[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[parisse]

Je lis ici ou là que le potentiel de trafic du tunnel existant est de 15 millions de tonnes par an, ce qui n'est quand même pas négligeable, surtout si on se dit que si on veut (sérieusement) diminuer les émissions de CO2 il va bien falloir à un moment ou à un autre relocaliser, donc diminuer les échanges. 15 millions de tonnes par an, ça fait plus de 100kg par Français et par Italien par an pour ce point d'échange France-Italie. Cela ne veut évidemment pas dire qu'il ne faut rien faire, je pense par exemple à la capacité des TER : n'est-il pas possible de faire des améliorations sur la ligne SAG-Chambéry nettement moins couteuses et permettant de diminuer les contraintes de la voie unique? N'y-a-t-il pas des progrès envisageables dans la géolocalisation permettant d'augmenter la capacité d'une ligne? Ou une utilisation mieux répartie sur la journée avec une évolution de l'organisation de la société.
Dans les années qui viennent il faut sérieusement réfléchir à investir au mieux les fonds à notre disposition, et je crois qu'il faut cesser de penser que tout peut continuer à croitre indéfiniment. Aussi bien en trafic marchandises que voyageurs d'ailleurs, les distances moyennes parcourues vont peut-être aussi diminuer un jour, une hausse relative souhaitable de la part modale du ferroviaire ne signifie pas fatalement une hausse en absolu.

[chris2002]

15 millions par an, c'est ce que l'axe du Gothard arrive à faire transiter chaque année depuis au moins une vingtaine d'année (donc y compris avant l'ouverture du tunnel de base)
Mais c'est un axe dont les axes d'approche sont entièrement à deux voies, équipés d'infrastructures électriques qui permettaient d'y envoyer des trains de marchandise (à l'époque) tractés par jusqu'à 4 locomotives électriques (pour avoir des performances suffisantes) et de nombreux points de dépassement pour le trafic passager longue distance (le trafic régional avait été sacrifié, en tout cas sur la rampe nord (sur la rampe sud j'ai un doute), pour faire de la place aux trains de marchandise), de quoi offrir jusqu'à 180 sillons par jour aux trains de fret, à l'époque du tunnel de faite (aujourd'hui, le nombre de sillon a pu augmenter un peu).

Bref, le chemin pour arriver ne serait-ce qu'à 50% de cette capacité entre la France et l'Italie via l'itinéraire existant risque d'être très long et couteux...

[rail45]

Sur le Gothard, il peut y avoir des pointes à 100 000 tonnes par jour.
Cela laisse rêveur...

[Rails & Drailles]

Perso je pense que la question du trafic transfrontalier n'est pas simple car dire ce qu'il sera dans 10, 20 ans et + relève de l'inconnu (économique, politique, mondial,...)

Parfaitement d'accord.

[Aig]

Perso je pense que la question du trafic transfrontalier n'est pas simple car dire ce qu'il sera dans 10, 20 ans et + relève de l'inconnu (économique, politique, mondial,...)

Permettez moi de ne pas être parfaitement d'accord sur le fait de mettre en avant cette interrogation : s'il est vrai qu'on ne peut pas avoir une estimation fiable et précise du futur trafic, il n'en reste pas moins que le trafic routier est environ 10 fois plus important que le trafic ferroviaire et que si on ne fait rien, cet ordre de grandeur, qui est inacceptable du fait de l'envahissement des vallées alpines par les poids lourds, perdurera, voire augmentera. Qu'il transite 35 M de tonnes ou 45 M de tonnes sur les autoroutes de Maurienne, de Chamonix ou de Vintimille revient au même, on est envahi de camions. Ce qui doit être envisagé est de faire passer le trafic routier transalpin de marchandises à zéro, peu importe que la tendance actuelle soit de redescendre à 25 M de tonnes (si la trafic se tasse, difficile d'envisager que ce soit moins !) ou de monter à 50 M de tonnes.

Bonne journée.

