[Infrastructure] Projets LGV en France : sujet unique

[vincent29]

Concernant l'avenir des LGV, ma boule de cristal me dit qu'au delà des 4 tronçons qui seront inaugurés en 2016-2017, le potentiel de développement futur en France devrait globalement se limiter :
- sur la période 2017-2025 : à rien du tout
- sur la période 2025-2035 :
1°) au tronçon Bordeaux - Toulouse, parce qu'il y a un potentiel voyageur indéniable en radial (relier un bassin de population d'environ un million d'habitants, en un peu plus d'une heure à un autre bassin de population de taille similaire et en un peu plus de 3 heures à la capital) et en transversal (amélioration du service sur l'axe à fort potentiel Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice)
2°) au tronçon Montpellier - Narbonne, parce qu'il y a là aussi un potentiel voyageur fort en radial (desserte depuis Paris de la région touristique des Pyrénées Orientales et de l'Espagne et notamment Barcelone) et en transversal (encore l'amélioration du service sur la Transversale Sud)
- sur la période au delà de 2035 :
1°) au tronçon Lyon-Turin, du fait du potentiel très fort sur l'axe Paris - Lyon - Turin - Milan - Venise / Bologne
2°) au tronçon Marseille - Nice, avec là aussi un gros potentiel en radial (relier l'une des plus grosses agglos de France à Paris en passant par deux autres agglos non moins grosses : Lyon et Marseille) et en transversal (toujours et encore la Transversale Sud)

Le tout (hors Lyon-Turin) représente environ 500 km de lignes nouvelles, soit environ 10 milliards d'€. Étale sur 20 ans (2020-2040), ça représente un investissement moyen de 500 millions / an, ce qui n'est pas complément délirant quand on sait qu'une hausse de 1 centime d'€ du gazole représente 400 millions / an.

Concernant les autres projets (Rhin-Rhône, Poitiers Limoges, Bretagne...), pour moi c'est de la littérature !

Cordialement,

[Jojo]

Concernant les autres projets (Rhin-Rhône, Poitiers Limoges, Bretagne...), pour moi c'est de la littérature !

Ça me paraît cohérent, mais j'ajouterais surtout la LNPN (au moins le tronçon Paris-Mantes qui correspond au doublement d'une ligne franchement saturée) à construire vers 2025. Si on n'en est pas capable, on est tombé bien bas.

[Arnaud68800]

Concernant les autres projets (Rhin-Rhône, Poitiers Limoges, Bretagne...), pour moi c'est de la littérature !

On peut éventuellement espérer la phase 2 de Rhin-Rhône Est à moyen terme, au moins côté alsacien (les 10 km côté bourguignon n'apportent quasiment aucun gain de temps), pour la simple raison que tout est prêt (études, acquisitions foncières...) : pour simplifier, il ne resterait plus qu'à signer le chèque et à attribuer les lots après appel d'offre pour démarrer les travaux...

A voir comment évolueront la fréquentation et les comptes de l'axe transversal Metz/Francfort - Strasbourg - Lyon - Marseille/Montpellier (actuellement très déficitaire ; l'axe radial Paris - Dijon - Mulhouse - Zurich affichant lui un bien meilleur bilan en étant quasiment à l'équilibre) après la refonte de l'offre liée à la mise en service de la phase 2 de la LGV Est...

[secteurPublic]

