[Infrastructure] LGV Grand Centre Auvergne avant 2030 ?

[dyonisos]

Umh, ce secteur Bourges - Montluçon, si on se mets la problématique du champ de tir sur l'oreille, m'a l'air bien problématique; les possibilités de tracé devant y être calées au kilomètre près dès le départ, et Vallon en Sully, à l'orée ouest de la chaussette de tracé dans l'Allier, devient le barycentre d'une immense courbe ferroviaire, en plus d'une bif pour desservir Montluçon.

Les autochtones apprécieront.

[Didier 74]

La Montagne, 14 février

Les alliances frontistes et Front de gauche font monter la sauce

Le débat organisé, hier, dans le cadre des législatives par La Montagne, en partenariat avec France Bleu et Clermont 1\ERE, a mis face à face deux « vieilles connaissances » : le député PRG Gérard Charasse, en ballottage favorable, et l'UMP Claude Malhuret.

Tendue dès les premières minutes de l'exercice, l'ambiance l'est restée jusqu'à la fin entre le député qui brigue un quatrième mandat et le maire de Vichy (député de 1993 à 1997) qui tente de le lui reprendre. Les échanges ont démarré en flèche avec la première question sur les alliances potentielles de deuxième tour, Front national pour l'UMP et Front de gauche pour le PRG.

[...]

« Pas de TGV… »
Le désenclavement et les transports n'ont pas ramené la sérénité. En toile de fond, la position des écologistes qui pourraient être un frein au TGV, au contournement de Vichy comme au projet d'aménagement de la RCEA.

CM : « Il faut dire la vérité aux Auvergnats : ils n'auront pas le TGV et ce sera pour eux un handicap terrible. Les Verts sont également contre le contournement. Et Montebourg est contre l'aménagement de la RCEA ! »

GC : « Je suis pour le désenclavement. Claude Malhuret est d'un pessimisme excessif. Sur l'ensemble des dossiers, je soutiendrai le gouvernement avec ma liberté d'appréciation et pas à l'aveugle. »

[dyonisos]

Débat présenté de façon plus neutre, chacun en décidera de part de sa propre opinion:

http://www.clermont1ere.com/programme_l ... atives2012

[secteurPublic]

@eomer
tu confirmes par ton schéma que ta proposition traverse totalement le polygone militaire.
Et qu'elle n’évite pas l'inconvénient d'un scenario ouest-sud mettant Nevers et Moulins à l'ecart (bon certes, Nevers peut etre desservi depuis Giens)

Mais tu as surtout une courbe très sévere au sud ouest de la foret de Troncais... et un linéaire qui est pas mal allongé par rapport au scénario médian d'origine. Quel impact sur les temps de parcours Paris Lyon et donc la rentabilité de cette solution ?

[lgv2030 - eomer]

@eomer
tu confirmes par ton schéma que ta proposition traverse totalement le polygone militaire.
Et qu'elle n’évite pas l'inconvénient d'un scenario ouest-sud mettant Nevers et Moulins à l'ecart (bon certes, Nevers peut etre desservi depuis Gien)

Pour la desserte de Nevers et Moulins, voir les discutions précédentes et en particuliers les arguments de Guillaume87.
Nevers peut être également desservie au passage par la gare de Saincaize: ce sera plus proche que St Parize le Chatel réclamé par la mairie de Nevers.

Mais tu as surtout une courbe très sévere au sud ouest de la foret de Troncais...

Oui, en effet, il faudra étudier cela de plus près mais je ne suis pas encore entré dans les détails. Avant cela, il faudra déterminer le rayon de courbe minimum et donc savoir si l'on s'oriente vers du V320, du V360 ou du V360*. Il existe des courbes assez prononcées sur BPL qui est aux normes V320.

et un linéaire qui est pas mal allongé par rapport au scénario médian d'origine. Quel impact sur les temps de parcours Paris Lyon et donc la rentabilité de cette solution ?

Je me suis basé sur les postulats suivants:
1- Parmi les 3 fuseaux retenus lors du Débat Public, le plus rapide pour le trajet complet Paris-Lyon est le MEDIAN. C'est celui que préfèrent RFF et la SNCF car ces deux établissements ont une logique commerciale et préféreront toujours vendre des Paris-Nice et des Paris-Barcelone que des Paris-Bourges ou des Orléans-Clermont Ferrand.
2- Par rapport à MEDIAN, le scénario OUEST fait perdre 10' et le scénario OUEST-SUD, fait perdre 20': j'arrondi volontairement à 5' afin de ne pas s'em... avec des demi ou des quarts de minutes.
3- Le scénario OUEST-SUD est celui qui aménage le mieux le territoire et ouvre la voie à la transversalité.
4- Il est important que les élus et le couple RFF/SNCF adoptent une stratégie gagnant/gagnant: en acceptant, dans le cadre d'un compromis, le scénario OUEST et en refusant le OUEST-SUD, le couple SNCF/RFF indique qu'il accepte un allongement de 10' sur le trajet Paris-Lyon mais qu'il refuse de lâcher plus.

