[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[adr]

Umh, un bon tracé Médian bien fonctionnel avec une très bonne desserte de Bourges* ( Radial ET Transversal ) n'est sûrement pas à exclure.

En fait, j'ai l'impression que les élus de Sologne feront tout pour que la LGV ne passe pas chez eux, ce qui obligera de toute façon à un médian fonctionnel. Mais il faudrait que les députés de l'Indre comprennent qu'ils ont tout intérêt à ce que leur département soit desservi depuis Bourges.

[lgv2030 - eomer]

Mais il faudrait que les députés de l'Indre comprennent qu'ils ont tout intérêt à ce que leur département soit desservi depuis Bourges.

De toutes façons, il n'est pas prévu de raccordement au nord de Vierzon dans les scénarios OUEST et OUEST-SUD: l'Indre sera donc desservie soit par Orléans, soit par Bourges. La seconde solution est bien plus rapide.

Ah tiens, le projet change de nom : http://www.rff-coeurdefrance.fr/
Le signe d'un tracé ouest ?

Ce changement de nom est plutôt une bonne nouvelle: d'abord, l'acronyme POCL était vraiment horrible mais surtout, le projet est désormais clairement pris en compte par RFF. Je suis un peu dubitatif sur la répartition en 8 "grands projets" de l'ensemble des projets ferroviaires: difficile de placer sur le même niveau un barreau de 8 km au niveau de Roissy et le regroupement du Lyon-Turin, des 3 branches du TGV Rhin-Rhône et du CFEL...
Ceci dit, je ne pense pas que RFF va se mouiller en choisissant dès aujourd'hui un scénario plutôt qu'un autre: les études sur les enjeux humains et naturels doivent être poussées beaucoup plus loin.

[frantz]

Pour la gare nouvelle de Nevers et les raccordements de Moulins je verrais bien ceci (il faut zoomer pour mieux voir).

[adr]

RFF ne se mouille pas trop en effet : http://www.rff-coeurdefrance.fr/deliberation

[lgv2030 - eomer]

La décision est donc publiée: comme on pouvait s'y attendre, RFF a donc décidé de ne pas décider entre MEDIAN et OUEST.
Par contre, les scénarios EST, OUEST-SUD et toutes les variantes Mâcon sont rejetés: ça va hurler du cote du CG Auvergne mais au moins, la foret de Troncais est sauvée.

Bon, inutile de trop épiloguer: on a déjà tout dit et c'est reparti pour un an.

[Rémi]

Salut

Ceci dit, le texte indique aussi qu'il faut étudier la faisabilité du financement (sous entendu, on ne trouve pas 14 milliards sous le sabot d'un cheval) et réexaminer les possibilités d'augmentation de capacité de la LN1 par rapport à l'évolution des besoins... deux considérations qui, en lisant entre les lignes, peuvent aussi avoir leur signification...

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

Salut
Ceci dit, le texte indique aussi qu'il faut étudier la faisabilité du financement (sous entendu, on ne trouve pas 14 milliards sous le sabot d'un cheval) et réexaminer les possibilités d'augmentation de capacité de la LN1 par rapport à l'évolution des besoins... deux considérations qui, en lisant entre les lignes, peuvent aussi avoir leur signification...

Lancer cette nouvelle phase d'études approfondies permet surtout d'éviter de renouveler l'erreur commise à l'issue du Débat Public sur le projet Poitiers-Limoges: la précipitation, surtout due aux pressions politiques, conduisit alors au choix d'un scénario inadéquat et non économiquement viable et dont le prochain abandon ne fait plus aucun doute. Il est ainsi regrettable, qu'en raison de ce péché originel, Limoges, Brive, Cahors ou encore Périgueux ne puissent pas réellement se positionner par rapport à un projet "Coeur de France" assurant globalement la desserte du massif central élargi à la région Centre.

14 Milliards ne se trouvent pas sous le sabot d'un cheval et il n'y a actuellement pas le premier Euro pour financer les grands projets en cours (à l'exception des 4 coups, partis et de RRE2 dont les financements étaient déjà sur la table): raison de plus pour les dépenser avec parcimonie et pour hiérarchiser, dans le cadre d'un audit global, les projets en fonction de leur utilité et de leur viabilité socio-économique. Dans cette optique, seuls les projets les mieux conçus seront éligibles et POCL, parti dans les derniers, ne peut que progresser dans la hiérarchie.

Rappelons que la date prévisionnelles de saturation de LN1 fut fixée à 2025 à la suite d'un compromis entre la SNCF (qui annonçait 2015) et RFF (qui partait plutôt sur 2035). La fourchette est suffisamment large pour que les études soient approfondies car le calendrier et l'éventuel phasage du projet en dépendent.
- Si la date s’avère proche de 2020, cela incitera les pouvoirs publics à lancer rapidement le projet POCL sur la totalité du parcours quitte à sacrifier, du moins provisoirement, quelques fonctionnalités jugées secondaires.
- Si la date est plus proche de 2030, on se dirigera alors probablement vers un phasage visant à dessaturer les RER C/D et la gare de Lyon.