[Taillevent]

Le trafic régional au Gothard a bien été sacrifié. La majorité des gares ont fermé en 1994 côté nord, je peine à trouver la date pour la rampe sud mais ça devait être à la même époque. À partir de là, la desserte a été faite par des bus, reliant les villages aux gares encore desservies : Erstfeld et Göschenen côté nord, Airolo, Faido, Bodio et Biasca côté sud. Ces gares n'étaient desservies (en tout cas les dernières années avant l'ouverture du tunnel de base) que par des Interregio (ce qui au passage, illustre un intérêt de n'avoir ni réservation, ni distinction tarifaire entre trains régionaux et grandes lignes).
Depuis l'ouverture du tunnel de base, la situation n'a pas changé côté uranais. Par contre, deux gares ont été rouvertes côté tessinois. La desserte reste assurée par les Interregio qui font la ligne sommitale. Côté tessinois, il y a en complément des régionaux Tilo qui vont jusqu'à Airolo en heures de pointe.

[Thor Navigator]

On ne peut pas comparer la situation du Fréjus à celle du Gothard, comme déjà rappelé à de nombreuses reprises. Le premier est sur un même réseau alors que le Fréjus, même s'il est exploité par les Italiens, jouxte une frontière technique entre réseaux (électrification, signalisation, règles d'exploitation [sans même évoquer les actuelles devenues très restrictives après des investissements de sécurité dans le tunnel qui ont très fortement pénalisé le trafic !]...) et comporte de fortes rampes jusqu'au tunnel lui même (ce qui nécessitait (e?) des pousses [non-attelées]au départ de Modane, à l'époque où le trafic était important et réalisé sans recours à des UM de forte puissance pour des convois homogènes à attelages renforcés...). Pour la maison EELV, hormis quelques représentants aujourd'hui plus aux affaires (je pense à D. Cohn Bendit, entre autres), les grands travaux sont à bannir car fort consommateurs d'énergies fossiles et émetteurs de GES (ce qui est vrai mais il faut raisonner en différentiel et intégrer la situation post-travaux sur une période en rapport avec le type d'infra réalisée - l'objet de ces GT doit donc à mon sens être prise en compte dans l'analyse), sans parler des potentiels risques hydrogéologiques pour les grands ouvrages souterrains, qui sont pris en compte dans les GT actuels (mais on ne peut évidemment garantir qu'il n'y aura pas d'impacts a priori). D'où le discours récurrent sur le fait qu'il faut faire avec les infras existantes, quitte à ne pas parler du reste (des sujets). A une époque, certains élus et associations écologistes avaient pointé les nuisances sonores liées à une utilisation fret intensive de la ligne existante et les risques vis à vis du lac du Bourget en cas d'accident ferroviaire (heureusement rare). Aujourd'hui, ce discours n'est évidemment plus tenu.

Concernant la réutilisation de la VU de Saint-André le Gaz, outre son tracé tortueux qui limite la vitesse de tous les convois à 90 km/h au mieux, elle comporte de fortes pentes, en particulier côté Chambéry/St Cassin (25 pour mille soit 27 en corrigé), avec tout ce que cela entraîne comme contraintes au niveau de l'exploitation (limitation du tonnage des convois fret et de leur vitesse dans le sens impair avec réduction du débit à la clé). Envisager une mise à DV serait donc une très mauvaise solution, sur tous les plans (côté voyageurs, les 106 km de la relation Lyon-Chambéry demandent aujourd'hui 1h25 aux TER, voire plus et même avec de la DV, on ne tomberait pas en-dessous de 1h20 avec les arrêts intermédiaires - les meilleurs trains mettaient moins de temps mais c'était sans ou avec un seul arrêt, à une époque où le trafic TER était bien plus faible et il n'y avait pas de TGV sur la VU en trafic régulier).

Bonne journée

[parisse]

[Ce qui doit être envisagé est de faire passer le trafic routier transalpin de marchandises à zéro, peu importe que la tendance actuelle soit de redescendre à 25 M de tonnes (si la trafic se tasse, difficile d'envisager que ce soit moins !).