A partir de là, je me suis rendu compte que le compromis sur le scénario OUEST revenait à couper la poire en deux: c'est plutôt une bonne chose mais la poire est mal coupée. En effet, cela se fait au détriment du secteur Montluçon-Commentry-Guérêt-La Chatre (voir même Ussel si réouverture de la ligne), situé au confins de trois régions. Même si Montluçon gagne une heure vers Paris, tout le secteur perd ses liaisons directes avec Lyon. Alors, on peut bien entendu évoquer un rabattement par bus vers les gares de Moulins et Vichy ou encore des correspondances à Bourges mais cela ne marche plus vraiment pour Guérêt.
==> On en arrive alors à la conclusion qu'il faut contourner la forêt de Tronçais par l'ouest avant de filer vers Roanne. Certains évoquent un passage par Doyet et la gare de St Germain des fossées: à ce stade du projet, on ne peut pas vraiment tirer de conclusion sur ce point. Je pense d'ailleurs que Varennes sur Allier constitue le point idéal mais on n'en n'est pas encore à ce type de considération.

Cependant, comme nous ne voulons perdre que 10' par rapport à MEDIAN, il faut aller le plus vite possible de Paris à Vallon en Sully: cela impose d'éviter le détours par Orléans qui n'apporte rien à la ville, interdit la desserte de Gien et comporte de nombreux enjeux humains, environnementaux et agricoles. Ainsi, nous avons THE SCENARIO qui contente tout le monde et s'avère aussi rapide que l'OUEST: Les Aubrais, Vierzon, Blois, Saincaize, Moulins sont situées sur des lignes à V220 et non pas en cul de sac.
Cela impose cependant un triple raccordement à l'est de Bourges et un autre entre Moulins et Vichy.

Comment faire accepter THE SCENARIO aux différents acteurs ?
- Le couple SNCF/RFF a déjà accepté de lâcher 10' sur le parcours Paris-Lyon: c'est donc OK
- Bourges, Châteauroux, Montluçon, Vichy, Clermont Ferrand, Roanne, St Etienne, Nevers et Gien obtiennent le scénario le plus performant qui soit vers Paris et Lyon.
- Pour Orléans et Blois, les temps de parcours sont quasi identiques vers Paris et légèrement plus long vers Lyon.
- Vierzon voit son parcours allongé de 10' vers Paris par rapport au scénario OUEST mais cela supposait un raccordement supplémentaire au nord de la ville.
- Montluçon intègre pleinement le système qui s'étend vers Guerêt et Ussel. Remarquons que des trains Limoges-Gueret-Montluçon-Porte d'Auvergne-Roanne-Lyon peuvent offrir des correspondances vers Vichy/Clermont et Moulins-Nevers dans la nouvelle gare.

Comment pourrait on encore préférer le scénario OUEST à THE SCENARIO ?

[adr]

Je remets sur cette page la carte du scénario que je préfère, c'est à dire la dernière des cartes crées par Secteur Public.


Eomer, comparons "The Scenario" et ce scénario (en considérant l'étoile à part, vu qu'elle pourrait se faire dans les deux scénarios)
Les inconviénents de "The Scénario" :
- il traverse le polygone
- il est plus long (plus de linéaire à construire, plus de temps entre Paris et la bifurcation de Montanay)
- il ne dessert Nevers que depuis Gien (parce qu'entre une gare sur la LGV près de la N7, et une gare de Saincaize AUSSI loin en temps, il suffit de chercher sur Google Maps, où ne s’arrêteraient que de rares trains empruntant la ligne classique.
- il dessert mal Moulins

Les Avantages : il améliore la transversalité, ainsi que les dessertes de Guéret et Montluçon.

Qu'il faille un 5ème scénario, oui ! Mais que The Scénario soit le meilleur, tu ne m'as pas convaincu.

[Jibrail]

Les inconviénents de "The Scénario" :
- il traverse le polygone

Sans vouloir critiquer pour le plaisir, c'est un peu surréaliste vos échanges sur le polygone ou de certains détails de tracés; c'est epsilon par rapport aux milliards du projet.
Il n'y a qu'un seul tracé critique, pour ma part, c'est Roanne-Lyon, qui détermine tout le reste. A priori, de ce que je connais du secteur, et du peu de carte de projets que j'ai vu (c'est light ce que j'ai vu sur le site RFF), c'est pas loin de l'infaisable, où à des coûts où chaque virgule dans la variante font vibrer le nombre de milliards. Pas pour rien que les infras l'ont toujours contourné.

Le projet POCL a en fait cet objectif principal, c'est supprimer cet obstacle qui détermine la géographie de cette partie de la France depuis toujours. C'est immensément ambitieux, mais pourquoi pas. En tout cas, tant qu'on a pas résolu ce point (et je doute malgré tout qu'il puisse l'être), le reste du tracé jusqu'à Roanne demeurera assez accessoire.

[adr]

POCL avait deux variantes au sud Moulins : la variante Mâcon et la variante Roanne.
La variante Roanne a été retenu pour le parcours plus court pour les relations Clermont - Lyon ainsi que pour la desserte de Saint-Etienne.
Ce n'est donc pas un objectif principal de POCL. De plus, si il y aurait un obstacle majeur en France à franchir, ce serait le massif central et une branche de POCL vers Béziers et l'Espagne; mais bien évidemment c'est trop ambitieux et trop cher.
Les quelques monts entre Roanne et Lyon ne sont rien en comparaison, et les coûts de POCL ont de toute façon intégré cette section.