@vincent29
le morceau vers Dax devrait aussi se faire dans votre 1ere ou seconde période, sans quoi ça serait une anerie de faire faire un tel coude à la LGV Bordeaux Toulouse (d'autant que c'est ce coude qui fait qu'on serait en dessous ou au dessus du seuil symbolique des 3h de Paris, même si cela ne changerait pas grand chose aux trafics)
Il est à espérer que Marseille Nice voit certains de ces morceaux réalisés avant la seconde période, tant pour désaturer certaines partie de la ligne que désenclaver (Nice est la + grosse ville la + mal lotie de ce point de vue, quand Toulouse ne sera qu'à un peu plus de 4h de Paris dès 2017, est à seulement 2h de Bordeaux (ce qui est déjà mieux que le mode routier compte tenu de la distance), là où Nice est à 2h30 de Marseille (moins bon que la route) et 5h30 de Paris, et que les poids de population des métropoles Bordeaux+Toulouse sont similaires à Marseille/Aix+Nice (bien que dans le second cas, le duo n'est pas "symétrique"(Nice << Marseille/Aix alors que Bordeaux ~ Toulouse)
Par contre, on ne sera certainement pas à ~10 Milliards d'euros, mais au delà. On est plutôt sur du 12-13 Milliards pour un phasage de Marseille-Nice, 8 Milliards sur Bordeaux Toulouse, et 2-3Milliards sur Montpellier Narbonne, donc plutôt une fourchette de 20-25 Milliards, donc un investissement moyen de 1 Milliard d'euros par an, moindre que l'effort actuel, et compatible avec la rénovation indispensable de tout le reste du réseau à ~4milliards d'euros/an.
Soit un effort de ~5Milliards d'euros par an dans les infras ferroviaires, à comparer à ce qui est fait sur la route, au PIB, aux importations de pétrole etc.... tout à fait soutenable si la volonté est là.

[greg59]

Comme SNCF Réseau à une dette de 44 G€, Alain Vidalies annonce que SNCF Réseau ne financera pas le GPSO, et les futures nouvelles lignes ferroviaires. Pour que la règle d'or soit appliquer, par contre, il y aura une entorse à cette règle d'or, puisque SNCF Réseau financera le CDG Express à hauteur de 250M€.

http://www.20minutes.fr/societe/1937147 ... e-vidalies

[15063]

Monsieur Bouygues va courir à nouveau à l'Elysée et pas pour Alstom cette fois ! C'est reconnaitre que les dernières lignes du schéma directeur des LGV n'ont aucune rentabilité. On a refait le coup du réseau Freycinet. Il serait bien par contre de proposer des investissements là où il y a des besoins, dans les métropoles. Un schéma directeur remplaçant le précédent devrait proposer pour les 30 prochaines années :
- l'accroissement de capacité des lignes autour de Paris et de Lyon
- Le RER F parisien
- Les lignes de RER à Lille, Lyon, Marseille
- L'accroissement de capacité des LN 1 et 3 par remplacement de la TVM par un système plus performant, ERTMS ou compatible avec.
- La création de raccordements visant à employer les LN sous utilisées pour des TER-GV
- L'étude sérieuse de la jonction des gares parisiennes Nord et Lyon
- La création d'une ligne nouvelle à V 230 Paris-Rouen/Caen
- Les lignes nouvelles Montpellier-Narbonne et Cannes-Nice visant à répondre à des besoins locaux (lignes anciennes impossibles à modifier)

En ce qui concerne les lignes Etampes-Orléans,et Bordeaux-Dax propose de s'inspirer des lignes modernisées en Allemagne orientale où les voies existantes sont doublées par deux voies nouvelles permettant le 250. La faible densité de population devrait faciliter les acquisitions foncières.

[Jojo]

En ce qui concerne les lignes Etampes-Orléans,et Bordeaux-Dax propose de s'inspirer des lignes modernisées en Allemagne orientale où les voies existantes sont doublées par deux voies nouvelles permettant le 250. La faible densité de population devrait faciliter les acquisitions foncières.

Ce qui revient grosso-modo à construire une LN, avec des connections plus faciles pour un report de trafic (en cas d'incident ou de travaux).

[cisalpin]

Pour ces exemples , et vu le trafic prévisible , plutôt que d'envisager un quadruplement , ne serait il pas plus sage d'aménager les doubles lignes existantes pour des vitesses > 200 (220 - 250 km/h ) ?
la ligne des Landes s'y prête particulièrement bien ...quant a une ligne TGV entièrement nouvelle , le coût total est sans doute hors de proportion des minutes gagnées par rapport à une ligne aménagée ...