Pourquoi le trafic transalpin France-Italie ne pourrait-il pas descendre en-dessous de 25Mt par an? Il me semble que cette estimation minimale tient uniquement compte du trafic routier actuel (on le diviserait par 2 grosso modo), pas sur des considérations de réelle nécessité de transport, pour peu que les modes de production aient évolué en ce sens. Qu'est-ce qui nécessite de faire transiter à l'échelle du 21ème siècle par les Alpes entre France et Italie un peu plus de 500 grammes de marchandises par Français et par Italien et par jour ? D'autant plus qu'il y a d'autres possibilités d'échanges de fret, maritime en particulier, entre France et Italie.
De mon point de vue, le discours des partisans du tunnel Lyon-Turin fait l'hypothèse implicite que la transition énergétique et la crise climatique vont pouvoir se résoudre sans changement important sur les flux de trafic marchandises et voyageurs, ce qui me parait très loin d'être évident. Je pense pour ma part qu'il faut reporter ce type d'investissements à après 2050, quand on aura (j'espère) une vision plus claire. Il est je pense beaucoup plus prudent de faire des investissements un ordre de grandeur plus bas afin d'avoir un plan B fonctionnel si le plan A (business as usual avec des énergies renouvelables se substituant aux fossiles) s'avère impraticable et déboucherait sur un crash.

[chris2002]

On ne peut pas comparer la situation du Fréjus à celle du Gothard,

Mon but était surtout de mettre en perspective ce que veut dire 15 millions de tonnes par ans et le chemin énorme qu'il aurait à faire pour y arriver un jour au Fréjus (même avec de très forts investissements au niveau de l'infrastructure je doute que cela soit possible sans tunnel de base).

[Taillevent]

[Ce qui doit être envisagé est de faire passer le trafic routier transalpin de marchandises à zéro, peu importe que la tendance actuelle soit de redescendre à 25 M de tonnes (si la trafic se tasse, difficile d'envisager que ce soit moins !).

Pourquoi le trafic transalpin France-Italie ne pourrait-il pas descendre en-dessous de 25Mt par an? Il me semble que cette estimation minimale tient uniquement compte du trafic routier actuel (on le diviserait par 2 grosso modo), pas sur des considérations de réelle nécessité de transport, pour peu que les modes de production aient évolué en ce sens. Qu'est-ce qui nécessite de faire transiter à l'échelle du 21ème siècle par les Alpes entre France et Italie un peu plus de 500 grammes de marchandises par Français et par Italien et par jour ? D'autant plus qu'il y a d'autres possibilités d'échanges de fret, maritime en particulier, entre France et Italie.
De mon point de vue, le discours des partisans du tunnel Lyon-Turin fait l'hypothèse implicite que la transition énergétique et la crise climatique vont pouvoir se résoudre sans changement important sur les flux de trafic marchandises et voyageurs, ce qui me parait très loin d'être évident. Je pense pour ma part qu'il faut reporter ce type d'investissements à après 2050, quand on aura (j'espère) une vision plus claire. Il est je pense beaucoup plus prudent de faire des investissements un ordre de grandeur plus bas afin d'avoir un plan B fonctionnel si le plan A (business as usual avec des énergies renouvelables se substituant aux fossiles) s'avère impraticable et déboucherait sur un crash.

La vision que tu proposes est très intéressante. J'espère juste que tu tiens ce genre de discours pour toutes les infrastructures. Parce que j'ai la furieuse impression qu'on voit souvent ce raisonnement pour des transports publics mais beaucoup moins pour les routes.

[chris2002]

On sort un peu du sujet (libre à un modo de faire de l'ordre), mais est-ce que même avec la mise en place d'une réindustrialisation, il va réellement y avoir une baisse du trafic ?
Aujourd'hui au niveau industriel, c'est à l'échelle de l'Europe qu'il faut résonner, pas à l'échelle d'un seul pays, même les plus grands. Ne serait-ce parce que la France ne produit pas et ne peut pas produire toutes les matières premières dont elle aurait besoin pour son industrie (celles-ci devront donc continuer à être importées). Elle aura de fait toujours besoin d'importer certains matériaux, même si ceux-ci viennent de Suède au lieu de Chine (par exemple pour des métaux rares). De fait, un renforcement des liaisons entre les pays européens pourrait être bénéfique à cette transition écologique.