[secteurPublic]

@eomer,
le pb de the scenario, si on mêt de coté les temps de parcours, c'est que comme pour ouest sud, la desserte du territoire n'est pas pratique.

Que peux-tu desservir sur un Paris Clermont ? Tu ne peux pas desservir Bourges (ou alors en rebroussement). Idem pour Montluçon.
Donc un Paris Clermont "omnibus" serait un Paris Auvergne TGV Clermont ou un Paris Vichy Clermont --> tu peux dire adieu à 12 AR quotidien. Et tu n'auras même pas la faible desserte prévu avec ouest sud vu que Bourges n'est pas en ligne.
Idem sur un Paris Roanne St Etienne, tu ne pourras que t'arreter à Auvergne TGV... mais alors ça se fera au dépens de Clermont.
La SNCF l'a bien dit : sa préférence pour le médian ou sa tolérance pour le ouest, c'est de pouvoir conserver un axe Paris Nevers Moulins Vichy Clermont.

Ensuite je n'ai franchement pas la certitude que tu perdes seulement la moitié du temps entre médian et ouest, peut être même que tu fais pire que ouest sud.

Enfin, il faut pas se leurrer, des Paris Nevers (ou Saincaize) Moulins Lyon, les études disent un potentiel de 4 AR.... et sans grande garantie de remplissage entre Moulins et Lyon ! C'est franchement faible.

Et je ne suis pas convaincu que ouest-sud est celui qui aménage le mieux le territoire ou qui amorce le mieux la transversalité, tout est relatif. Et que c'est un peu facile de refuser le média sur une soit disant preference de la SNCF pour du Paris Nice que du Paris Clermont ou d'une logique commerciale. Car il s'agit aussi de savoir comment financer une ligne, et ça n'est peut etre pas politiquement correct de le dire, mais les flux Paris Sud est peuvent grandement y contribuer.... à condition qu'ils aient quelque chose à y gagner !

[adr]

Dans The Scénario, comme dans le médian amélioré, il est possible de faire des Paris - Nièvre TGV - Moulins - Vichy - Clermont.
Sauf que dans le premier, il faut quitter la LGV à Bourges pour emprunter deux lignes classiques à V220, ce qui fait perdre beaucoup de temps par rapport à la LGV, surtout dans le cas d'une variante sud.
Alors que dans le deuxième, il faut quitter la LGV à Moulins, le tracé est complètement direct, et on peut mieux alterner les dessertes des gares de Nièvre TGV et Moulins (qui seront je l’espère, reliées entre elles par TER). On peut même envisager des intersecteurs desservant Orléans, Bourges, Nièvre-TGV, Moulins, Vichy et Clermont (empruntant les sections de LGV Brétigny - Orléans et Bourges - Moulins). La même desserte paraît difficile dans The Scénario, car les trains n'emprunteraient plus de LGV après Orléans.
Mais dans The Scénario, il est vrai qu'on peut mieux desservir Montluçon grâce à un arrêt sur des Paris - Clermont, ou des intersecteurs ayant desservi Orléans et Bourges.

[lgv2030 - eomer]

Que peux-tu desservir sur un Paris Clermont ? Tu ne peux pas desservir Bourges (ou alors en rebroussement). Idem pour Montluçon.
Donc un Paris Clermont "omnibus" serait un Paris Auvergne TGV Clermont ou un Paris Vichy Clermont --> tu peux dire adieu à 12 AR quotidien.

Je pensais tout de même en faire passer quelques uns par Saincaize et Moulins en plus des Paris-Clermont direct, des Paris-Vichy-Clermont et de quelques Paris-Montluçon-Vichy-Clermont. Mais c'est vrai qu'il faut creuser un peu mais le V220 sur les parcours terminaux, c'est quand même pas trop dégueu.

En première phase, tous les Paris-Clermont passeraient par Gien.
En seconde phase , ils passeraient tous par Saincaize, Moulins et Vichy qu'ils desservent les gares ou pas.
Ce n'est qu'en troisième phase que l'on aurait une diversification des missions et des itinéraires.
Pour les fréquences sur Paris-Clermont et les possibilités de remplissage: je pense que l'on peut se baser sur l'OD Paris-Nancy

Maintenant, je suis assez peu optimiste à propos d'un contournement par l'ouest de la forêt de Tronçais

- il ne dessert Nevers que depuis Gien (parce qu'entre une gare sur la LGV près de la N7, et une gare de Saincaize AUSSI loin en temps, il suffit de chercher sur Google Maps, où ne s’arrêteraient que de rares trains empruntant la ligne classique.

Il n'y a pas que Paris comme destination mais pour l'OD Paris-Nevers, on a 3 possibilités dans THE SCENARIO:
- via Gien
- en direct par Saincaize (sans arrêt): ne devrait concerner qu'1 ou 2 AR drapeau par jour
- par arrêt en gare de Saincaize de missions Paris-Saincaize-Moulins-Vichy-Clermont et Paris-Saincaize-Moulins-Roanne-Lyon ou St Etienne.