Tout cela pour dire qu'on ne peut que saluer cette décision qui laisse les portes ouvertes à bien des variantes. Un bémol cependant: la transversalité, le fret et la desserte du Limousin sont totalement occultés du communiqué officiel de RFF.


La carte publiée sur le site de Cyberbougnat. Rappel: le HOTLINK, c'est plus écologique.

[Rémi]

Salut

Petite supposition : s'il était mis sur le papier une solution technique d'augmentation de capacité de la LN1 qui permette de répondre aux besoins clairement identifiés sans recourir à POCL, il est probable que le bilan socio-économique en serait nettement diminué sans pour autant alléger substantiellement le coût de l'opération. Donc ce peut être à double tranchant.

A+
Rémi

[jo380]

Bonjour

Si le projet POCL ne voit pas le jour , et que la LGV sud est arrive a saturation , qu'est ce- qui se passera ?

on mettra a 4 voies la LGV sud est entre Paris et la bif de Pasilly ?

merci

[Jéroboam]

Bonjour
Si le projet POCL ne voit pas le jour , et que la LGV sud est arrive a saturation , qu'est ce- qui se passera ?
merci

A mon avis on fera comme en Ile-de-France (par exemple la branche Corbeil - Melun du RER D) : suppression des dessertes directes les moins fréquentées en heure de pointe; remplacées par des correpondances avec des duplex en unités doubles. Associée à une variation tarifaire plus importante pour lisser la demande entre heure de pointe et heure creuse.

A ce niveaux j'ai toujours trouvé les calculs de rentabilité du POCL douteux: rigoureusement on ne peut pas considérer que le report de 50% des circulations Paris-Lyon sera une recette supplémentaire. On ne devrait prendre en compte que les trains qu'on aurait pas pu faire passer par la LN1, ou alors il faut retrancher du bilan les pertes d'exploitations que va représenter pour la LN1 les trains qui n'y circuleront plus.

[Alex]

Disons que RFF n'allait pas publié un tracé qui risquerait de compromettre encore plus la LGV LP.

Est ce que cela va dire que ce sera bien ce tracé adopté et que le Limousin pourra donc se retrouver à poil?

[Maastricht]

Bonjour

Si le projet POCL ne voit pas le jour , et que la LGV sud est arrive a saturation , qu'est ce- qui se passera ?

on mettra a 4 voies la LGV sud est entre Paris et la bif de Pasilly ?

merci

Une troisième voie permettrait déjà une augmentation sensible de la capacité de la ligne.

[secteurPublic]

De toutes façons, il n'est pas prévu de raccordement au nord de Vierzon dans les scénarios OUEST et OUEST-SUD: l'Indre sera donc desservie soit par Orléans, soit par Bourges.

Loin de moi l'idee de vouloir défendre un tracé ouest, mais il y a bel et bien dans ces tracés, un raccordement Nord Vierzon.
Qui est donc utilisé par les Paris Vierzon Chateauroux.
Mais aussi par les Paris (vierzon) Bourges GN Montlucon, dans les cas ou c'est la variante sud bourges qui est retenu (et pas la nord Bourges, où Bourges centre est desservi en crochet). Et Bourges GN est desservi... sur les voies classiques

A ce niveaux j'ai toujours trouvé les calculs de rentabilité du POCL douteux: rigoureusement on ne peut pas considérer que le report de 50% des circulations Paris-Lyon sera une recette supplémentaire. On ne devrait prendre en compte que les trains qu'on aurait pas pu faire passer par la LN1, ou alors il faut retrancher du bilan les pertes d'exploitations que va représenter pour la LN1 les trains qui n'y circuleront plus.

Rassures toi, cela est bien pris en compte.
je fais un parrallèle avec le projet Poitiers Limoges : le fait que celui-ci a une rentabilité si faible voire négative... c'est qu'il faut bien maintenir les liaison au nord de Limoges par POLT.

Je reviens à POCL : il n'y a pas de double compte ou d'omissions de perte dans le bilan.
Par contre, il faut distinguer le bilan socio-eco, du bilan financier pour RFF, c'est pas tout à fait pareil. Le bilan financier, comme de quasiment tous les projets ferroviaires est "catastrophique"... et c'est bien pour ça que RFF ne s'engage pas sur la totalité du montant à investir.... et que le reste est apporté par des subvention publiques.

Pour autant, vu le niveau des sommes en jeu, on n'engage pas des subvention publique au pif, et il faut donc calculer ce que le projet apporte à la société (des gains de temps, moins de mort sur les routes, moins de pollution, des gains financiers pour les usagers.... tout cela est traduit sous forme monétaire (il y a tout un tas de regle défini par le ministere pour faire ça rigoureusement et pouvoir comparer des projets entre eux), et c'est cela que traduit la rentabilité socio-économique : c'est pas une méchant rentabilité de capitaliste avide d'exploiter les usagers !