Quant au fait que le trafic France - Italie peut se faire par bateau, oui, sauf que cela suppose de rajouter des transferts train- bateau - train (perte d'attractivité) et d'avoir de grosses infrastructures portuaires qui sont loin d'être la panacée niveau environnement (sans parler du fait que les gros bateaux cargos seront, avec l'aviation, probablement un des derniers moyens de transport à pouvoir être décarbonné).

[BravoAlpha]

Si on résume la position du COI sur le "Lyon-Turin" et du monde politique du moins celui de la région AURA:

1 - Le tunnel de base est en construction et le "moratoire" demandé pour "suspendre" les travaux par la Nupes EELV en tête me semble plus une "posture" qu'autre chose

2 - la droite LR de Wauquiez patron de la région (pour le moment) demande la totale: voies nouvelles, tunnels, grand gabarit..etc. Mais il y a de fortes oppositions des populations locales impactées par les tracés comme aussi pour le CFAL Nord dans l'Ain. Les élus du coin sont beaucoup moins emballés (voir la presse locale)

3- La modernisation de Dijon-St Jean de Maurienne préconisé par le COI pour faire face à un trafic de 10Mt/an à la mise en service du tunnel de base (2030-32?) me semble la voie (sans jeu de mot) la plus sage. Mais le point dur est la section Culoz-Chambéry avec la traversée de Chambéry où le COI parle de trains lourds de 850m de longs (?). Très peu est dit dans l'annexe du rapport sur quels seraient les "aménagements" de la ligne de même que l'on ne trouve rien ou très peu chez SNCF réseau. Si çà passe avec 10Mt/an le COI préconise de monter jusqu'à 16 Mt/an en attendant une hypothétique "phase 2" à l'horizon 2045 et plus avec les tunnels et LGV. Le trafic actuel (tous les modes) France Italie est estimé à 45Mt/an

[gavatx76]

En bâteau de France à l'Italie, oui, m'enfin, l'Italie industrielle, c'est celle du nord, Lombardie/Veneto/Piemont/Emilie-Romagne. Si pour y transporter des marchandises depuis la France, il faut décharger à Gênes, Livourne ou plus au sud, ça ne va pas être super rentable...

[parisse]

La vision que tu proposes est très intéressante. J'espère juste que tu tiens ce genre de discours pour toutes les infrastructures.

Evidemment. Ensuite, et pour répondre à chris2002, il faudrait faire une analyse précise des besoins de transports indispensables à l'échelle de l'Europe et regarder ce qui est faisable avec les infrastructures existantes. Bien sur que du fret maritime c'est moins attractif que du routier ou du ferroviaire (au niveau des délais), mais ça peut très bien convenir pour transporter des matériaux de base introuvables en France. Et je ne sais pas si c'est envisageable techniquement, mais peut-être est-il possible de convertir un tunnel alpin routier en tunnel ferroviaire.
J'ai l'impression qu'on parle de plus en plus de transition énergétique et de réchauffement climatique mais que peu de gens réalisent ce que agir veut réellement dire, on continue à raisonner comme au 20ème siècle à coups de grands projets.

[Thor Navigator]

Et je ne sais pas si c'est envisageable techniquement, mais peut-être est-il possible de convertir un tunnel alpin routier en tunnel ferroviaire.