Tu me parle d'une gare TGV "proche de la RN7" (en fait la future A77) qui plait beaucoup aux élus Nivernais et à la CCI.
Si l'on veut qu'elle soit efficace, elle doit offrir une correspondance avec la ligne classique. Compte tenu du traces de cette dernière, cela ne peut être que sur les communes de Mars sur Allier, St Parize le Chatel et St Pierre le Moutiers c'est à dire bien au sud de Saincaize. Non seulement la nouvelle gare sera compliqué à construire (il faut au moins ajouter 2 quais sur la ligne classique et placer la gare LGV sur un viaduc), mais la liaison avec Nevers Centre sera plus longue puisque les trains passeront forcément par Saincaize. Par la route, le trajet Nevers-Saincaize est certes un peu moins rapide que Nevers-St Parize mais le coût d'une liaison routière performante entre Saincaize et l'A77, combineé au réaménagement des quais à Saincaize, serait largement moins élevé que la construction d'une gare sur 2 niveaux.


Alors, on peut préférer une gare sans correspondance avec la ligne classique située sur la technopole de Magny-Cours: c'est le projet de la CCI. Mais dans ce cas, il faut assumer son choix: le discours du maire de Nevers est volontairement ambigu sur ce point.

[secteurPublic]

Mais dans The Scénario, il est vrai qu'on peut mieux desservir Montluçon grâce à un arrêt sur des Paris - Clermont, ou des intersecteurs ayant desservi Orléans et Bourges.

Quelque soit le scénario, y compris avec le 5e scenario de Guillaume ou The scenario d'eomer, je n'ai toujours pas compris comment Montluçon pouvait être desservi autrement qu'en terminus. S'agit-il de faire une gare nouvelle ? D'une desserte en antenne ? (donc disons 20-25 min d'impact sur un Paris Clermont... que donc personne ne prendre entre Paris et Clermont).
Des lors qu'on admet que la desserte de Montluçon sera nécessairement terminus (et donc le résultat des études qui dit que le trafic, c'est 3AR quotidien avec les rames TGV réseau actuel), que la LGV passe près ou loin ne change fonctionnellement pas grand chose (à part le temps, mais là encore, il faut constater que le gain de temps de ouest sud, ne genere pas un trafic tel qu'un 4e AR serait économiquement justifié en terme de remplissage).

Et si la desserte de Montluçon doit être terminale (ou prolongée vers Gueret ou Ussel...)... il vaudrait mieux pour sa viabilité économique qu'il puisse y avoir un autre arret avant. Et dans THE scenario, je ne vois pas où. L'interet des scénarios de RFF, c'est que l'arret est possible à Bourges GN dans les scénario ouest-sud et ouest variante Bourges sud, ou à Bourges centre en rebroussement dans le scénario ouest, variante Bourges Nord et en ligne dans le scénario médian (ou est).... ce qui au passage prouve bien l'interet du scénario median, qui est le seul a desservir Bourges au centre et en ligne !

Dans mon adaptation du scénario médian, les TGV Paris Montluçon ne pourraient pas s'arrêter à Bourges, mais le pourrait à Nevers TGV, et Moulins (sachant que le potentiel de ces 2 arrêts est aussi à partager avec les Paris Clermont et Paris Roanne)

Je pensais tout de même en faire passer quelques uns par Saincaize et Moulins en plus des Paris-Clermont direct, des Paris-Vichy-Clermont et de quelques Paris-Montluçon-Vichy-Clermont. Mais c'est vrai qu'il faut creuser un peu mais le V220 sur les parcours terminaux, c'est quand même pas trop dégueu.

evidemment le parcours V220 sur un parcours terminal c'est très bien.... mais pas quand il s'agit de ne pas utiliser une LGV, juste pour desservir des gares intermediaires !
Je veux dire, c'est comme si tu m'expliques que des Paris Strasbourg devait sortir de la LGV est pour desservir Nancy : personne ne les prendrait (sauf pour faire Paris Nancy ou Nancy Strasbourg).

bref ça n'est pas la même chose sur un Paris Clermont, de perdre 5 min pour desservir Moulin (où le TGV passera de toute façon si on ne retient pas l'idée d'un barreau de Clermont plus au sud).... et d'en perdre 5+5 pour desservir Saincaize et Moulins.... mais pour cela emprunter un lineaire de ligne classique plus important que son alternative en LGV et à V220 au lieu de V320 : on va bien perdre 5+5+15=25 min là. Pour 2 petits arrêts. Et alors de 2 choses l'une, ou bien Saincaize et Moulins sont sacrifiées (ou desservies d'une autre manière), mais même dans ce cas la frequence Paris Clermont ne pourra etre que faible.... soit c'est le temps de parcours en moyenne sur Paris Clermont, ça aura été une escroquerie de le présenter "en 2h". Ca sera juste vrai sur la brochure. Et s'il n'est pas en 2h.... alors yaura moins de trafic. Bref la SNCF ne se présente pas sous un jour "méchant" quand elle considère que le scénario médian est le plus pratique pour la desserte du territoire.

