[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[102.010]

Entre Guillaume Pépy […] Au risque de te choquer, et je ne suis pas le seul le penser ici, une mise sous DSP des TET ne pourrait que leur faire du bien, vu le peu d'intérêt de la technostructure SNCF pour ces trains (ex: Grand Sud, axe qui n'aurait jamais, mais alors jamais du passer dans le rouge)

Blabla comme pour la politique quand on met des gens non intéressés et non compétents dans leurs formations ça donne des énormités..
Quand au manque d'investissement c'est triste mais un politique s'occupe de sa réélection d'ou leur qualification de "politiques professionnels".
Le train pris par le grouillot en bas de l'échelle ne le préoccupe pas.

Mettre en concurrence les relations payées par l'impôt serait catastrophique quand t-a la façon dont la SNCF est déjà perçue par le contribuable. Et à moins de vouloir voir arriver une certaines blonde au pouvoir à force de prendre le contribuable pour une vache à lait cette solution serait en réalité un échec et un non sens économique.

Renseigne toi un peu sur la libéralisation des trains régionaux et banlieue, telle qu'elle a été appliquée ailleurs en Europe, avant d'écrire ceci.

Je parlais de ce genre de commentaire pseudos économique, comparer les coûts mais quels coûts sur le long moyen ou court terme ? Les coûts et les business plans d'une entreprise sont radicalement différents alors me dire train plus cher bus moins cher ça n'a pas de sens sauf sur le très court terme.

Mais au final sur le long terme on va remarquer que les opérateurs ferroviaire qui veulent s'en donner la peine vont innover et supplanter le bus parce qu'après tout on a détruit.

Encore un non sens économique, la logique de low-cost de baisse des prix continuelle n'est simplement pas tenable sur le long terme. Je ne vais pas m'étendre la dessus et je ne défend pas un idéal politique mais cela relève de la simple logique économique.
On ne parle pas de modèle d'entreprise en particulier mais de survavibilité d'un modèle économique sur le long terme.

Il y a low-cost et low-cost: Germanwings, Easy Jet, Vueling sont très très différentes de Ryaniar, Volotea et Wizzair étant dans une situation intermédiaire. Ca t'arrive de voler sur ces différentes compagnies?

[AfterUs]

Mettre en concurrence les relations payées par l'impôt serait catastrophique quand t-a la façon dont la SNCF est déjà perçue par le contribuable. Et à moins de vouloir voir arriver une certaines blonde au pouvoir à force de prendre le contribuable pour une vache à lait cette solution serait en réalité un échec et un non sens économique.Renseigne toi un peu sur la libéralisation des trains régionaux et banlieue, telle qu'elle a été appliquée ailleurs en Europe, avant d'écrire ceci.

Evite les commentaires hautains, et apprend ton économie ou n’hésite pas à me demander avant de donner des leçons...
Je suis pour libéraliser les trains payés par l'impôt, la tu proposais de mettre en concurrence les relations payées par l'impôt (d'ou le fait que le citoyen continue à payer pour un service qui serait également assuré par un privé.).
C'est une logique propre à la SNCF de faire payer au contribuable un service dépassé mais de soutenir la mise en concurrence au privé ?
Quitte à faire bien les choses autant mettre en concurrence la relation subventionnée elle-même !

Et encore une fois, libéraliser et mettre en concurrence sont deux mots au sens différents. Chaque mot désigne un cas précis.

Encore un non sens économique, la logique de low-cost de baisse des prix continuelle n'est simplement pas tenable sur le long terme. Je ne vais pas m'étendre la dessus et je ne défend pas un idéal politique mais cela relève de la simple logique économique.
On ne parle pas de modèle d'entreprise en particulier mais de survavibilité d'un modèle économique sur le long terme. Il y a low-cost et low-cost: Germanwings, Easy Jet, Vueling sont très très différentes de Ryaniar, Volotea et Wizzair étant dans une situation intermédiaire. Ca t'arrive de voler sur ces différentes compagnies?