[Harold92]

Une très bonne nouvelle pour les futures LGV pour lesquelles M.VALLS a justifié, il y a quelques jours, l'achat par anticipation de rames TGV qui circuleront d'abord sur les lignes classiques:
SNCF-Réseau ne financera plus les projets de lignes nouvelles.Voir:
http://www.20minutes.fr/societe/1937147-20161006-sncf-reseau-financera-plus-construction-lignes-nouvelles-affirme-vidalies
et
http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0211365519556-sncf-reseau-ne-financera-plus-les-projets-de-lignes-nouvelles-annonce-vidalies-2033044.php
On ne peut qu'apprécier l'excellente coordination entre le le Secrétaire d'Etat aux Transports et son collègue Secrétaire d'Etat à l'Industrie.
Mais peut-être ne s'agit-il que d'un humour préélectoral inaccessible au commun des contribuables?

[Arnaud68800]

Bonsoir,

Le TGV Est a fêté ses 10 ans hier. En effet, les rames Réseau bicourant et POS (aujourd'hui reversées à Lyria et remplacées par des 2N2 3UA) ont circulé pour la première fois en service commercial à grande vitesse entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt le 10 juin 2007. Le trajet Paris - Strasbourg ne demandait plus que 2h20 de temps de parcours, contre 4h jusqu'alors en Téoz. Depuis, la phase 2 de la LGV Est (2016) a permis d'abaisser ce temps à 1h50.

Côté trains grandes lignes classiques, les Téoz et Eurocity cessèrent de circuler sur le réseau Est le 9 juin 2007. Seuls perdurèrent des TER-IC "Vallée de la Marne" entre Paris et Bar-le-Duc/Saint-Dizier côté ligne 1, et des "Corail Intercités" entre Paris et Mulhouse (limités à Belfort fin 2011) côté ligne 4.

Un dossier sur la (difficile) genèse de la ligne, avec des extraits vidéo d'archive, a été réalisé par France 3 Grand Est :
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 68311.html

[Mathieu]

Côté trains grandes lignes classiques, les Téoz et Eurocity cessèrent de circuler sur le réseau Est le 9 juin 2007. Seuls perdurèrent des TER-IC "Vallée de la Marne" entre Paris et Bar-le-Duc/Saint-Dizier côté ligne 1, et des "Corail Intercités" entre Paris et Mulhouse (limités à Belfort fin 2011) côté ligne 4.

Ainsi que l'Intercités 1001/1002 Paris-Strasbourg du vendredi au dimanche, et l'EN 452/453 Paris - Strasbourg (- Moscou) le vendredi.

[Jojo]

Ainsi que l'Intercités 1001/1002 Paris-Strasbourg du vendredi au dimanche, et l'EN 452/453 Paris - Strasbourg (- Moscou) le vendredi.

Ils n'ont pas "perduré" puisqu'ils ont été créés après.
[/chipotage]

[viadi]

Déclaration du Présent Macron lors de l'inauguration des nouvelles LGV

http://www.lefigaro.fr/politique/2017/07/01/01002-20170701LIVWWW00037-en-direct-le-fil-politique-du-week-end-des-1er-et-2-juillet-2017.php#832541

Macron veut privilégier les "transports du quotidien"


Le président de la République Emmanuel Macron a annoncé, lors de l'inauguration de la nouvelle ligne Paris-Rennes, qu'il entendait mettre la priorité sur "les transports du quotidien" plutôt que sur de nouveaux "grands projets" tels que la LGV.

"Le combat que je souhaite engager pour les années à venir, ce sont les transports du quotidien", a-t-il dit, ajoutant qu'il n'entendait pas "relancer de grands projets nouveaux mais financer le renouvellement des infrastructures".

Le réseau TGV a t il atteint son maximum maintenant?
(Avec le contournement de Montpellier en cours de construction)

Possiblement une bonne nouvelle pour les TER!

[greg59]

La carte du temps de transport depuis Paris bouleversée :
http://www.francetvinfo.fr/economie/tra ... 63003.html

On remarque que Nice et Perpignan reste à 5h de Paris pour de nombreuses années, sauf accélération du projet LNPCA et Montpellier - Perpignan, mais vu le discours de Mr Macron, je doute fort....