Pour les fréquences sur Paris-Clermont et les possibilités de remplissage: je pense que l'on peut se baser sur l'OD Paris-Nancy

sinon le doc de trafic, donne des infos précieuses... et en tout cas que le potentiel Paris Clermont ne justifie pas à lui seul 12 Paris Clermont.... mais qu'en revanche il augmente beaucoup grace au gain de temps, qu'on ne peut donc pas réduire en faisant trop circuler les TGV sur ligne classique

lors, on peut préférer une gare sans correspondance avec la ligne classique située sur la technopole de Magny-Cours

non, ça, il faut refuser. RFF n'a d'ailleurs rien proposé en ce sens.

Si l'on veut qu'elle soit efficace, elle doit offrir une correspondance avec la ligne classique. Compte tenu du traces de cette dernière, cela ne peut être que sur les communes de Mars sur Allier, St Parize le Chatel et St Pierre le Moutiers c'est à dire bien au sud de Saincaize

et pourquoi ne pas l'envisager sur la ligne Nevers Bourges, au lieu Nevers Moulins, par exemple entre Nerondes et La Guerche sur l'Aubois ? Certes il y a pas l'autoroute... mais si celle-ci doit servir a rabattre les gens vers Nevers, j'aime autant qu'il le fasse en train. Je doute qu'il le fasse encore plus au nord, car il y aura les TGV par GIens sans doute plus pratique.
Et dès lors qu'il y a la desserte de Moulins par les TGV intersecteurs, il n'est pas utile d'avoir une autre gare TGV aussi proche. Pour moi la gare Nevers TGV, c'est plutôt une gare Bourges/Nevers, qui sert au TGV qui ne peuvent s’arrêter à Bourges (donc les Lille Lyon et Rennes Lyon et Paris Clermont et Paris Roanne). Et elle vient en complément de la desserte des centres de ces 2 villes.

[frantz]

Quitte à faire une gare Pour Nevers et son agglomération autant la faire sur la ligne Nevers-Moulins où il y a déjà un trafic assez conséquent et de plus est plus proche de Nevers. Moi je préféré Saincaize car on pourrait utiliser la place des anciennes voies de triage de la gare pour faire les voies TGV, mais le problème est que l'angle d'arrivée risque d'être serré à cause du bec d'allier, à la rigueur on pourrait faire une nouvelle gare de Saincaize un peu plus loin.

[adr]

Le truc, c'est que pour Nevers, une gare placé directement sur la ligne TGV permettrait des arrêts de trains supplémentaire, principalement sur des Rennes - Orléans - Bourges - Lyon - Marseille, des intersecteurs qui permettraient l'accès aux aéroports, et sur un Paris - Marseille pour relier le centre au Sud.
Cette gare pourrait aussi devenir une gare correspondance TGV/TGV, par exemple entre les trains précités et des trains provenant de Clermont.
Mais évidemment, pour que ça ait un intérêt, il faut que cette gare soit rapidement accessible en TER depuis Bourges, Nevers et Moulins.
C'est pour ça que je voie cette gare comme ça : http://goo.gl/maps/LvJ4 (je n'ai retrouvé que cette vieille carte, il faut bien zoomer pour voir la gare de la Nièvre) :
une gare pas forcément à étage mais plutôt en parallèles, légèrement plus au sud que Saincaize et avec un barreau routier vers le diffuser de Magny - Cours.

@ frantz : si c'est possible plus près de Saincaize, ça me paraît très bien. Ce qui ne m'allait pas c'est que la LGV n' y passe pas. Si elle y passe, il faudra une grande gare TGV +TER accessible depuis la future A77, la localisation exacte c'est du détail, du moment qu'elle se situe entre les gares actuelles de Saincaize et de Mars-sur-Allier.

[adr]

@secteur public

On a déjà beaucoup parlé de la gare TGV de Nevers.

et pourquoi ne pas l'envisager sur la ligne Nevers Bourges, au lieu Nevers Moulins, par exemple entre Nerondes et La Guerche sur l'Aubois ? Certes il y a pas l'autoroute... mais si celle-ci doit servir a rabattre les gens vers Nevers, j'aime autant qu'il le fasse en train. Je doute qu'il le fasse encore plus au nord, car il y aura les TGV par GIen sans doute plus pratique.
Et dès lors qu'il y a la desserte de Moulins par les TGV intersecteurs, il n'est pas utile d'avoir une autre gare TGV aussi proche. Pour moi la gare Nevers TGV, c'est plutôt une gare Bourges/Nevers, qui sert au TGV qui ne peuvent s’arrêter à Bourges (donc les Lille Lyon et Rennes Lyon et Paris Clermont et Paris Roanne). Et elle vient en complément de la desserte des centres de ces 2 villes.