Je prends le train, je constate sa qualité de service, son matériel ferroviaire (..) que ce soit en Allemagne, Belgique, Italie, Pays Bas et naturellement France mais le modèle économique d'une entreprise ne se comprend pas en prenant le train, l'avion ou le bateau.. On ne peut pas connaitre les business plans, plans d'investissements à court et long terme, d'une entreprise en la consommant..
Donc voler sur ces avionneurs ne suffit pas.
Mais les compagnies que tu cites ont des comportements très très différents, certaines appartiennent à une maison mère d'autre sont des freelances, et leur modèles économiques sont différents.

[102.010]

Evite les commentaires hautains, et apprend ton économie ou n’hésite pas à me demander avant de donner des leçons...
Je suis pour libéraliser les trains payés par l'impôt, la tu proposais de mettre en concurrence les relations payées par l'impôt (d'ou le fait que le citoyen continue à payer pour un service qui serait également assuré par un privé.).
C'est une logique propre à la SNCF de faire payer au contribuable un service dépassé mais de soutenir la mise en concurrence au privé ?
Quitte à faire bien les choses autant mettre en concurrence la relation subventionnée elle-même !

Et encore une fois, libéraliser et mettre en concurrence sont deux mots au sens différents. Chaque mot désigne un cas précis.

Voilà qui est plus clair, et je suis bien d'accord avec toi, mais vu la teneur de tes messages un peu plus hauts, la distinction mise en concurrence-libéralisation ne semblait pas si claire...

Je prends le train, je constate sa qualité de service, son matériel ferroviaire (..) que ce soit en Allemagne, Belgique, Italie, Pays Bas et naturellement France mais le modèle économique d'une entreprise ne se comprend pas en prenant le train, l'avion ou le bateau.. On ne peut pas connaitre les business plans, plans d'investissements à court et long terme, d'une entreprise en la consommant..
Donc voler sur ces avionneurs ne suffit pas.

Je prends moi aussi le train dans les pays que tu cites, mais c'est un peu trop facile de critiquer l'aviation low-cost à distance, sans l'avoir expérimenté soit-même au moins quelques fois. Et ça c'est plutôt hautain comme attitude, je trouve.

Mais les compagnies que tu cites ont des comportements très très différents, certaines appartiennent à une maison mère d'autre sont des freelances, et leur modèles économiques sont différents.

Ah ben tu vois

[AfterUs]

Ouip pour les rénovés lacroix

[...] Donc trop ferme, c'est évidemment pas bien, mais trop mou, ce n'est pas bien non plus. Les sièges de TGV (hors Lacroix) et d'ex-Téoz offrent, à mon sens, le meilleur compromis parmi le matériel grandes lignes français en circulation. Bon, ça reste un avis perso.

Je suis 100% d'accord, et les nouveaux sièges sont inadaptés (on ne verra bientôt plus de différence entre les Regiolis et les TGV..).
Je dirai cependant qu'un entre-deux entre dure et mou serait bien (je te rejoins dans tes propos), mais pour la dureté, on le voit malheureusement dans tous les transports et je regrette déjà ma Clio 1993 les matériaux des sièges sont de plus en plus dure de façon générale
Avec des risques à terme pour les voyageurs, entre la dureté des sièges et dans les avions notamment la promiscuité..

[15063]

Ne pas oublier la géographie des grandes régions concernant Paris-Toulouse et au délà. Cahors-Toulouse-Perpignan sera dans la même région. Si on admet que les TER MPLR aient leur terminus à Brive, les TET iront jusqu'à Brive et au delà ce sera du TER. Au pire, rupture de charge, au mieux, exploitation des Régiolis en pool pour que le train soit direct.
Le rapport Duron nous fait le même coup en réduisant les Paris-Boulogne à 3. Si vous voulez garder vos 5 A/R voire revenir à 6, voire desservir à nouveau Calais, il faudra prolonger en TER les TET Paris-Amiens.
Sur la ligne Caen-Tours, la Normandie hérite de la desserte Caen-Alençon qui pourrait même redevenir Rouen-Alençon. Cela ne coûte pas cher de prolonger la desserte au Mans pour les correspondances vers Paris. Et l'essentiel de la ligne passe en TER !
Rappelons que de remplacer nombre pour nombre des TET par des cars correspond au mieux à la capacité d'un AGC quotidien. On nous refait le coup du transfert sur route des années 60, mettre un car le temps de calmer les mécontents puis le supprimer en constatant le faible nombre de clients.
Duron veut mettre des dessertes sur les relations entre les régions et Paris. Bourgogne, Centre, Champagne les assument déjà toutes seules en TER. Il est donc probable que ces renforts de dessertes soient aux frais des régions. Il y a même une incongruité, rétablir la desserte Aqualys sabordée en 2011 alors que ses résultats étaient en hausse, notamment au détriment du TGV Paris-Tours.