Les deux tubes du Fréjus routier sont positionnés à une altitude plus élevée que le tunnel ferroviaire, déjà bien au-dessus Modane (d'où la boucle en forte rampe entre la zone de gare et le portail de l'ouvrage) donc si l'on voulait raccorder le premier à la voie ferrée, il faudrait construire un tunnel hélicoïdal et amorcer ce dernier en aval de Modane, à l'entrée de Fourneaux... Pour quel gain ? (on accroitrait encore la partie en forte rampe...) Il y eut des projets de construction d'un accès à voie normale à la vallée de Chamonix (avec en prolongement l'idée d'un tunnel ferroviaire pendant ce celui du Fréjus), bien avant la construction du tunnel routier du Mont Blanc (il me semble que c'était avant même le choix de la voie métrique pour la ligne de Vallorcine donc à la fin du XIXe siècle) mais qui n'ont pas abouti. La configuration du viaduc des Egratz ne se prêterait pas à une transformation en voie ferroviaire, pas plus que l'itinéraire historique (très sinueux même si moins pentu) de la route le long de la paroi rocheuse. Et comme pour le Fréjus, le portail français du tunnel du Mont-Blanc est positionné bien en hauteur par rapport à la vallée de Chamonix, il faudrait donc continuer à grimper depuis les Houches... (côté italien, il faudrait ensuite rejoindre Pré Saint Didier depuis Courmayeur ou plus exactement Entrèves).

Si nos voisins réalisent (ou ont construit) des tunnels de base, c'est précisément pour supprimer les contraintes importantes qui pèsent sur l'exploitation ferroviaire, et donc son attractivité économique via les itinéraires de faîte...

[parisse]

Ce à quoi j'avais imaginé, c'était utiliser aussi la portion de l'autoroute d'accès à un des tubes (depuis le pont autoroute/rail) dont la pente semble être proche de 50 pour mille, ce qui parait compatible avec du trafic voyageurs, et permettrait de réserver le tunnel actuel au trafic marchandises. Tout ça dans une optique de plan B, au cas où une crise énergétique durable ferait plonger le trafic routier. Ou bien si on décide de prendre des mesures réellement efficaces contre le fret routier.

[CFVE]

Lyon- Turin : Un second contrat pour NGE et ses filiales ferroviaires.

Après le gain en groupement du lot 3 du tunnel de base du Lyon-Turin, NGE décroche le marché MT104 pour la modification de l’infrastructure ferroviaire de St Jean de Maurienne pour l’interconnexion du réseau ferré national avec l’accès au tunnel de la future ligne Lyon-Turin.

C’est un groupement 100 % NGE qui sera à la manœuvre de ce projet, sous maitrise d’ouvrage SNCF Réseau, pour le compte de TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), avec 4 filiales ferroviaires du Groupe : TSO, mandataire, Offroy, TSO Catenaires ET Sages Rail. Courant entre 2023 et 2026, les différentes phases du marché MT104 s’insèrent dans un ensemble de marchés multimétiers ayant pour but de modifier l’infrastructure de Saint-Jean-de-Maurienne pour l’interconnexion du Réseau Ferré National avec l’accès au tunnel de la section transfrontalière de la future ligne Lyon-Turin. Cela comprend :
- Les études.
- La fourniture.
- La pose et la dépose d’équipements de voie et de caténaire.
- Les prestations de sécurité ferroviaire.

Les travaux principaux se dérouleront en 2025 et le raccordement au RFN aura lieu sous Opération Coup de Poing d’un mois en 2026. Ce remaniement du site se fera suivant un phasage très contraint et quelques complexités. Notamment puisqu’il aura lieu le long de la ligne historique Culoz-Modane qui restera globalement en fonctionnement pendant les travaux, mais également du fait de l’importante coactivité sur les zones de chantier. Jusqu’à 120 collaborateurs interviendront sur la pose de la voie, et 60 sur la caténaire de ce projet, dont la livraison est prévue pour le dernier trimestre 2026.

Chiffres clés :
- Dépose de voie : 11,4 km.
- Dépose d’ADV : 31 unités.
- Pose de voie : 11,4 km.
- Pose d’ADV : 26 unités.
- 210 supports caténaires15 km de caténaires.
- 23 km de feeder.
- 1 400 Tonnes de rails.
- 18 800 traverses (béton + bois).
- 54 500 Tonnes de Ballast.