De toute façon un passage à l'est de Moulins obligera bien à traverser l'Allier à un moment ou un autre.
Mais il y a des avantages à faire la gare sur la rive droite :
- la possibilité de desserte cadencé TER Nevers - GN - Moulins (au lieu de TER Nevers - GN - Bourges). En effet, il est plus important de favoriser le rabattement de Moulins sur la nouvelle gare que Bourges, car Bourges aura déjà pas mal de trains (terminus, Paris - Châteauroux et Paris - Montluçon, transversaux, et intersecteurs quittant la LGV pour desservir Orléans et Bourges) alors que Moulins n'aura que des trains provenant ou allant vers Clermont.
- un financement de la gare par la Nièvre,le département qui se prononce le plus pour une gare TGV, qui dynamiserait le territoire (cf cahiers d'acteurs)

Enfin, on va pas multiplier les raccords qui servent à rien. Quand on regarde ta carte avec l'étoile, on se dit que dans ce cas là, il ne faut pas de raccord Orléans - Lyon mais faire arriver le barreau Courtalain - Orléans au nord des Aubrais puis utiliser l'étoile, ainsi les Rennes - Marseille desservent Bourges.
Pour moi, la gare Nevers TGV, c'est la gare de Nevers/Moulins qui sert aux trains ne passant pas par Moulins, et qui est aussi accessible depuis Bourges afin d'obtenir des trains supplémentaires vers Lyon et Clermont - Ferrand.

[secteurPublic]

Enfin, on va pas multiplier les raccords qui servent à rien. Quand on regarde ta carte avec l'étoile, on se dit que dans ce cas là, il ne faut pas de raccord Orléans - Lyon mais faire arriver le barreau Courtalain - Orléans au nord des Aubrais puis utiliser l'étoile, ainsi les Rennes - Marseille desservent Bourges.

oui tout à fait. Maintenant, je pense deja que POCL sera phasé... mais alors cette étoile encore plus !. Si a l'epoque je faisais partir Orleans Courtalain par le sud d'Orleans, c'est uniquement pour reutiliser l'emprise d'une ligne existante... et aussi que ça cadrait bien avec le sens des Orleans Lyon d'un scénario médian

Mais il y a des avantages à faire la gare sur la rive droite :
- la possibilité de desserte cadencé TER Nevers - GN - Moulins (au lieu de TER Nevers - GN - Bourges). En effet, il est plus important de favoriser le rabattement de Moulins sur la nouvelle gare que Bourges, car Bourges aura déjà pas mal de trains (terminus, Paris - Châteauroux et Paris - Montluçon, transversaux, et intersecteurs quittant la LGV pour desservir Orléans et Bourges) alors que Moulins n'aura que des trains provenant ou allant vers Clermont.

Bon je pense que la desserte TER cadencé, elle doit exister autant sur Nevers Bourges que Nevers Moulins. Par contre, sur Nevers-Bourges, il circulera en outre, je pense, des trains classique VFCEA Nantes Dijon. Alors qu'entre Nevers et Moulins, il ne devrait plus y avoir de trains classique grandes ligne (ou alors des Clermont-Dijon, ou peut etre des Paris Giens Nevers prolongé sur Moulins et Lyon)

Par contre je suis d'accord avec la localisation rive droite si effectivement il s'agit du seul arret possible d'un TGV intersecteur.... mais en l'occurence cet arret pourrait se faire à Moulins (avec le racco sud).... et dans ce cas, la gare de Nevers au sud, se trouverait mal placé, les 2 gares seraient systématiquement en concurrence pour chaque TGV. Cette gare se retrouve mal placé pour un TGV Paris Nevers GN Moulins Vichy Clermont... vu qu'elle est forcement desservi quelques minutes plus tard que celle qui serait sur Bourges-Moulins.

Donc je vois au contraire des avantages à la gare de Nevers TGV sur Bourges Moulins.
-Elle n'est pas en concurrence avec Moulins sur les TGV radiaux Paris Clermont, ni les TGV intersecteur (quand ils ne passent pas par Bourges) (car suffisamment éloigné et pouvant au contraire servir de rabattement depuis Bourges).
-Elle n'est pas en concurrence avec Bourges... vu que les Paris Bourges Chateauroux ou Montlucon, ne peuvent pas la desservir
=> avec la gare Bourges/Nevers TGV, tu augmente indirectement la fréquence de desserte de Bourges
=> avec la gare Moulins/Nevers TGV, tu n'augmente pas la fréquence de Moulins.... qui est desservi immédiatement derrière (c'est un peu moins vrai avec l'option Roanne St Etienne)

Par contre, elle est effectivement de trop sur un parcours Nantes Lyon... qui gagnera à ne desservir que Bourges et Moulins, Nevers se rabattant sur l'une ou l'autre des 2 gares selon la direction.

Je trouve que de cette façon, pour chaque TGV mis en place pour desservir le territoire, on multiplie les zones de rabattement (au lieu d'avoir des points de desserte d'un meme TGV qui se font concurrence.... ce qui globalement n’amène pas de passagers supplémentaires au système).

Ce qui est sur, c'est que la gare Moulins/Nevers... va tuer la possibilité de faire un racco sud de Moulins.... et donc pénaliser la desserte de l'Auvergne (pour faire Clermont Lyon, hormis les ICGV direct, il faudra remonter jusqu’à Nevers/Moulins TGV... au lieu de Moulins centre)

[adr]

Oui, je suis d'accord avec ces arguments. Mais il y a le problème du financement : La Nièvre souhaite accueillir une gare nouvelle et est prête à payer pour alors que ce n'est pas le cas du Cher.
J'avais oublié le raccord Moulins - Lyon, mais il faudrait vraiment qu'il se fasse dans le cas d'une gare rive gauche, ce qui n'est pas sûr.