Quelque soit le bilan dont on parle (socio-eco ou financier), les trains reportés n'apportent pas de benefice, tant qu'il n'y a pas saturation. Par contre, il faut voir que POCL permet de NOUVEAUX trains, sur Paris-Sudest, dans le scénario median (mais pas ouest) grace au gain de temps (2 a 3 par jour je crois). Ensuite, au fur et a mesure que la LN1 sature année après année, il y a effectivement de plus en plus de train qui sont un benefice net (ils peuvent etre cree avec POCL, mais pas dans la situation de reference). Et RFF a aussi décidé de comptabiliser le benefice pour la société, qu'il n'y ait pas d'usager mecontent de ne pouvoir prendre le train car il serait plein, contraint de trop decaller leurs horaire. Et aussi le benefice venant de la réduction du retard moyen que ne manquerait pas d'occasionner une ligne saturée

Disons que RFF n'allait pas publié un tracé qui risquerait de compromettre encore plus la LGV LP.

Est ce que cela va dire que ce sera bien ce tracé adopté et que le Limousin pourra donc se retrouver à poil?

J'espere que tu ne vises pas le scénario médian quand tu dis que le Limousin se retrouverait à poil...

Moi au contraire, je trouve que RFF a fait une jolie "ouverture" avec son doc où il envisage que la desserte de Chateauroux pourrait etre prolongé au delà (vers la Souterraine etc...), et que cela serait neutre sur le bilan....
Encore un effort et on pourra pousser jusqu'à Limoges !
Quand on voit qu'en scindant la desserte de Bourges/Chateauroux d'un coté et Limoges et ce qui est au sud de l'autre, on n'arrive quand même, on arrive quand meme à 10 et 8 liaisons par jours, imaginez ce qu'il serait possible de faire en les mutualisant partiellement...

Si PL est abandonnée, le Limousin ne sera donc nullement dénudé, ce sera même l'occasion de repartir sur un projet plus intelligent, en prolongeant le POCL au sud de Chateauroux

[Rémi]

Salut

On peut aussi envisager un système de signalisation plus performant sur la LN1 de sorte à rapprocher l'espacement théorique entre les trains de leurs performances nominales de freinage, un peu à l'image de ce qui existe pour du RER...

A+
Rémi

[secteurPublic]

sur http://www.rff-coeurdefrance.fr/carte (la carte qu'a mis eomer sur le forum), on voit maintenant que la zone d'etude entre Nevers et St Germain des fossés englobent l'ouest et l'est de la ligne actuelle. Avant, les scénario median et ouest passait systematiquement à l'est.
Donc là RFF se ménage la possibilité d'une gare Auvergne, ou à minima d'un raccordement au plus près de Clermont (double racco en fait vers Paris et Lyon)

RFF n'envisage pas de relier Montluçon par Moulins (ce qui serait bien pour Montlucon-Lyon), mais peut etre que des amenagements seront prévu pour avoir des TER Montlucon-gare Auvergne TGV, de bonne qualité (sans rebroussement)

Par contre, le barreau Bourges Issoudun n'apparait pas.... le schéma serait-il trop simplifié ?

[Alex]

Disons qu'il y aussi d'autre priorité, c'est sympa de me dire qu'il y aura 8 à 10 aller retour par jour (quand la LP en prévois d'ailleurs 10 à 12), mais pour la transversalité désolé mais ça va pas être facile. POCL aurait pu être un acteur de la transversalité mais apparament ça ne sera pas le cas. A moins que tu ai une solution de transversalité avec le tracé médian.

On est trop focalisé (en Limousin) sur les relations vers paris, mais quid des relations vers l'Est?

[dyonisos]

@secteurpublic: Quite à faire des aménagements au sud de Châteauroux, autant que ce soit carrément au sud de Limoges, car Limoges - Toulouse, c'est 3h15 - 3h30 de train, contre 2h15 pour Limoges - Paris avec un scénario Médian vierge d’investissements en Limousin.

@alex: Aujourd’hui, il faut 4h53 pour se rendre à Lyon avec le IC X-TER; en passant par Bourges, on peut raisonnablement tabler sur 1h41 Lim-Bour + 10min de correspondance + 1h15 Bour-Lyon = 3h06, soit 1h50 de gagnées en ne construisant rien en Limousin. C'est déjà pas mal, non?

Sinon, réouverture de Montluçon - Moulins avec détournement de l'actuel IC pour correspondance avec un TGV pour Lyon, on peut espérer gratter une demi-heure supplémentaire; la LGV transversale, c'est pas du tout cuit pour la faire faire construire de par chez nous, ouest-sud ou pas.

[lgv2030 - eomer]

On peut aussi envisager un système de signalisation plus performant sur la LN1 de sorte à rapprocher l'espacement théorique entre les trains de leurs performances nominales de freinage, un peu à l'image de ce qui existe pour du RER...