Constructioncayola du mardi 28 février 2023

[chris2002]

Ce à quoi j'avais imaginé, c'était utiliser aussi la portion de l'autoroute d'accès à un des tubes (depuis le pont autoroute/rail) dont la pente semble être proche de 50 pour mille, ce qui parait compatible avec du trafic voyageurs, et permettrait de réserver le tunnel actuel au trafic marchandises. Tout ça dans une optique de plan B, au cas où une crise énergétique durable ferait plonger le trafic routier. Ou bien si on décide de prendre des mesures réellement efficaces contre le fret routier.

Etant donné que le deuxième tunnel routier a (surtout) pour but (en tout cas initialement, on verra si les promesses émises seront encore valables dans 15 ans) de séparer les flux circulant dans chaque sens (avec seulement une voie par sens, et un espace pour une bande d'arrêt d'urgence), je doute qu'on repasse un jour en configuration monotube bidirectionnel. Même en cas de baisse du trafic routier.

Et puis, si on veut que le trafic ferroviaire passager soit attractif, le mieux reste encore d'accélérer les relations (ie : de construire le tunnel de base). Chose qu'un bricolage avec des pentes de 50/1000 (faisable en trafic passager, mais pas trivial non plus) et un tunnel converti qui devrait probablement être monovoie ne semble pas forcément être en mesure de réaliser.

[parisse]

Etant donné que le deuxième tunnel routier a (surtout) pour but (en tout cas initialement, on verra si les promesses émises seront encore valables dans 15 ans) de séparer les flux circulant dans chaque sens (avec seulement une voie par sens, et un espace pour une bande d'arrêt d'urgence), je doute qu'on repasse un jour en configuration monotube bidirectionnel. Même en cas de baisse du trafic routier.

Si on veut réellement baisser le transit routier, améliorer les infrastructures routières n'est pas la meilleure façon de faire. Par contre reconvertir un des tubes cela crée une contrainte réelle. Par exemple on pourrait se fixer comme objectif de diviser disons par 3 ou 4 le trafic actuel (fret et voyageurs routier), et un tunnel suffirait alors sans problèmes pour le trafic routier résiduel. J'estime le trafic voyageur actuel à 2 millions de voyageurs en VP (1 million de véhicule avec un taux de remplissage de 2) et environ 1 millions en TC (pour 27 000 véhicules par an), soit 3 millions par an. Si le ferroviaire en captait les 2/3, soit 2 millions, ça fait 5500 par jour (2 sens cumulés), donc une dizaine de trains par jour et par sens, pas de quoi saturer un des tubes, même en voie unique. Le tunnel ferroviaire actuel pourrait fonctionner en fret uniquement, ce qui permettrait d'augmenter un peu sa capacité.

Et puis, si on veut que le trafic ferroviaire passager soit attractif, le mieux reste encore d'accélérer les relations (ie : de construire le tunnel de base). Chose qu'un bricolage avec des pentes de 50/1000 (faisable en trafic passager, mais pas trivial non plus) et un tunnel converti qui devrait probablement être monovoie ne semble pas forcément être en mesure de réaliser.

Il y a deux façons de changer la part modale, on peut effectivement espérer que les bénéfices de la nouvelle infrastructure vont détourner une partie du trafic routier. Mais il est fort possible que cela induise un nouveau trafic sans diminuer l'ancien (ou seulement temporairement). Ce que j'envisage imposerait un report modal par la contrainte (via le prix ou/et congestion). Et le cout est au moins un ordre de grandeur plus faible.

[chris2002]

Si on veut réellement baisser le transit routier, améliorer les infrastructures routières n'est pas la meilleure façon de faire.

En l'occurence, le dédoublement du tunnel routier du Fréjus concerner en premier lieu la sécurité, puisqu'au lieu d'avoir 2x1 voies dans un seul tunnel, on aura 2x1 voies dans 2 tunnels séparés, avec une bande d'arrêt d'urgence dans chaque sens.
Reconvertir un des deux tunnels routiers en tunnel ferroviaire ne ferait que diminuer la sécurité de la traversée du tunnel routier, mais n'en changerait pas fondamentalement la capacité.

