Bâle ou Luxembourg/Trêves/Metz. Et les JO d'Hiver en Andorre et en Cerdagne

[Thor Navigator]

Le raisonnement en temps de parcours et en part modale n'est pas suffisant pour juger de l'intérêt d'une desserte ferroviaire. La formation des coûts et le volume captable doivent également être pris en compte (parmi d'autres facteurs).

C'est une évidence que l'efficacité de la GV ferroviaires est maximale entre 1h30 et 3h30 (avec une part importante de LGV pour tirer la Vm vers le haut). Pour autant, nombre d'OD à plus de 4h marchent très bien, même si on n'a pas forcément un nombre de trains énorme sur chacune d'entre elles.
Sur Paris-Nice, si la part du rail comparé au trafic fer+air (vp exclus) peut être estimée à "seulement" 25% sur IdF-Nice (malgré une offre aérienne très riche et attractive), le volume de trafic emporté reste conséquent et les trains assez nombreux. Il faut rappeler que les Paris-Nice (ou Province-Nice) desservent bien d'autres gares avant Nice. La part du rail sur IdF-St Raphaël est bien supérieure à 25% (/air+fer), car les tp baissent et l'aéroport de Nice n'est plus aussi près...
Sur Paris-Toulouse, le volume de l'offre aérienne conjugué aux tp du rail (dépassant 5h en temps moyen) expliquent ce résultat, mais là aussi, sans atteindre le volume de Paris-CAZ, le trafic est au rendez-vous. Les exemples d'OD à plus de 5h qui marchent foisonnent. Tout en restant réaliste, il faut sortir un peu de l'analyse habituelle parisiano-centriste de certains acteurs du monde ferroviaire, tournée exclusivement vers l'avion et les OD multi-millionaires. Le rail a encore un rôle important à jouer, de jour, au delà de 4h30/5h00 de temps de trajet, le dynamisme des trafics correspondants, radiaux et transversaux, nous le montre au quotidien.

[Pmz]

Je viens de découvrir cette carte d'avancement des projets en 2005:
http://www.transports.equipement.gouv.fr/frontoffice/visupdoc.jsp?id=1125&t=1
Y a-t-il réellement des travaux sur le POLT, le Haut-Bugey, Dijon-Modane, ou Rouen ?

[iveragh]

Je viens de découvrir cette carte d'avancement des projets en 2005:
http://www.transports.equipement.gouv.fr/frontoffice/visupdoc.jsp?id=1125&t=1
Y a-t-il réellement des travaux sur le POLT, le Haut-Bugey, Dijon-Modane, ou Rouen ?

L'an dernier les travaux sur le POLT concernaient la section au nord de Masseret, et cette année, c'est la section au sud. A priori, il s'agit seulement d'une reprise de la voie, sans plus...

[Rémi]

Salut

Au titre de l'entretien et de l'amélioration du réseau ferroviaire, RFF a lancé sur ses fonds 3 opérations de RVB sur l'axe Paris - Toulouse :
- Brive - Masseret
- Les Aubrais - Vierzon
- La Souterraine - Saint Sulpice Laurière

Sinon, rien d'autre, et il ne faut plus se faire aucune illusion.

A+
Rémi

[102.010]

Il me semble que la suppression des PN de Issoudun à Lothiers a également été budgétée...

[Thor Navigator]

Budgétée je ne sais pas, mais effectivement, le relèvement de vitesse est toujours prévu sur Vierzon-Limoges, avec toutefois un gain de temps moindre, du fait de l'absence de pendulation (les taux de relèvement seront moins élevés, en clair).

[Rémi]

Salut

Supprimer 5 PN sur Ste Maure, Luant et Tendu fait gagner 30 secondes et les 20 autres PN de l'Indre à supprimer feraient gagner 3 minutes au total... pour 70 millions, ça fait cher la minute...

A+
Rémi

[102.010]

Apparemment, RFF a l'air d'y tenir...

[caramba]

Supprimer 5 PN sur Ste Maure, Luant et Tendu fait gagner 30 secondes et les 20 autres PN de l'Indre à supprimer feraient gagner 3 minutes au total... pour 70 millions, ça fait cher la minute...

Question naïve de ma part, je ne connais pas l'endroit: est-ce uniquement pour le gain de temps que ces PN sont supprimés ? ou aussi d'autres raisons (sécurité...) ? Sinon, on peut effectivement penser que de tels investissements pourraient être plus efficaces ailleurs.