Rémi, je sais que tu n'aime pas ce projet et que la desserte de l'Auvergne te parait superflue mais ce n'est pas une raison pour multiplier ce type d'éléments alors que tu sais parfaitement qu'ils sont fallacieux. Je reprend simplement tes deux derniers:
- ajouter des voies supplémentaire à une LGV existante n'est pas aussi facile que tu le pense puisqu'il faut refaire la totalité des ouvrages d'arts. L'opération peut s'avérer au final bien plus coûteuse que la création d'une nouvelle ligne pour des performances moindres: les rayons des courbes deviennent plus faibles pour les nouvelles voies créés latéralement.
- Réduire l'écart entre les trains est une possibilité mais qui a ses limites et qui ne peut que fragiliser l'exploitation surtout sur une ligne comportant de nombreux raccordements entre Créteil et Montanay. Avec un bloc de 5', on peut tracer 11 sillons par heure (on retire toujours un sillon pour les coups durs). Si l'on passe à 4', cela fait 14 et si l'on passe à 3', on n'obtient que 19 sillon.
==> Cela reste de toutes façons insuffisant pour doubler la capacité de la ligne, provoque à coup sur un blocage complet au moindre incident sur un seul train et ne résout nullement le problème de saturation de la gare de Lyon.

L’intérêt d'un doublement de LN1, c'est aussi la libération de sillons pour les TGV Intersecteurs dont le trafic devrait se développer avec la création des nouvelles gares en Ile de France et les prolongements de lignes vers Strasbourg, Bordeaux, Rennes/Nantes, Montpellier et Mulhouse.

Loin de moi l'idee de vouloir défendre un tracé ouest, mais il y a bel et bien dans ces tracés, un raccordement Nord Vierzon.
Qui est donc utilisé par les Paris Vierzon Chateauroux.
Mais aussi par les Paris (vierzon) Bourges GN Montlucon, dans les cas ou c'est la variante sud bourges qui est retenu (et pas la nord Bourges, où Bourges centre est desservi en crochet). Et Bourges GN est desservi... sur les voies classiques

Ah oui, d'accord: au temps pour moi. C'est en fait ce raccordement nord-Vierzon qui dessert Bourges dans le cas d'un passage par l'Ouest.

Par contre, le barreau Bourges Issoudun n'apparait pas.... le schéma serait-il trop simplifié ?

Le problème de cette carte, c'est que les fuseaux sont tellement large que chacun peut y voir ce qu'il veut et, qu'à l'exception du secteur Montluçon-Commentry-Guerêt-Le Blanc, situé au confins de trois régions, tout le monde pense avoir gagné. Or, une LGV ne peut ressembler à un serpentin et il ne peut y avoir à la fois une gare "Nevers-Sud" et une Gare "Portes d'Auvergne".
Le "barreau" d'Issoudun" peut s'intégrer dans la grosse tâche bleue à l'ouest de Bourges.

[Alex]

@secteurpublic: Quite à faire des aménagements au sud de Châteauroux, autant que ce soit carrément au sud de Limoges, car Limoges - Toulouse, c'est 3h15 - 3h30 de train, contre 2h15 pour Limoges - Paris avec un scénario Médian vierge d’investissements en Limousin.

@alex: Aujourd’hui, il faut 4h53 pour se rendre à Lyon avec le IC X-TER; en passant par Bourges, on peut raisonnablement tabler sur 1h41 Lim-Bour + 10min de correspondance + 1h15 Bour-Lyon = 3h06, soit 1h50 de gagnées en ne construisant rien en Limousin. C'est déjà pas mal, non?

Sinon, réouverture de Montluçon - Moulins avec détournement de l'actuel IC pour correspondance avec un TGV pour Lyon, on peut espérer gratter une demi-heure supplémentaire; la LGV transversale, c'est pas du tout cuit pour la faire faire construire de par chez nous, ouest-sud ou pas.

Je sais mais je pense qu'il serait bien que le Limousin possède une vrai transversale avec des relations directes, après je conçoit que ce soit dur et soumis à de nombreuses questions, mais bon quand même. On pourra pas éternellement évité ce problème et je pense que dans l'intérêt de beaucoup, il serait bien d'avoir une vrai transversale.

[Rémi]

Salut

Je n'ai pas mentionné de voie supplémentaire sur la LN1, j'ai simplement évoqué les possibilités de la technique de signalisation. De mémoire, la distance entre 2 TGV sur la LN1 oscille entre 12 et 15 km, alors qu'en freinage normal de service, il faut 7200 m pour arrêter un UM Duplex (3200 m en urgence). La logique d'exploitation en dynamique est développée pour de nombreux projets urbains type RER pour augmenter la capacité en fonction des performances de freinage et de la position relative des trains les uns par rapport aux autres, et ces systèmes sont aujourd'hui source d'une amélioration de la robustesse de l'exploitation. Entre un RER et un TGV, la différence, c'est la vitesse : évidemment, les rames ne se suivront pas à 300 m d'intervalle comme dans le tronçon central du RER A...