[secteurPublic]

Je ne pense pas que ce qui soit le plus dur de financer dans ce projet, ce soit la gare Nevers TGV, qui doit couter dans les 100 millions d'euros.
Et j'ajouterais qu'une gare, c'est forcément ce qui s'autofinance le mieux.... vu que c'est ça qui amène des passagers qui paye sur la LGV.

Ensuite, je ne vois pas pourquoi la Nievre ne paierait pas pour une gare qui la dessert, quand bien même ça ne serait pas sur son propre territoire.
Je ne pense pas que les élements d'une LGV doivent être payés par les territoires qui les accueille. Mais plutot par les territoires à qui ça profite. Exemple :
- la LGV BPL, elle est essentiellement payé par la Bretagne.... pourtant il n'y en a qu'un tout petit bout en Bretagne.
- l'interconnexion sud est financé par tout un tas de région autre que l'ile de France.

Pour moi les 2 alternatives sont
-scénario médian avec gare Nevers TGV rive gauche (entre Nevers et Bourges) et double racco Moulins (et des TGV nord(Paris ou Orleans ou Lille)-Nevers TGV-Moulins-Clermont/Roanne/Sud-est et d'autres TGV ouest(Nantes) Bourges Moulins sud-est
-scénario ouest avec gare Nevers TGV rive droite (entre Nevers et Moulins) sans double racco Moulins (et des TGV Paris-Bourges-Nevers TGV ou Moulins-Clermont, Paris-Bourges ou Nevers TGV-Roanne-St Etienne, Nord (Lille)-Orleans-Bourges-Nevers TGV-sudest, ouest (Nantes-Tours ou Rennes-Orleans)-Bourges-Nevers TGV-Sudest

[adr]

Ensuite, je ne vois pas pourquoi la Nievre ne paierait pas pour une gare qui la dessert, quand bien même ça ne serait pas sur son propre territoire.

Premièrement, parce que cette gare ne la dessert pas si bien que ça. Nevers aura déjà des TGV pour Paris en gare centre et c'est donc surtout les autres destinations qui seront desservis au départ de la gare nouvelle. Or, dans l'hypothèse d'une gare Moulins - Bourges, les nivernais se rendant au sud, ne vont pas passer de temps à revenir jusqu'à cette gare mais ils vont préférer passer par Moulins, qui serait donc autant la gare de Nevers que la gare nouvelle. De plus, il faut 8 minutes en TER pour rejoindre Saincaize depuis Nevers (donc environ 12 pour la nouvelle gare si elle se situe un peu plus au sud) contre 22-24 minutes pour rejoindre Nérondes, ce qui constitue une différence non négligeable.
Et puis ça peut paraître idiot comme argument, mais j'ai peur aussi qu'une gare de Nevers dans une autre région amène des complexités. Ainsi, les TER Nevers - Bourges étant (il me semble) des TER Centre, leurs horaires risquent d'être conçu afin de favoriser les correspondances avec les passagers pour les passagers se rendant et provenant de Bourges.

Pour moi les 2 alternatives sont

Mais pourquoi pas celle-ci ?
- scénario médian avec gare Nevers TGV rive droite (entre Nevers et Moulins) avec double racco Moulins et des TGV nord(Paris ou Orleans)-Nevers TGV (ou Moulins)-Clermont/Roanne/Sud-est et d'autres TGV ouest(Nantes)-Bourges-NeversTGV(ou Moulins)- sud-est ainsi que des intersecteurs Lille - Roissy - Orléans - Bourges - Nevers TGV - Moulins - Clermont
Ainsi, il est possible d'alterner les missions, et grâce à un jeu de correspondance d'augmenter les fréquences de Moulins et de Nevers (lorsqu'un nivernais veut emprunter un TGV ne s'arrêtant qu'à Moulins, il prend un TER ou un TGV qui dessert les deux gares, et vice-versa).
Mais ça n'a d'intérêt qu'avec un double raccordement de Moulins. Sans le double raccord, Nevers-TGV devient le point d'arrêt obligé des TGV intersecteurs, auquel les passagers en provenance de Moulins doivent se rendre.

Certes, depuis Bourges, une gare rive-droite est plus éloignée. Mais pas besoin cependant d'un scénario ouest pour améliorer la desserte de Bourges, puisqu'il y aura les TGV transversaux (Nantes, Rennes), les Paris - Bourges - Châteauroux et les TGV intersecteurs desservant Orléans et Bourges.
Ainsi depuis Bourges (et dans une moindre mesure Moulins), la LGV permettra un accès rapide à Nevers TGV et à des correspondances TGV/TGV.
Mais ce n'est pas le cas depuis Nevers, pour qui la gare ne sera accessible qu'en TER. Je préfère donc un site rive-gauche (plus près).

[adr]

J'ai refait une carte, avec les deux variantes (bleu très clair pour la variante rive-gauche). La carte montre que la variante rive-droite a l'avantage de permettre un jumelage avec les parties rectilignes de la ligne existante et avec la future A77, et donc de consommer moins d'espaces agricoles.
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=215 ... 6,0.676346

[lgv2030 - eomer]

De plus, il faut 8 minutes en TER pour rejoindre Saincaize depuis Nevers (donc environ 12 pour la nouvelle gare si elle se situe un peu plus au sud) contre 22-24 minutes pour rejoindre Nérondes, ce qui constitue une différence non négligeable.