[AfterUs]

Voilà qui est plus clair, et je suis bien d'accord avec toi, mais vu la teneur de tes messages un peu plus hauts, la distinction mise en concurrence-libéralisation ne semblait pas si claire...

La distinction entre concurrence et libéralisation existe certes mais elle est souvent floutée par le langage politique.
Cependant la libéralisation en elle-même est un grand mot plutôt de l'ordre théorique qu'autre chose..

Je prends moi aussi le train dans les pays que tu cites, mais c'est un peu trop facile de critiquer l'aviation low-cost à distance, sans l'avoir expérimenté soit-même au moins quelques fois. Et ça c'est plutôt hautain comme attitude, je trouve.

L'aviation low-cost a ses torts et ses avantages, cependant d'un point de vu économique les salaires low-cost ne sont pas des salaires favorables à une croissance soutenable sur la durée.

[102.010]

L'aviation low-cost a ses torts et ses avantages, cependant d'un point de vu économique les salaires low-cost ne sont pas des salaires favorables à une croissance soutenable sur la durée.

Encore une fois, le monde de l'aviation low cost est très divers. Quoi de comparable entre les politiques salariales et sociales de Ryanair et Easy Jet?

[willemijns]

http://www.lefigaro.fr/societes/2015/08 ... es-bus.php

[Tchouks]

Modération

Ouf... j'ai fait un peu de tri dans ce sujet qui partait dans tous les sens.
A l'avenir, essayez de poster vos contributions au bon endroit (quitte à ouvrir un nouveau sujet au besoin...), car j'ai pris plus d'une heure pour scinder proprement ce sujet en trois. Certains messages étant eux-mêmes coupés en deux !

Bilan :
- seul ce qui concerne le débat train vs car reste ici,
- les échanges concernant le type de matériel sur les relations IC (rames tractées vs automotrices), qui n'a rien à voir avec les cars, est parti dans le sujet déjà existant sur ce thème (viewtopic.php?f=9&t=18883)
- les échanges concernant le confort du matériel ferroviaire devant conséquents et pouvant en appeler d'autre constituent désormais un nouveau sujet balisé [Débat] (viewtopic.php?f=9&t=23951)

Merci d'avance pour votre coopération à l'avenir, je ne serai pas forcément toujours aussi patient...

[chris2002]

Sur Lille, 16*50 = environ 800 passagers par jour et par sens au maximum.
Sur Lyon, 12*50 = environ 600 passagers par jour et par sens au maximum.

En prenant en compte le fait que la plupart des lignes doivent être plus longues que Paris-Lille (prolongement vers l'Angleterre ou la Belgique) ou Paris-Lyon (prolongement vers le sud, ou vers l'Italie...)

Soit respectivement moins qu'une UM de duplex et moins qu'une UM de réseau/PSE par jour. Et même si par hasard certains services sont doublés (et même en comptant les autres compagnies), on reste bien loin de la cadence TGV au moins horaire sur ces deux O/D qui offre probablement une capacité dépassant les 10'000 places par jour et par sens. De fait, sur les grands axes, remplacer le train par le bus ou même prendre une part relativement importante des voyageurs est plus ou moins illusoire, la capacité des bus étant trop faible.

Après sur les petites O/D...

[Nemo]

Oui, mais il assume dans une autre déclaration que OUIBUS soit l'offre low-cost de (la) SNCF, il entérine donc le retour de la 3ème classe sur les OD Paris/Lille ou Paris/Lyon.

[Rails & Drailles]

Bonjour

A méditer, G.Pépy a déclaré hier :

"Sur un Caen-Rennes ou dans le Massif central, là où le train est fragile, on ne va pas mettre du bus. L'objectif est que chaque client, en fonction de son budget, de son temps et de sa flexibilité, trouve son compte. »
Selon Le Parisien

Oui, mais : qui le fragilise, le train, dans ces territoires?