Sur le fond, quel est le besoin réel ? A-t-on réellement besoin de doubler la capacité de la LN1 ? Quelle est la tension sur l'offre de sillons sur ce corridor ? Doubler le nombre de TGV signifierait qu'on irait vers une desserte au quart d'heure sur Paris - Lyon, Paris - Marseille et Paris - Montpellier, à la demi-heure sur les IS Nord - Méditerrannée et à l'heure sur Lyon - Atlantique et Rhin - Rhône.

Plus globalement, je pense qu'on confond la fonction et la solution, ou qu'on préempte une solution pour justifier ensuite la fonction.

Quitte à faire du raisonnement brutal, je rappelle qu'aujourd'hui, le Corail est plus rapide que la voiture sur Paris - Bourges / Nevers / Moulins / Montluçon / Vichy / Clermont. Par conséquent, le train dispose déjà d'un avantage comparatif par rapport à la voiture. Il y a des seuils commerciaux à franchir pour amplifier cet avantage, comme passer sous les 2 heures entre Paris et Bourges, et sous les 3 heures entre Paris et Clermont. En revanche, est-ce qu'on aura suffisamment de trafic supplémentaire entre Paris et Clermont si on affiche 2 heures par rapport à une solution en 2h40, avec un rapport de 1 à 6 en matière d'investissements. En synthèse, est-ce que le coût de la minute gagné, qui va croissant plus on veut gagner du temps, se traduit de façon parallèle par un gain de trafic ? Quel est le niveau de trafic gagné entre un trajet en 2h40 et un trajet en 2h ?

Ensuite, la solution TGV a l'inconvénient d'être onéreuse et donc, du fait de l'état des finances publiques, d'être une solution uniquement envisageable à long, voire très long terme. Est-ce qu'on peut se permettre de considérer que l'accélération des relations vers les territoires du centre de la France peuvent attendre 20 ou 25 ans pour avoir une amélioration, ou est-ce qu'on peut considérer comme crédible une hypothèse d'amélioration, certes de niveau plus limité, mais moins onéreuse donc potentiellement réalisable dans un délai plus réduit ?

La France a cette manie d'avoir des idées souvent très arrêtées, très généreuses, très onéreuses, mais qui ne sont réalistes qu'à très long terme, sans se poser la question pragmatique "on fait quoi pour demain ?"

Le véritable avantage comparatif de POCL est l'ouverture au sud vers la vallée du Rhône. Cependant aujourd'hui, des études vont être lancées pour raccorder la LN1 à la diagonale Dijon - Nevers tant pour Rhin-Rhône que pour des transversales entre Lyon et Tours par la ligne classique, ce qui ne ferait pas gagner grand chose sur Lyon - Tours, mais aurait un impact sur Lyon - Nevers et Lyon - Bourges non négligeable (on peut tabler sur Lyon - Bourges en 2h15 au lieu de 3h30 aujourd'hui). De la sorte, se défaisant de la pression de la Grande Ceinture, on peut s'autoriser une évolution de l'offre en diminuant le faisceau de contraintes.

C'est la raison pour laquelle je préfère une vision pragmatique avec :
- relèvement à 220 km/h de Montargis à Saint Germain des Fossés
- amélioration de la bifurcation de Moret les Sablons
- relèvement à 220 km/h de Guillerval - Cercottes, Saint-Cyr en Val - Vierzon, Orléans - Saint-Pierre des Corps, Vierzon-Forges - Châteauroux
- mise en ligne d'un matériel automoteur Grandes Lignes apte à 220 km/h composé de 8 voitures (2 de première et 6 de seconde, avec espace restauration avec vente de plats préparés pouvant être réchauffés au micro-ondes occupant une demi-voiture, Wifi à bord pour pouvoir travailler dans le train) sur les relations Paris - Clermont, Paris - Bourges, Paris - Limoges - Brive - Toulouse et Paris - Les Aubrais - Tours.
- raccordement de Montchanin + modernisation lourde Chagny - Nevers avec gare TER au Creusot TGV (permettant outre des liaisons directes des liaisons par correspondance via des TER accélérés entre Dijon et Bourges

A+
Rémi

[adr]

Le problème de cette carte, c'est que les fuseaux sont tellement large que chacun peut y voir ce qu'il veut

Oui, chacun voit ce qu'il veut.
C'est le cas de Unlimited45, qui a écrit sur le fil de nouveau verrouillé du POCL sur SARA

Elle est importante puisque ce n'est pas le scénario médian tel quel qui est présenté, on voit bien la ligne classique du côté de Gien et Montargis bien plus à l'est, le fuseau retiendrait à priori plutôt une limite vers Chateauneuf-sur-Loire (Sully sur Loire juste à côté étant la limite du classement du Val de Loire à l'Unesco) qui filerait au sud. En faisant un léger écart à l'ouest pour passer du côté de Sully la ligne passerait au plus près d'Orléans sans exploser plus le coût de la ligne avec une traversée de l'agglomération et des aménagements couteux sur la Loire.

Oui, mais enfin, Gien est quand même en plein centre du fuseau.