[Aig]

En clin d'oeil, pour ceux qui ne liraient pas Rail Passion, la légende d'une photo accompagnant un article sur le nouveau service horaire :
"Entrée en gare de Bourges du train Corail Paris-Limoges" (de mémoire)

[TGS]

J'ai vu aussi.
Ah ca c'est Rail Passion, on ne les changera pas...
Rail Passion, la revue dans laquelle le lecteur participe au contenu: si si, pour la correction. Comme disent Chevalier et Laspales dans un de leurs sketches, "tu payes pas cher mais tu sais c'que t'as!"!
S'ils voulaient etre originaux, rien qu'avec les erreurs commises depuis le debut, ils pourraient remplir le numero "100", et deja bien entamer le "200".

[Thor Navigator]

Je vous trouve bien durs avec Rail Passion... Les erreurs de légende de cet acabit sont plutôt rares (je ne parle pas des "coquilles"). Ce sont pour la plupart des journalistes amateurs qui écrivent les articles. Par rapport à d'autres canards français disponibles en kiosque, notamment Le Rail, la Vie du Rail ou Connaissance du Rail, Rail Passion n'a pas à rougir côté rigueur et exactitude des infos présentées.

[Still76]

Pour information, la gnouseletteure de RFF indique que le débat public va être lancé au sujet de la ligne Poitiers - Limoges, les études préliminaires ayant été concluantes.
J'aimerais savoir à ce sujet quels ont été le critères, quand on sait que cette ligne a un potentiel de trafic extrêment faible (15 trains par jour et par sens) et qu'elle plombe très sérieusement la ligne classique Paris - Vierzon - Limoges.
Toujours selon la gnouseletteure de RFF la début des travaux est prévu pour 2011, ce qui est bien évidemment une plaisanterie quand on voit les difficultés que rencontre la LGV Rhin - Rhône est, qui a un potentiel beaucoup plus important.

[Thor Navigator]

2 petites précisions (il y a plusieurs fils intéressants en ce moment sur le forum mais je n'ai pas le temps d'y participer) :
- il s'agit des pré-études fonctionnelles, non des études préliminaires (ces dernières débouchent en principe sur le choix d'un fuseau d'un km) ; les EP, on en est pas encore là !
- le commentaire sur le résultat concluant des études est à comprendre -à mon sens- sous l'angle technique/faisabilité, pas sous l'angle économico-politique (on y va ou non) : on peut envisager de construire une infra entre les zones A et B, dans le périmètre d'étude, sans explosition des coûts etc. à ce stade on ne fait pas vraiment de bilan économique à proprement parler (juste une esquisse), qui suppose des précisions de trafic, monter une trame de desserte, établir des coûts d'exploitation... Et puis, Bernadette est toujours aux affaires. Comment la conclusion (à ce stade) pourrait-elle être différente ?

[yves-esteve]

http://www.dailymotion.com/video/x48dg_tgv-brive-lille

NON une LIGNE TGV mais une liaison TGV

[dyonisos]

La situation de blocage entre les élus du Lot et la SNCF semble s'achever avec la rencontre positive du ministre des transports M. D.Bussereau:

Accueil » Grand Sud » Lot
Publié le 29/01/2009 09:11 | Françoise Cariès et Laurent Benayoun. (1) Pour le Lot, Dominique Orliac et MM. Launay, Miquel et Mil
Gourdon/Souillac. Gares : le ministre rétablit deux arrêts le vendredi
Les parlementaires Lotois étaient reçus, hier soir, par le secrétaire d'État aux Transports.

« Ce fut une rencontre très positive qui va apaiser la situation et nous permettre de sortir d'une période très mouvementée ». A la sortie de la réunion qui s'est tenue hier en fin d'après-midi, pendant plus d'une heure, au ministère des Transports, à Paris, Pierre Forgues, vice président de la région Midi-Pyrénées, représentant le président Malvy, affichait comme les autres élus présents une évidente satisfaction : « Les deux arrêts supprimés le vendredi, sur le train Paris-Toulouse, en gares de Gourdon et de Souillac, seront rétablis dans les meilleurs délais c'est-à-dire dès que les contrôles nécessaires auront été effectués ». Les députés et sénateurs (1), les présidents de conseils généraux du Lot et de Dordogne présents se réjouissaient tous de ce pas en avant d'autant plus que la mise en place du comité de suivi et de réflexion, souhaitée par Martin Malvy, a été acceptée par la SNCF représentée par le directeur de cabinet de son président.

Il permettra d'examiner en toute sérénité les améliorations à apporter aux dessertes sur la ligne Toulouse Paris par Cahors. Et peut-être de « gratter » quelques arrêts supplémentaires. Le pilotage en a été confié par le ministre à Marcelle Pierrot, préfète du Lot.

Autre signe d'apaisement la SNCF s'engage à retirer ses plaintes à la condition évidente de l'abandon de l'occupation des voies. Pour le président Martin Malvy, c'est « un apaisement bienvenu ».