[Jojo]

Cette déclaration devrait satisfaire les manifestants contre le train à petite vitesse Rennes-Châteabriant, trajet maintenant aussi long que Rennes-Paris !

On remarque que Nice et Perpignan reste à 5h de Paris pour de nombreuses années, sauf accélération du projet LNPCA et Montpellier - Perpignan, mais vu le discours de Mr Macron, je doute fort....

La ligne nouvelle PACA devrait (du moins certains tronçons) avoir un fort impact sur les trajets du quotidien dans un secteur saturé.

[greg59]

Soyons honnête les projets de LGV arrivent en bout de course, politiquement parlant bien sûr, (Sous Sarkozy, c'était 2500km d'infra nouvelles, depuis près de 1000 km sont en service, avec bientôt celle de Nimes à Montpellier).
Les associations et les usagers reprochent d'investir dans le réseau LGV au profit du train du quotidien qui souffrent de sous investissement, il est évident que la LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax seront les dernières (si tout se passe bien) avant longtemps.
Après, je n'ai que 30 ans, hors LGV Méditerranée et Nord, où les opposants ont été les plus vives, je ne sais pas si l'ensemble des projets LGV ont été aussi avec une forte opposition aux projets ?

Ce qui est assez rigolo, en soi, c'est de voir des gens contre les projets de LGV, au nom de l'environnement, mais ces LGV participent à la sauvegarde de l'environnement, car moins de CO2 et un report assez fort de la voiture et de l'avion vers le TGV, ont-ils conscience de ça ?

Sous la mandature Hollande, le virage a été prise, et depuis, on privilégie le train du quotidien en mariant vitesse (200-270km/h), ponctualité (moins de retard et perturbation possible), et desserte fine (+ de raccordements) (LNPCA et LNPN), qui à mon sens seront l'avenir des projets d'infrastructures.
D'ailleurs les projets comme LN Nantes - Rennes et Ouest Bretagne, Montpellier - Narbonne ont la même philosophie que les projets cités par dessus.

Possiblement une bonne nouvelle pour les TER!

Les TER à terme pourront bénéficier de projets infrastructures comme LNPCA, LNPN, LNBPL, Montpellier - Narbonne, du moins, plus de train sur la ligne classique et des TER direct entre ces villes avec un temps de parcours plus court

[sanglier08]

Soyons honnête les projets de LGV arrivent en bout de course, politiquement parlant bien sûr, (Sous Sarkozy, c'était 2500km d'infra nouvelles, depuis près de 1000 km sont en service, avec bientôt celle de Nimes à Montpellier).
Les associations et les usagers reprochent d'investir dans le réseau LGV au profit du train du quotidien qui souffrent de sous investissement, il est évident que la LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax seront les dernières (si tout se passe bien) avant longtemps.
Après, je n'ai que 30 ans, hors LGV Méditerranée et Nord, où les opposants ont été les plus vives, je ne sais pas si l'ensemble des projets LGV ont été aussi avec une forte opposition aux projets ?

Ce qui est assez rigolo, en soi, c'est de voir des gens contre les projets de LGV, au nom de l'environnement, mais ces LGV participent à la sauvegarde de l'environnement, car moins de CO2 et un report assez fort de la voiture et de l'avion vers le TGV, ont-ils conscience de ça ?

Sous la mandature Hollande, le virage a été prise, et depuis, on privilégie le train du quotidien en mariant vitesse (200-270km/h), ponctualité (moins de retard et perturbation possible), et desserte fine (+ de raccordements) (LNPCA et LNPN), qui à mon sens seront l'avenir des projets d'infrastructures.
D'ailleurs les projets comme LN Nantes - Rennes et Ouest Bretagne, Montpellier - Narbonne ont la même philosophie que les projets cités par dessus.

Possiblement une bonne nouvelle pour les TER!