[102.010]

A court terme, on peut incontestablement optimiser et fiabiliser la LN1, en jouant sur plusieurs tableaux:


- Matériel roulant (en évincant complètement les PSE, avec des sillons plus parralèles, et 5min de gagnées)

- Cantonnement: TVM-430, avec débit porté de 12 à 15 trains/heure, puis à 17 ou 18.

- Installations fixes:

o Raccordement à St Florentin-Nord (pas de gain de capacité, mais impact moindre en cas de situation perturbée)
o Raccordements Nord et Sud au Creusot (idem que pour St Florentin)
o Raccordement entre LN1 et PLM dans le secteur de Moret (idem + possibilité de lancer des IS vers Clermont dans de bien meilleures conditions qu'en allant tourner à VSG)
o Reconstruction du raccordement de Mâcon-Nord, depuis la la ligne Mâcon-Bourg, avec arrivée sur la LN1 à Grièges, juste après le débranchement du raccordement de Pont de Veyle
o Saut de mouton à l'entrée du raccordement de Mâcon-Sud
o Quadruplement entre Mâcon-Loché et le débranchement du raccordement de Pont de Veyle
o saut de mouton à Sathonay (afin de supprimer les cisaillements avec la ligne de la Dombes)
o déplacement de la section de séparation de Aisy, actuellement très mal située, et qui casse complètement l'allure dans le sens pair, vu qu'elle est au pied d'une
longue rampe de 35%o
o allongement des voies de dessertes du Creusot TGV et Mâcon Loché, afn d'y permettre une entrée à 220 et une sortie à 300.



- Exploitation: développement de missions bitranches, en particulier en en IS et PP, avec des montages PACA+LR au nord d'Avignon TGV. Il suffirait de prolonger le raccordement des Angles-Sud d'à peine une centaine de mètres pour qu'il puisse arriver directement sur les voies de desserte d'Avignon TGV, et qu'il y ait des aiguillages au début de ce raccordement, afin que les rames OD LR puissent se repositionner sur le bon sens de circulation.
Dans le même style, on pourrait imaginer des montages bitranches Atlantique + Nord ou Est, avec regroupement/dégroupements à MLV (perte de temps encore acceptable de/vers l'Atlantique)

[lgv2030 - eomer]

Quitte à faire du raisonnement brutal, je rappelle qu'aujourd'hui, le Corail est plus rapide que la voiture sur Paris - Bourges / Nevers / Moulins / Montluçon / Vichy / Clermont. Par conséquent, le train dispose déjà d'un avantage comparatif par rapport à la voiture.

Vrai pour les voyageurs habitants près des gares, se rendant au centre de Paris et n'ayant pas trop de bagages.
Beaucoup moins vrai pour le voyageur lambda: la voiture est souvent très performante sur le trajets porte à porte.

Il y a des seuils commerciaux à franchir pour amplifier cet avantage, comme passer sous les 2 heures entre Paris et Bourges, et sous les 3 heures entre Paris et Clermont.

Ces seuils sont déjà franchis (de peu).

En revanche, est-ce qu'on aura suffisamment de trafic supplémentaire entre Paris et Clermont si on affiche 2 heures par rapport à une solution en 2h40, avec un rapport de 1 à 6 en matière d'investissements.

Oui.
Tu sais Rémi, nous sommes de petites gens en Auvergne mais nous savons encore compter et il n'est pas utile de nous traiter avec condescendance. Dans ton "rapport de 1 à 6", tu fait porter la totalité des investissements sur l'Auvergne en oubliant que le projet POCL-Coeur de France bénéficie aussi, entre autres, à Rhône-Alpes, PACA et Languedoc-Roussillon.

Ensuite, la solution TGV a l'inconvénient d'être onéreuse et donc, du fait de l'état des finances publiques, d'être une solution uniquement envisageable à long, voire très long terme. Est-ce qu'on peut se permettre de considérer que l'accélération des relations vers les territoires du centre de la France peuvent attendre 20 ou 25 ans pour avoir une amélioration, ou est-ce qu'on peut considérer comme crédible une hypothèse d'amélioration, certes de niveau plus limité, mais moins onéreuse donc potentiellement réalisable dans un délai plus réduit ?

Les deux ne sont pas incompatibles à condition d'avoir l'esprit plus large que celui de nos élus: Paris-Clermont (sans arrêt) en 2h40 en 2020 et en 2h00 en 2025, ça me va parfaitement. Les investissements réalisés sur le réseau classique sont pérénisés et mis en valeurs par l'arrivée de la LGV. Pour cela, il faut cesser de fantasmer sur les préconisation du déclinologue ultraconservateur Nicolas Baverez qui veut que les TGV ne circulent que sur LGV: ce n'est pas parce qu'il le dit avec force conviction que c'est une bonne solution.

La France a cette manie d'avoir des idées souvent très arrêtées, très généreuses, très onéreuses, mais qui ne sont réalistes qu'à très long terme, sans se poser la question pragmatique "on fait quoi pour demain ?"