Attention tout de même: je pense que tu te base sur le site internet SNCF-voyages qui te donne les horaires des TER.
Or, le TER Nevers-Bourges avec arrêt à Nérondes, dessert égallement la gare de Saincaize et, compte tenu de l'orientation des quais, doit y rebrousser. Ce n'est pas le cas du direct Nevers-Bourgss qui shunte Saincaize. Enfin bref, cela n'empêche pas de penser que la gare de Saincaize pourrait rendre beaucoup de services pour des coûts d'aménagement modiques bien éloignés des 90M d'Euro d'une nouvelle gare sur deux niveaux.

[adr]

OK, c'est vrai que la différence de temps me paraissait importante, j'avais pas fait gaffe que je regardais un train qui s'arrêtait à Saincaize
Mais je n'ai jamais parlé 2 gares à deux niveaux, une gare au sol TGV/TER avec 3 quais et une passerelle ou souterrain ferait largement l'affaire.

Ah tiens, le projet change de nom : http://www.rff-coeurdefrance.fr/
Le signe d'un tracé ouest ?

[Didier 74]

La Nouvelle République, 15 juin

" Donnons une majorité au changement "

Première circonscription. Dernier volet de nos entretiens avec les quatre candidats. Jean-Paul Chanteguet (PS), 46,95 % des voix au 1er tour.

Jean-Paul Chanteguet brigue, dimanche, un cinquième mandat.

[...]

Et la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV), dans tout ça ?
« C'est aussi un combat prioritaire. D'autant plus qu'en 2003, a été abandonné le projet du TGV pendulaire Polt et donc abandonné cet axe majeur d'aménagement du territoire que constitue la ligne ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Nous devons donc nous battre pour que le tracé du Pocl – le TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon – soit le plus à l'ouest possible afin qu'ensuite, nous bénéficiions d'un embranchement vers Châteauroux et Limoges. »

profil
• 9 décembre 1949 : naissance au Blanc.
• 13 mars 1977 : premier mandat d'élu, conseiller municipal du Blanc, à 27 ans.
• 14 mars 1983 : Jean-Paul Chanteguet est élu maire du Blanc. Il sera réélu en 1989, 1995, 2001 et 2008.
• 12 juin 1988 : Il bat Henri Louet avec 58,52 % et entre à l'Assemblée nationale. Réélu député en 1997, 2002 et 2007, il en est donc à son quatrième mandat. Il avait été battu, en 1993, par René Chabot.
• 2 octobre 1988 : élu au conseil général de l'Indre, il sera réélu en 1994.

Jean-Paul Chanteguet (PS) a été réélu avec 58,80% des voix.

19 juin

Premiers dossiers

Dimanche soir, le député Patrice Martin Lalande évoquait les dossiers prioritaires de son début de nouveau mandat. Parmi eux, la ligne LGV. « C'est le dossier le plus immédiat. J'espère que le RFF retiendra le tracé Est. Si est retenu l'un des deux tracés qui traversent la Sologne, il faudra se mobiliser et je le ferai. Pour obtenir notamment des pouvoirs publics que des autorisations ne soient pas données, que les requérants éventuels devant les tribunaux n'obtiennent pas gain de cause. »

Le député UMP a été réélu avec 53,16% des voix.

[lgv2030 - eomer]

Nous devons donc nous battre pour que le tracé du Pocl – le TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon – soit le plus à l'ouest possible afin qu'ensuite, nous bénéficiions d'un embranchement vers Châteauroux et Limoges.
Jean-Paul Chanteguet (PS) a été réélu avec 58,80% des voix.

Si est retenu l'un des deux tracés qui traversent la Sologne, il faudra se mobiliser et je le ferai. Pour obtenir notamment des pouvoirs publics que des autorisations ne soient pas données, que les requérants éventuels devant les tribunaux n'obtiennent pas gain de cause.
Le député UMP a été réélu avec 53,16% des voix.

Deux positions en apparence incompatibles...mais qui en réalité confortent THE SCENARIO ou encore le 5° scénario version secteurpublic: le raccordement de Bourges et le barreau d'Issoudun apportent le maximum de fonctionnalités à Châteauroux et Limoges.

[dyonisos]

OK, c'est vrai que la différence de temps me paraissait importante, j'avais pas fait gaffe que je regardais un train qui s'arrêtait à Saincaize
Mais je n'ai jamais parlé 2 gares à deux niveaux, une gare au sol TGV/TER avec 3 quais et une passerelle ou souterrain ferait largement l'affaire.

Ah tiens, le projet change de nom : http://www.rff-coeurdefrance.fr/
Le signe d'un tracé ouest ?

Umh, un bon tracé Médian bien fonctionnel avec une très bonne desserte de Bourges* ( Radial ET Transversal ) n'est sûrement pas à exclure.

(*) Cité du célèbre argentier royal et commerçant (à l'époque déjà) mondialisé Jacques Cœur.