Les TER à terme pourront bénéficier de projets infrastructures comme LNPCA, LNPN, LNBPL, Montpellier - Narbonne, du moins, plus de train sur la ligne classique et des TER direct entre ces villes avec un temps de parcours plus court

Il y a 10 ans, le TGV Est, la l1, Vallée de la Marne , une portion à 160km/h, c'était une ligne extrêmement fiable, peu de retard. Aujourd'hui, 10 ans après, elle fait parti des lignes malades de la région grand Est, retard à répétition, interruption travaux sans fin, temps de parcours en chute libre (serait-il possible aujourd'hui de refaire un Nancy PAris en 2h40 via la L1 avec un arrèt à Bar Le DUc et Châlons) et ce n'est pas une ligne classée 7 comme Charleville-Givet (ligne à abattre par SNCF réseau)

[Mathieu]

serait-il possible aujourd'hui de refaire un Nancy PAris en 2h40 via la L1 avec un arrèt à Bar Le DUc et Châlons

Le Paris - Moscou est tracé (sans arrêt) en 2h23 entre Paris et Nancy.

[viadi]

Ce qui est assez rigolo, en soi, c'est de voir des gens contre les projets de LGV, au nom de l'environnement, mais ces LGV participent à la sauvegarde de l'environnement, car moins de CO2 et un report assez fort de la voiture et de l'avion vers le TGV, ont-ils conscience de ça ?

(...)

Les TER à terme pourront bénéficier de projets infrastructures comme LNPCA, LNPN, LNBPL, Montpellier - Narbonne, du moins, plus de train sur la ligne classique et des TER direct entre ces villes avec un temps de parcours plus court

C'est aussi qu'il n'y a plus d'argent dans les caisses de l'Etat, sans parler de celles de la SNCF, qu'une ligne TGV coûte très chère à construire et à exploiter.
Une partie de la clientèle est en attente de prix bas que le TGV ne peux pas offrir en raison de ses coûts.

Le TGV a un report modal, c'est possible.
Mais c'est bien aussi de favoriser le report modal pour se rendre au travail tous les jours.

C'est bien de faire Paris <> Bordeaux en 2 heures, Paris <> Rennes en 1h30, cela permet aux Parisiens de déménager à Bordeaux pour fuir les prix élevés de l'immobilier parisien, mais cela fait aussi flamber les prix de l'immobilier Bordelais et pousse aussi une partie de ces bordelais hors du centre vers la périphérie en raison de ces coûts de logements.

Le TGV est un avion, il relie les grosses villes en oubliant les territoires au milieu.
Le train de quotidien permet de relier ces territoires dont beaucoup sont menacés.
Le TGV ne favorise t il pas la concentration urbaine et la dépendance à Paris?

Et pour l'écologie: transferer un accès ferroviaire au centre ville vers un accès éloigné avec un report modal faible voir impossible, cf Montpellier... est-ce écologique?

Peut-être serait-il bon de dire stop aux nouveaux projets et de considérer que le TGV est déjà assez, probablement déjà trop, développé.

[dyonisos]

Il faudrait prolonger le CNM jusqu'à Béziers, en convainquant OC'Via que c'est dans l'intérêt de la pérennité de sa concession, vu la pauvre fiabilité de l'itinéraire côtier via Sète, et domestiquer la partie PACA de la LGV Méd pour y faire rouler des IC V200-V220. De toutes façons, Aix-TGV et Avignon-TGV trouvent et trouveront plus leur public que Marseille Saint-Charles.
Le shunt de Perpignan est souhaitable, si on veut vraiment pousser les feux du fret hors de la chicane perpignanaise en S à 90°, n'en déplaise aux fans de la gare principale des POs.