Pour demain, on améliore l'existant mais en gardant à l'esprit les grands projets pour plus tard.
Compte tenu des délais nécessaires, les grands projets doivent être pris en compte dès aujourd'hui: je rappelle qu'il s'écoule environ 20 ans entre la prise en compte "officielle" d'une LGV et sa mise en service. Les dernières LGV ont été mise en service 10 ans après la DUP.

C'est la raison pour laquelle je préfère une vision pragmatique avec :

Oui, soyons enfin pragmatiques et cessons d'opposer "demain" et "après-demain".
Il faut suivre une feuille de route afin d'éviter les doublons et donc les dépenses inutiles: on ne va pas upgrader une ligne classique à V220 si c'est pour la doubler par une LGV V320 (ou même V360) 10 ans plus tard. Cela en dit long sur les chances d'un passage en Sologne ou d'un scénario passant au sud de St Pierre le Moutier.

- relèvement à 220 km/h de Montargis à Saint Germain des Fossés

- En cours de Saincaize à St Germain des Fossés à l'exception de la traversée de Moulins.
- Au nord de Nevers: peu de chance que cela se fasse car la CR Centre refusera de lourds travaux sur une ligne qui ne dessert pas Orléans.
- Sur le tronçon Gien-St Pierre le Moutiers, Des shunts (Saincaize, Cosne...) ont été étudiés lors du débat public POCL et les résultats ne sont guère probants: il serait peut être préférable de tenter un passage par Vierzon.
- Pourquoi se limiter à St Germain et ne pas prendre en compte le tronçon Vichy-Riom ? Actuellement, un train peut le parcourir (sans arrêts aux extrémités) en 20' et les travaux prévus dans le cadre de POCL (reprise du tunnel et des courbes de Randan) permettent un gain de 4' soit 20%: c'est pas négligeable, c'est pas très cher et ca profite à la quasi totalité des relations au départ de Clermont Ferrand.

- amélioration de la bifurcation de Moret les Sablons

Cela fait 30 ans qu'on en parle et cela n’intéresse visiblement personne. Maintenant, si tu peux convaincre les décideurs...

- relèvement à 220 km/h de Guillerval - Cercottes, Saint-Cyr en Val - Vierzon, Orléans - Saint-Pierre des Corps, Vierzon-Forges - Châteauroux

Certainement une bonne idée mais c'est déja le cas puisque les trains classiques y circulent à V200: avec quelques menus aménagements de signalisations, les automotrices peuvent monter à V220.

- mise en ligne d'un matériel automoteur Grandes Lignes apte à 220 km/h composé de 8 voitures (2 de première et 6 de seconde, avec espace restauration avec vente de plats préparés pouvant être réchauffés au micro-ondes occupant une demi-voiture, Wifi à bord pour pouvoir travailler dans le train) sur les relations Paris - Clermont, Paris - Bourges, Paris - Limoges - Brive - Toulouse et Paris - Les Aubrais - Tours.

En gros, des rames TGV PSE légèrement adaptées. La mini-série "Bourgogne" sera idéale et ce sera toujours mieux que les Teoz à bout de souffle.
Bonne idée pour demain en attendant la construction de la LGV.

- raccordement de Montchanin + modernisation lourde Chagny - Nevers avec gare TER au Creusot TGV (permettant outre des liaisons directes des liaisons par correspondance via des TER accélérés entre Dijon et Bourges

C'est clair que cela doit se faire en commençant par la gare de correspondance. Cela condamne cependant la branche sud du Rhin-Rhône et réduit considérablement la desserte de Chalon sur Saône (prévoir une correspondance à Chagny ?)

Raccordement à St Florentin-Nord (pas de gain de capacité, mais impact moindre en cas de situation perturbée)

Oui, à combiner avec une gare de correspondance

Raccordements Nord et Sud au Creusot (idem que pour St Florentin)

Merci de préciser: j'ai cru comprendre qu'on envisageait des Lyon-Dijon. Dois je comprendre qu'on pourrait aussi avoir des Lyon-Nevers et des Paris-Le Creusot-Clermont par deterrage du projet de barreau Montchanin-Vichy ?

Raccordement entre LN1 et PLM dans le secteur de Moret (idem + possibilité de lancer des IS vers Clermont dans de bien meilleures conditions qu'en allant tourner à VSG)

Je l'avais évoqué dès 2004 et on m'avait répondu que:
- cela ne desservait pas Orléans
- LN1 était de toutes façons saturée dans ce secteur.
==> Cela peut se combiner avec un transfert de TGV depuis LN1 vers PAZ via l'ancien barreau de Lieusaint, l'interconnexion sud et un raccordement à Juvisy.

Reconstruction du raccordement de Mâcon-Nord, depuis la la ligne Mâcon-Bourg, avec arrivée sur la LN1 à Grièges, juste après le débranchement du raccordement de Pont de Veyle

Euh...si le parcours Lyon-Dijon s'effectue par Macon-TGV, Le Creusot TGV et Chagny, l'accès actuel sera bien moins utilisé.