Le président de la Région Midi-Pyrénées-qui depuis des mois était intervenu à plusieurs reprises auprès de Dominique Bussereau, puis Guillaume Pépy, pour dire son désaccord- a estimé que le retrait des plaintes et le rétablissement du vendredi constituaient « des gestes non négligeables de nature à sortir d'une période mouvementée qui, dans la mesure où elle a démontré l'attachement de nos concitoyens aux services publics, n'aura pas été inutile ».

Martin Malvy a par ailleurs souhaité que le comité de réflexion, puisse « examiner en toute sérénité les améliorations à apporter aux dessertes Toulouse-Paris par Cahors », et annoncé qu'il allait prochainement rencontrer le président de la SNCF, Guillaume Pépy avec Jean-Paul Denanot, président de la Région Limousin, pour évoquer ensemble l'avenir de cette ligne.
VERS L'APAISEMENT ?

L'association « Tous ensemble pour les gares » qui milite depuis dix-sept mois a donc obtenu, hier, le rétablissement de deux arrêts supplémentaires. Soit sept sur les quinze qui avaient été supprimés par la SNCF, il y a dix-sept mois. Hier soir, près de 200 militants ont appris la nouvelle en garde de Gourdon, à l'occasion d'un nouveau rassemblement : « Les gens sont très fiers de cette avancée, notait Merzouk Sider, le président de l'association. Ces arrêts, c'est un geste de la SNCF dont nous devons tenir compte ». Une assemblée générale devrait décider de la suite du mouvement : « Nous allons vers d'autres formes d'actions », prévenait hier Merzouk Sider. En clair, les rassemblements des lundis et vendredis pourraient laisser la place à d'autres actions. Pour Dominique Orliac, députée PRG du Lot, souvent présente avec les manifestants sur les quais de la gare, l'annonce ministérielle est « un pas en avant important. On peut s'estimer satisfait du travail accompli pendant des mois. Il faut maintenant jouer l'apaisement ».

En clair la Région Midi-Pyrénées et la Région Limousin vont s'entendre avec la SNCF pour conventionner des TER supplémentaires afin de pallier les carences de dessertes, et la SNCF/VFE replace deux arrêts supplémentaires à des heures stratégiques.

[Rémi]

Salut

Ce qui est surprenant dans cette histoire c'est qu'on fait tout un fromage de la desserte de localités moyennes sur le parcours, mais qu'on ne se préoccupe pas d'agglomérations de plus grande taille. Orléans n'a qu'une seule liaison directe par jour avec Toulouse : il faut soit changer à Châteauroux, soit aller prendre le TGV à Saint Pierre des Corps. Et on pourrait se demander à quel titre des localités telles que Salbris n'ont pas d'arrêts sur les trains de Limoges, Brive et Toulouse. Le risque étant de créer un effet de contagion : "puisque Gourdon a obtenu des arrêts, pourquoi pas moi ?"

En comparaison, en Suisse, une fois l'horaire de base défini, les cantons et communes sont informées. S'il y a une demande d'arrêt, d'une part, ça ne peut pas être un train, mais c'est un arrêt pour chaque train de la mission, et le financement de l'arrêt est à charge intégrale du demandeur. Traduction française : si vous voulez des arrêts à Gourdon, OK, mais vous les payez.

A+
Rémi

[15063]

Pour la SNCF, Salbris et les Aubrais sont desservis par les trains de Bourges.
Probablement faudrait-il rétablir certains Paris-Limoges supprimés il y a qq années pour cause de "Téoz-isation" sous forme de Corail TER (*) communs Centre-Limousin. De surcroît moins chers que les Téoz, ces trains (2 A/R dont un prolongé Brive pour desservir Uzerche) n'auraient pas de mal à trouver de la clientèle.
La même organisation pourrait être appliquée entre Limoges et Toulouse en TER commun Limousin-MP (AGC), un A/R étant orienté Toulouse et l'autre A/R Limoges (pour les correspondances vers Paris). Tous ces TER desserviraient les villes moyennes désertées actuellement. Le problème est simplement les moyens financiers des régions.

On peut se demander, d'une manière plus générale, s'il a été pertinent de laisser à l'activité VFE la desserte Paris-Toulouse par Limoges et Paris-Clermont-Fd. Certes, les Téoz sont réputés confortables mais une desserte de style TGV présente de nombreux inconvénients (prix, suppression d'arrêts, de dessertes directes) pour des gains de temps faibles ou nuls. Pourquoi l'activité CIC ne devrait-elle accomoder que les restes ?

(*) L'idéal serait de disposer de Z21500 afin de permettre des démarrages énergiques en raison des nombreux arrêts.