Et puis, après avoir regardé les photos aériennes, les accès coté français ne s'y prêtent pas du tout, même avec des rampes très importantes :
1) l'accès ferroviaire devrait se faire depuis Freney, donc éviterait Modane. C'est un peu con si on veut justement envoyer le trafic passager vers ce tunnel là, car Modane permet de desservir le haut de la Maurienne, et sert aussi de point de rebroussement pour le trafic régional. Même s'il est vrai qu'avec le tunnel de base, le problème se poserait aussi pour les TGV, donc ce n'est pas l'argument le plus rédhibitoire.
2) surtout, l'A43 depuis Freney jusqu'au portail du tunnel n'est plus une 2x2 voies avec des ouvrages d'art séparés pour chaque sens de circulation, mais une 2x1 voie avec des sections de dépassement partageant les mêmes ouvrages d'art. Donc impossible d'utiliser à la fois l'infrastructure existante pour du ferroviaire et du routier. En d'autres termes, soit le tout passe en 100x ferroviaire (si tenté que l'infrastructure le permet), ce qui relève du doux rêve, soit il faut construire une nouvelle infrastructure d'accès spécifique pour le ferroviaire sur 5 km, à flanc de montagne, et avec des pentes probablement peu adaptées à une ligne ferroviaire, même réservée aux voyageurs (être dans l'ordre du technique possible ne veut pas dire que ce soit forcément une bonne solution):

Bref, arrêtons de faire dans le bancal, qui coûtera des centaines de millions pour apporter des fonctionnalités médiocres, juste pour emmerder la route, et proposons des solutions réalistes, qui tiennent compte des spécificités ferroviaires :
1) soit le statut co niveau tunnel ferroviaire, ce qui n'est pas viable sur le long terme du fait du renforcement des normes de sécurité.
2) soit la mise au norme du tunnel existant, ce qui passerait très probablement par la réalisation d'une deuxième galerie en parallèle, avec 2 options : 1) comme pour le tunnel routier, une des deux voies ferroviaires serait alors déportée dans la 2ème galerie, ce qui est la solution idéale. 2) on économise (un peu) sur le diamètre de la 2ème galerie et celle-ci ne peut alors servir que comme galerie de secours pour les véhicules d'urgence, ce qui revient pour moi à des économies de bout de chandelle par rapport à la solution 2.1.
3) soit on continue le creusement du tunnel de base, qui a déjà commencé et dont un certain nombre de contrats ont déjà signé, ce qui coûtera le plus cher mais : 1) évitera les pénalités d'annulation pour les contrats déjà passés, 2) évitera d'avoir creusé des galleries, même de reconnaissance, pour rien, 3) offrira les meilleures fonctionnalités, que ce soit pour le trafic longue distance passager ou marchandise.

[Thor Navigator]

Vu le niveau d'engagement des travaux du tunnel de base (11 km de tube déjà perçé + 30 km de galeries, marchés de travaux passés pour les tunneliers de la partie française -la plus longue- et à venir sous peu pour la partie italienne), envisager des scénarios basés sur le réaménagement du tunnel de faîte ou une réutilisation de l'autoroute et d'un des tubes du tunnel routier n'a guère de sens et générerait un gâchis important (les premiers chantiers ont débuté il y a 20 ans... certes c'était d'abord de l'exploratoire mais on a largement dépassé ce stade, n'en déplaise à EELV et à LFI). Il faut finir l'ouvrage en tenant les délais ou du moins en contenant de nouvelles dérives. Le débat devrait désormais se concentrer sur les aménagements des accès côté français (avec les différentes options possibles, leurs avantages, inconvénients et/ou limites).