C'est bien la SNCF, qui, à compter du 27 Septembre, va remplacer INTEGRALEMENT, de Clermont à Nîmes et vice-versa, le Cévenol par un car, et ce JUSQU'A NOUVEL AVIS (comprendre : définitivement ?)

http://www.sncf.com/ressources/affiche_info_trafic_clermont_-_nimes__cevenol__septembre_2015_et__edition_0409.pdf

Je crois qu'il faut lire : "on ne va pas mettre du bus", MAIS ENCORE MOINS DU TRAIN.

Quel faux-cul!

[Arnaud68800]

Oui, mais il assume dans une autre déclaration que OUIBUS soit l'offre low-cost de (la) SNCF, il entérine donc le retour de la 3ème classe sur les OD Paris/Lille ou Paris/Lyon.

La 4ème classe tu veux dire, puisque la 3ème est Ouigo sur les OD que tu cites.

Sinon, et alors, ça ne fait pas de mal que SNCF lance une offre low-cost, non ? Surtout que cette offre low-cost comprend aussi du train (j'inclus les IC 100% Eco, dont le réseau va aussi se développer)... Il y a une clientèle prête à faire des sacrifices pour voyager pour "peanuts", pourquoi SNCF devrait s'interdire de tenter de la conquérir ? Pour qu'elle continue à filer vers le covoiturage, le low-cost aérien et maintenant les nouveaux concurrents que sont Isilines, Starshipper, Flixbus, Megabus, etc... ? Air France a Transavia, pourquoi SNCF ne pourrait pas avoir "Oui..." ?

[willemijns]

Bonjour
A méditer, G.Pépy a déclaré hier :
"Sur un Caen-Rennes ou dans le Massif central, là où le train est fragile, on ne va pas mettre du bus. L'objectif est que chaque client, en fonction de son budget, de son temps et de sa flexibilité, trouve son compte. »
Selon Le Parisien

mais rien n'empeche ses concurrents de le faire

[Arnaud68800]

C'est bien la SNCF, qui, à compter du 27 Septembre, va remplacer INTEGRALEMENT, de Clermont à Nîmes et vice-versa, le Cévenol par un car, et ce JUSQU'A NOUVEL AVIS (comprendre : définitivement ?)

Peut-être parce que la solution actuelle (train + bus + train), en attendant la réouverture de la ligne, n'est satisfaisante ni pour les usagers (2 ruptures de charge imposées), ni en terme d'exploitation ?

[Nemo]

Oui, mais il assume dans une autre déclaration que OUIBUS soit l'offre low-cost de (la) SNCF, il entérine donc le retour de la 3ème classe sur les OD Paris/Lille ou Paris/Lyon.

La 4ème classe tu veux dire, puisque la 3ème est Ouigo sur les OD que tu cites.

Sinon, et alors, ça ne fait pas de mal que SNCF lance une offre low-cost, non ? Surtout que cette offre low-cost comprend aussi du train (j'inclus les IC 100% Eco, dont le réseau va aussi se développer)... Il y a une clientèle prête à faire des sacrifices pour voyager pour "peanuts", pourquoi SNCF devrait s'interdire de tenter de la conquérir ? Pour qu'elle continue à filer vers le covoiturage, le low-cost aérien et maintenant les nouveaux concurrents que sont Isilines, Starshipper, Flixbus, Megabus, etc... ? Air France a Transavia, pourquoi SNCF ne pourrait pas avoir "Oui..." ?

Air France ne s'autoconcurrence pas en exploitant du train ou du car, mais je pense que le développement de #OUI se fera sur certaines OD au détriment du TGV classique et je ne crois pas du tout à un large développement de l'offre IC Eco, de toute façon dès le lancement d'IDBUS on savait que SNCF souhaitait être présente sur le marché de l'autocar longue distance, il ne manquait plus que la loi Macron !

Quand Pépy dit qu'il ne mettra jamais d'autocars OUIBUS en concurrence avec (et pour achever) certaines dessertes ferroviaires en difficulté, je n'y crois pas une seconde.