[greg59]

C'est aussi qu'il n'y a plus d'argent dans les caisses de l'Etat, sans parler de celles de la SNCF, qu'une ligne TGV coûte très chère à construire et à exploiter.
Une partie de la clientèle est en attente de prix bas que le TGV ne peux pas offrir en raison de ses coûts.

il est clair que financer nos fonctionnaires ou les dépenses de fonctionnement de l'Etat et des collectivités par la dette n'a pas de sens, et elle est néfaste pour les générations à venir, mais là, il s'agit d'une dette d'investissement, et une utilisation de très longue durée, les LGV existantes continueront de fonctionner dans les décennies à venir, comme lorsqu'une agglo ou métropole s'engagent dans un projet de TCSP, notamment le métro, sa durée de vie est illimitée, le tramway, va dans ce sens là, enfin je l'espère, les élus ont compris l'erreur d'avoir retiré les rails dans les années 50.
Surtout si on ramène le coût par tête de voyageurs depuis la mise en service, le coût par tête est très faible (hors budget de fonctionnement)

Mais il faut que l'Etat conserve les projets à mettre en oeuvre dans les 20ans, les LNPCA, LNPN (saturation à venir de la ligne existante), LGV Bordeaux - Toulouse, car Toulouse est une métropole importante aujourd'hui (Airbus notamment), puis Montpellier - Béziers, voire Narbonne

[viadi]

Bien sur qu'il faut continuer à exploiter les lignes existantes!
Mais faut il construire de nouvelles lignes c'est la mon interrogation... je suis de l'avis que le réseau LGV a désormais atteint sa limite.
De plus je pense qu'il est plus judicieux de consacrer les (faibles) moyens publics disponibles "aux trains du quotidien" et que cela aidera tout le réseau également.
A celles/ceux qui parlent de la saturation d'un axe qu'une LGV pourrait soulager (Occitanie, PACA) je réponds Plaine d'Alsace: avec des infrastructures de qualité on peut y faire passer un trafic TER rapide, TER local, TGV et fret avec une offre plus qu'acceptable.

Lors de l'inauguration du TGV Paris <> Rennes, un reportage (France 3 je crois) diffusait le témoignage d'un gérant de brasserie parisienne qui se réjouissait de pouvoir habiter à Rennes et aller quotidiennement sur Paris mais se plaignait du prix des abonnements et souhaitait des tarifs plus bas: c'est tout l'effet pervers du TGV et il faudrait au contraire ne pas offrir d'abonnement à cette clientèle et avoir une politique tarifaire très dissuasive sur ces trains!

[greg59]

Bien sur qu'il faut continuer à exploiter les lignes existantes!
Mais faut il construire de nouvelles lignes c'est la mon interrogation... je suis de l'avis que le réseau LGV a désormais atteint sa limite.

Pour moi, la LGV Bordeaux Toulouse a sa pertinence, doit-on laisser de côté la 4eme ville de France, l'une des plus dynamique en terme de croissance démographique et économique (grâce à l'aéronautique) ?
La LGV Bordeaux - Toulouse sera la dernière LGV, avant très longtemps

De plus je pense qu'il est plus judicieux de consacrer les (faibles) moyens publics disponibles "aux trains du quotidien" et que cela aidera tout le réseau également.
A celles/ceux qui parlent de la saturation d'un axe qu'une LGV pourrait soulager (Occitanie, PACA) je réponds Plaine d'Alsace: avec des infrastructures de qualité on peut y faire passer un trafic TER rapide, TER local, TGV et fret avec une offre plus qu'acceptable.

La LNPACA est dans le but de soulager la ligne existante, elle commence à saturer, , il y a aussi le problème de la vitesse, trop lent pour relier les principales villes de la côte entre elles, Marseille - Nice en 2h20 pour seulement 200km ! Comment faire de cette ligne, une ligne attractif entre ces deux métropoles ? D'autre part, Il y a pas mal de problème sur cette ligne, de plus, il n'y a qu'une ligne unique pour près de 4M d'habitants, et bien plus à terme (5M d'ici 2050) !!

La LNPN, a son but de bien séparer les flux entre Intercités, et RER / Transilien, l'idée c'est de laisser le trafic local francilien sur une infrastructure existante, et les trains venant de Normandie, utilisent la nouvelle ligne, le confort, la rapidité, et les fréquences de passage rendent cet axe plus performant et attractif.