[parisse]

Si on n'emmerde pas la route, il est illusoire d'espérer une baisse spontanée du trafic routier. Ce sera une éventuelle crise énergétique aigüe qui le fera, dans la douleur. Ou pas si on arrive à effectuer une transition énergétique en douceur (j'ai du mal à croire que la réglementation y parvienne en France). Je ne connais pas la largeur de la rampe d'accès routière, mais ça serait quand même étonnant qu'on ne puisse pas dégager de la place pour une voie ferrée unique en diminuant la largeur des voies de circulation existante (en diminuant aussi la vitesse limite).
Après je ne connais pas le détail de l'état du percement du tunnel de base actuel, les couts restants, etc en comparaison des couts d'aménagements pour faire une analyse précise. C'est peut-être trop tard effectivement, et dans ce cas, comme le dit Thor, il vaudrait mieux maintenant se concentrer sur des solutions sobres pour les accès au tunnel, au sens large.

[chris2002]

Le problème c'est pas d'emmerder la route, mais de vouloir le faire en voulant les transférer au rail juste pour emmerder la route. Parce que là, certes on emmerde peut-être la route, mais aussi et surtout, on emmerde le rail, qui se retrouve avec des infrastructures pas du tout adaptée aux besoins spécifiques de ce dernier.

[Aig]

Il faut finir l'ouvrage en tenant les délais ou du moins en contenant de nouvelles dérives. Le débat devrait désormais se concentrer sur les aménagements des accès côté français (avec les différentes options possibles, leurs avantages, inconvénients et/ou limites).

Bien résumé.

Bonne journée.

[BravoAlpha]

Vu le niveau d'engagement des travaux du tunnel de base (11 km de tube déjà perçé + 30 km de galeries, marchés de travaux passés pour les tunneliers de la partie française -la plus longue- et à venir sous peu pour la partie italienne), envisager des scénarios basés sur le réaménagement du tunnel de faîte ou une réutilisation de l'autoroute et d'un des tubes du tunnel routier n'a guère de sens et générerait un gâchis important (les premiers chantiers ont débuté il y a 20 ans... certes c'était d'abord de l'exploratoire mais on a largement dépassé ce stade, n'en déplaise à EELV et à LFI). Il faut finir l'ouvrage en tenant les délais ou du moins en contenant de nouvelles dérives. Le débat devrait désormais se concentrer sur les aménagements des accès côté français (avec les différentes options possibles, leurs avantages, inconvénients et/ou limites).

C'est bien dans l'esprit du rapport du COI qui confirme que le tunnel de base est une priorité et que le "coup est parti" comme bien résumé par Thor ci-dessus. Reste à maîtriser les coûts et on lit entre les lignes du rapport que c'est loin d'être évident avec les entreprises du BTP qui ont tendance à faire dériver les coûts dans le domaine ferroviaire (et pas que voir les rapports de la Cour des Comptes) et la période inflationniste ne laisse rien présager de bon...

La solution "réaliste et sobre" que préconise le COI et que je partage est de "préparer" la ligne actuelle Dijon - tunnel de base de façon à pouvoir absorber 10Mt/an à l'ouverture du tunnel (2032?) ce qui fut le cas de Dijon - Modane dans les années 80-90, voir de pouvoir monter à 15Mt (ce qui représenterait le 1/3 du trafic marchandises actuel France-Italie de 45Mt) nettement mieux que les squelettiques 3Mt actuels passants par Modane plus Vintimille

La ligne historique est sous employée entre Dijon - Ambérieu pourtant dotée d'IPCS plus qu'aux 3/4 (Louans - Ambérieu) ensuite elle est chargée avec un trafic TER important mais des aménagements notamment à Chambéry et à Motmélian (saut de mouton prévu) devraient permettent d'atteindre cet objectif à l'ouverture du tunnel

La LGV Lyon-Turin ne peut se concevoir que si le contournement de Lyon à l'Est se fait "complètement" ce qui me semble loin d'être le cas vu les très fortes oppositions au sud et même au nord dans l'Ain. Et pour la LGV elle même avec ses tunnels, les projections de tracés sont fortement combattus par les élus locaux, les populations, et bien sûr EELV et la gauche, de plus les coûts semblent vraiment faramineux ! ... et difficile de dire aujourd'hui ce qu'il en sera en 2045