Quadruplement entre Mâcon-Loché et le débranchement du raccordement de Pont de Veyle

Revient à allonger le raccordement de Savoie: comme les TGV desservant Macon-TGV empruntent généralement ce raccordement, il est logique de placer les voies de ce raccordement dans le prolongement des voies à quais. Impose l'élargissement du pont sur la Saône.

Saut de mouton à Sathonay (afin de supprimer les cisaillements avec la ligne de la Dombes)

Surtout intéressant pour les TER circulant sur la ligne des Dombes: bonne idée dans le cadre d'un CPER.

Déplacement de la section de séparation de Aisy, actuellement très mal située, et qui casse complètement l'allure dans le sens pair, vu qu'elle est au pied d'une longue rampe de 35%

En effet mais cela impliquerait une section plus longue sous 1 500 V DC. Les TGV pourraient ils accélérer plus efficacement en pente sous 1 500 V puis changer de courant juste avant l'entrée sur les voies principales ? A voir: je ne suis pas assez expert sur ce point.

allongement des voies de dessertes du Creusot TGV et Mâcon Loché, afn d'y permettre une entrée à 220 et une sortie à 300.

Ça peut pas faire de mal mais pour passer de 220 km/h à 0 et vice versa, il faut une sacré longueur...et des deux côtés.

[Rémi]

Salut

La voiture est rarement performante sur du porte à porte à Paris, sauf si on réside du bon côté : il est évident qu'un Melun - Clermont en voiture n'a pas grand chose de commun avec un Nanterre - Clermont, qui implique au minimum 45 minutes de trajet supplémentaire, alors que le RER fait le trajet depuis la gare en une vingtaine de minutes.

Quels éléments permettent d'indiquer aussi directement que le trafic aura une courbe évoluant parallèlement à celle des investissements ? Il y a un effet de seuil entre des aménagements accélérant le trajet sur la ligne classique et une LGV : retrouve-t-on un effet de seuil similaire en termes de trafic qui permette de conserver un ratio coût / gain de trafic équivalent ? J'en doute très fortement compte tenu de l'ampleur de l'effet de seuil (de l'ordre d'un milliard d'un côté contre 14 de l'autre).

La logique "V220 d'abord puis LGV ensuite" ne se tient pas, du moins pas totalement puisque les investissements au nord de la jonction entre l'éventuelle LGV et la ligne du Bourbonnais seraient par nature perdus : les relations subsistantes ayant vocation à assurer une desserte plus fine du territoire (à l'image des Paris - Nevers), elles ne sont pas traçables à V220 compte tenu du resserrement des arrêts.

Quant à Vichy - Riom, la rampe de Randan reste de toutes façons un point dur pour des gains limités : on peut en revanche regarder ce qui peut être fait entre Riom et Clermont. Quant à passer par Vierzon, le gain ne me semble pas du tout probant puisqu'il faudrait tabler sur 1h50 + 35 min pour atteindre Saincaize et au passage perdre la desserte de Nevers. Bref un cas de progrès régressif.

Quant aux rames PSE, je n'en vois pas l'intérêt étant donné que ce matériel est d'un confort limité : étroit, mal adapté pour les échanges (une seule porte par voiture), et d'un rendement médiocre sous 25 kV.

A+
Rémi

[lgv2030 - eomer]

La logique "V220 d'abord puis LGV ensuite" ne se tient pas, du moins pas totalement puisque les investissements au nord de la jonction entre l'éventuelle LGV et la ligne du Bourbonnais seraient par nature perdus :

Merci de ne pas faire semblant de ne pas comprendre: tout dépend dans quels secteurs tu passe dès demain à V220 et dans lesquels tu envisage de construire ta LGV pour après-demain. Mon raisonnement tient parfaitement si l'on effectue une mise à V220 au sud de Saincaize.

Quant à Vichy - Riom, la rampe de Randan reste de toutes façons un point dur pour des gains limités

Ce gain figure pourtant dans le dossier du débat public POCL pour un coût de 180 M€. Mais peut être que tu considère que c'est un montant bien trop élevé pour améliorer la desserte de ce pays de bouseux ? Oui, cette rampe de Randan est un point dur mais ce n'est quand même pas la mer à boire. Au pire, on perce un nouveau tunnel ou on remplace le tunnel existant par une tranchée comme à Saincaize.

: on peut en revanche regarder ce qui peut être fait entre Riom et Clermont.

Oui, et surtout la traversée de la gare de Riom.

Quant aux rames PSE, je n'en vois pas l'intérêt étant donné que ce matériel est d'un confort limité : étroit, mal adapté pour les échanges (une seule porte par voiture), et d'un rendement médiocre sous 25 kV.

L'interêt est surtout financier mais c'est vrai qu'il serait peut être plus intéressant d'acheter du matos sur étagère.
Le rendement sous 25 kv hors LGV est un faux problème puisqu'on adapterait naturellement la chaîne de traction: inutile de conserver la possibilité de monter à 270 km/h.