La plaine d'Alsace fonctionne très bien car elle est en ligne droite, donc performante et attractive, et puis la population n'est que de 2M d'habitants à peine, de plus l'Alsace a une croissance démographique bien plus faible que la PACA
Il faut raisonner autrement, ce qui peut être améliorer, on le fait, par contre, même améliorer, si la situation tend vers une saturation, alors la ligne nouvelle est de mise, surtout si cette région a une croissance démographique forte, elle permettra de suppléer la ligne existante

Pour finir, investir plusieurs milliards dans les infrastructures de transport, ne me choque pas, car ces infrastructures sont utilisées, et seront utilisées pour plusieurs décennies, voire le siècle minimum, si on devait ramener par tête de voyageurs le coût de l'infrastructure, ça reviendrait à pas cher (métro, tramway, RER, TGV, LN, autoroute, etc....)

[viadi]

Pour Toulouse: est il judicieux de dépenser plusieurs milliards pour rapprocher cette ville de Paris, voire d'autres villes françaises, alors que Air France et Easyjet ont une offre performante pour relier Paris?

Idem pour Nice : l'aérien y a sa place et remplit parfaitement sa mission. La ligne pour Marseille est lente, mais un TGV, avec tarifs TGV sera t il plus attractif pour relier les deux villes ou un TER fréquent et de qualité à un tarif raisonnable ne peut il faire le travail?

Pour la Normandie quel est l'intérêt ? Les villes principales (Caen, Le Havre, Rouen) sont à une distance "raisonnable" de Paris et le "toujours moins" a t il un intérêt ? Relancer ou favoriser des dessertes aériennes depuis la Normandie (en résolvant la problématique de la densité d'aéroports normands) pourrait ouvrir le territoire vers d'autres horizons (lignes vers la province voire vers des hubs comme Roissy ou Amsterdam).

Il y a aussi un marché, les cars Macron le prouvent, pour des dessertes par train à durée raisonnable avec tarifs raisonnables, la Normandie peut y avoir une place avec l'existant.

Ne vaudrait il mieux pas depenser cet argent pour améliorer l'attractivité de territoires comme Limoges, Brive, Rodez, Clermont Ferrand, totalement délaissés (ferroviairement parlant) hors des axes TGV et dont le déclin se fait sentir?

PACA se développe: les TER n'ont pas donné tout leur potentiel! Des rames longues à 2 étages (cf IC2000) toutes les 30 minutes ne "mangent" pas énormément de sillons mais sont ultra capacitaires.

La SNCF et l'état sont à un niveau ou il faut choisir les investissements. On a plus les moyens de tout financer même si c'est de la "bonne dette" sur le très long terme. Investir sur le périurbain et sur les territoires "périphériques en cours de déclassement" est à mon sens plus judicieux.

C'est bien pour un couple de déménager d'un F3 à un F4 et encore mieux à un F5 parce qu'il attent un deuxième enfant. Mais si il est deja étranglé par des crédits à la consommation, ce n'est pas très raisonnable.

Le chemin de fer est un atout de développement et d'aménagement du territoire, pas uniquement destinées aux grandes métropoles en bonne santé destinées à une classe aisée.

[Arnaud68800]

Pour la Normandie quel est l'intérêt? Les villes principales (Caen, Le Havre, Rouen) sont à une distance "raisonnable" de Paris et le "toujours moins" a t il un intérêt? Relancer ou favoriser des dessertes aériennes depuis la Normandie (en résolvant la problématique de la densité d'aéroports normands) pourrait ouvrir le territoire vers d'autres horizons (lignes vers la province voir vers des hubs comme Roissy ou Amsterdam)

Pour la Normandie, l'intérêt n'est pas de gagner du temps, mais de séparer les IC des "trains du quotidien" (Transilien J, futur RER E) sur le groupe 5 de Saint-Lazare (Mantes via Poissy). D'ailleurs, on ne parle pas de LGV, mais de "ligne nouvelle". Donc ce projet est très utile, et ne doit pas être remis en cause. Au contraire, il devrait même être accéléré. Par contre, toutes les branches fantaisistes à l'ouest de Mantes doivent être définitivement abandonnées, au profit de l'amélioration des lignes existantes.