[Jojo]

Quand Pépy dit qu'il ne mettra jamais d'autocars OUIBUS en concurrence avec (et pour achever) certaines dessertes ferroviaires en difficulté, je n'y crois pas une seconde.

Si la ligne est en difficulté, c'est que le marché est faible, donc avec une rentabilité potentielle faible... alors que sur Paris-Lille, il y aura bien moins de difficulté a remplir les cars.

[b3su]

Bonjour

Hier je me trouvais en gare de Langeac lorsque l' AGC " Cévenol " est arrivé, à peu près dix personnes en transit pour le car et six ou sept autres pour Langeac ou attendant de la famille pour continuer le voyage.

[willemijns]

> je ne crois pas du tout à un large développement de l'offre IC Eco, de toute façon dès le lancement d'IDBUS on savait que SNCF souhaitait être présente sur le marché de l'autocar longue distance, il ne manquait plus que la loi Macron !

des IC eco avec des michelines ca le ferait.....

> Quand Pépy dit qu'il ne mettra jamais d'autocars OUIBUS en concurrence avec (et pour achever) certaines dessertes ferroviaires en difficulté, je n'y crois pas une seconde.

il saboterait des lignes non rentables pour y mettre des OUIBUS et "passer creme" à l'ARAFER ??? non ?!?! ?!?! ?!?! ?!?! pas pochible pa pauchible......

[102.010]

reims et Metz zappé ca fait 7h en isilines...

Isilines fait Paris-Strasbourg sans arrêt en 6h30, mais aussi en 6h30 avec un seul arrêt à Metz. Rajouter un arrêt à Reims ne doit pas rallonger le trajet de manière déraisonnable, d'autant que les détentes horaires sont assez généreuses sur Isilines, et plus encore sur Ouibus.

Ouibus, pour le moment, fait Paris-Strasbourg en 6h45, avec un arrêt à Nancy.

[tram21]

Bonjour
A méditer, G.Pépy a déclaré hier :
"Sur un Caen-Rennes ou dans le Massif central, là où le train est fragile, on ne va pas mettre du bus. L'objectif est que chaque client, en fonction de son budget, de son temps et de sa flexibilité, trouve son compte. »
Selon Le Parisien

mais rien n'empeche ses concurrents de le faire

pas avant 2019 pour le ferroviaire !

à cette échéance, bien des choses pourraient bouger...

[mauzemontole]

Bonjour

A méditer, G.Pépy a déclaré hier :

"Sur un Caen-Rennes ou dans le Massif central, là où le train est fragile, on ne va pas mettre du bus. L'objectif est que chaque client, en fonction de son budget, de son temps et de sa flexibilité, trouve son compte. »
Selon Le Parisien

Pourtant y aura deux OuiBus Paris / Toulouse... L'un avec arrêt à Limoges, l'autre à Brive...

[viadi]

pas avant 2019 pour le ferroviaire !

à cette échéance, bien des choses pourraient bouger...

Dans que, état sera le reseau ferroviaire a cette échéance??
Mieux ne vaut pas y penser...

[Pithou]

Bon ceci dit, on peut (avec de la volonté politique .... mais on est en France ...) rouvrir une ligne fermée depuis des décennies : nos voisins britanniques, peut être critiquables sur bien des points ferroviairement parlant,n'hésitent pas à le faire, eux : par exemple l'ex "Waverley Line" au sud d'Edimburgh, fermée depuis ... 1966, déposée, avec des maisons construites sur son tracé ... en partie aliéné par ailleurs par diverses routes, vient de rouvrir en grande partie au début de l'année (et est prévue de rouvrir en totalité) ... qui veut peut ... le problème en Hexagonie est que souvent on ne veut pas ... du moins les "politiques" (ou désignés comme tels) ne veulent pas.

[Donostian]

pas avant 2019 pour le ferroviaire !

à cette échéance, bien des choses pourraient bouger...

Dans que, état sera le reseau ferroviaire a cette échéance??
Mieux ne vaut pas y penser...

Il semblerait que pour certains, il y ait une urgence absolue à casser le réseau, de manière à rendre impossible de futures demandes de la part des nouveaux opérateurs : comment faire une demande pour exploiter Toulouse Bayonne si la ligne est déposée entre Pau et Lourdes ?