[Infrastructure] Tunnel Euralpin Lyon - Turin (TELT) et ses accès

[Dam's]

Le tunnel doit être électrifié en 25000V. Je ne connais pas les caractéristiques du parc Italien, ou ils ont déjà des machines bi-courant, ou ils ont anticipé l'achat de matériel bi-courant.
Dans un esprit de développement Européen, on ne pourra pas garder tous ces types de tension surtout dans les corridors fret.

[Aig]

Quand on parle de "réélectrification Lyon-Modane en 25 kV", je pense qu'il s'agit d'une coquille puisque le sujet est l'accès au nouveau tunnel de base qui ne débouchera plus à Modane. Le tunnel de base, c'est le seul ouvrage qui est programmé actuellement côté français et c'est l'ouvrage essentiel.

Bonne journée.

[Thor Navigator]

L'avenir de la section Modane - Bardonecchia après la mise en service du tunnel de base est pour le moins nébuleux. Il n'y a pas de discours clair quant au maintien de l'exploitation sous le tunnel de faîte, comme ce fut le cas au Gothard ou au Lötschberg (mais bon on est en Suisse... c'est un autre monde sur le plan des TC). Qu'est-il prévu au Brenner, à ce propos, une fois le tunnel de base (et ses raccordements) en exploitation ? Situation pas vraiment comparable car le franchissement de la frontière par l'itinéraire actuel s'effectue à l'air libre (pas de tunnel international à entretenir - par contre il y a de longs tunnels de construction récente sur le parcours italien).

[chris2002]

Pour le Lötschberg la question ne se posait pas : du fait que le tunnel est pour l'instant toujours à voie unique sur presque 20 kilomètres, la ligne de faite était nécessaire pour assurer le trafic lors des périodes d'entretien des sections à voie unique du tunnel de base, et le transit d'une partie des trains de marchandise quand le tunnel de base est à capacité.

Au Gothard, la question de l'avenir de la ligne s'était vraiment posée : reconversion du tunnel en 2ème tunnel routier, mise à voie unique de la ligne existante, etc. les hypothèses/propositions ont été nombreuses, mais finalement celle-ci a été maintenue en l'état, et peut encore servir pour dévier certains trains si besoin est.

[Pottok]

Bonjour,


Ce qui serait possible c'est :

réelectrification en 25 kV jusqu'à St Jean de Maurienne en venant de Chambéry, car il y a très peux d'ouvrages d'art puis de St Jean à Modane : réelectrification en 3 kV car les tunnels sont au gabarit.

[Arnaud68800]

Bonjour,


Ce qui serait possible c'est :

réelectrification en 25 kV jusqu'à St Jean de Maurienne en venant de Chambéry, car il y a très peux d'ouvrages d'art puis de St Jean à Modane : réelectrification en 3 kV car les tunnels sont au gabarit.

Ce qui veut dire qu'il faudrait du matériel bicourant 25 kV AC / 3 kV DC pour les TER Chambéry - Modane (qui représenteront l'essentiel des circulations en amont de Saint-Jean une fois le tunnel de base en service). Et même du matériel tricourant si on voulait amorcer certains de ces TER à Lyon. Matériel inexistant à l'heure actuelle (on oublie les BB36000 + Corail, qui ne sont pas une solution d'avenir, et évidemment les TGV Réseau tricourant).
Ou alors circuler en thermique sous caténaire avec des BGC ou des Régiolis, mais à quoi servirait alors ladite caténaire ?

Certes, CAF/Alstom est sans doute capable de produire une version tricourant 3 kV DC du Régiolis (ils l'ont bien fait en 15 kV AC pour le Léman Express et TER Grand Est), qui pourrait éventuellement aussi être utile à Hauts de France (encore faudrait-il que cette région s'intéresse aux relations transfrontalières avec la Belgique), mais ça ferait un petit sous-parc isolé, donc autant penser que c'est plutôt la solution thermique sous caténaire qui aurait les faveurs de la Région...

[Aig]

On peut avoir de gros doutes sur le fait qu'il y aura des investissements conséquents entre St-Jean et Modane une fois le tunnel de base en service. Et comme indiqué par Thor, l'avenir du tunnel de faîte n'est pas assuré.

Bonne journée.

[Pottok]

Bonjour,

Les matériels actuels bi-courant des dernières générations peuvent recevoir le 3 kV facilement sans trop de modifications.

Quant à la ligne actuelle, il faut la conserver en cas de problème dans le tunnel de base, en cas d'une forte demande pour les sillons à grande vitesse et elle peut servir pour les trains transportant des matières dangereuses. Il faut savoir qu'aujourd'hui au vu de la réglementation RFI, le tunnel actuel est souvent considiré à voie unique.

[Taillevent]

Je suis étonné que la question se pose le moins du monde : entre la desserte locale et le besoin de conserver un itinéraire bis, ça semble une évidence.

[Aig]

Tout le monde le souhaite bien sûr, mais quand on constate qu'on ne se donne même pas les moyens de financer les accès au tunnel de base, difficile d'être optimiste ...

Bonne journée.

[lgv2030 - eomer]

Bonjour,
Les matériels actuels bi-courant des dernières générations peuvent recevoir le 3 kV facilement sans trop de modifications.

Humm...quel serait l'interêt de réélectrifier sous une tension non utilisée sur le reste du reseau francais ?

[accrotrain]

des économies sur les tunnels de Belledone et Glandon, et peut-être celui de l'Epine qui n'est utile que pour le trafic voyageur régional si celui de la Chartreuse se fait (en tenant compte d'une gare dans la pampa pour la desserte GV de Chambéry, gare qui ne ferait évidemment pas plaisir à tout le monde).

2 choses sur ce point :
-le Creusot TGV , Picardie, Mâcon, lorraine, Vendôme Belfort-Montbéliard, même Montpellier-sdf TGV, sont dans la pampa. Pas Valence, ni Nîmes-pdg, ni St-pierre-des-corps, etc. Au contraire, ceux-là ameliorent l'accès au TGV avec une correspondance (plus ou moins) bien "câblée" à des villes annexes (Romans/Isère, Tarascon, Vesoul etc) sans grever monumentalement la connectivité de la gare-centre qui en général conserve des liaisons directes. Cela pourrait largement être le cas avec une double desserte potentielle "Montmélian-dauphiné-savoie TGV" (pour les TGV Italie et TGV+TER vallées tarentaise/maurienne) d'un coté, et Chambéry centre, qui plus est alignée avec Aix+Annecy (pour des TGV+TER Savoies) de l'autre;
-Si on fait comme vous dites, l'économie du tunnel de l'épine, alors pour le coup c'est la double peine pour les chambériens. J'ai du mal à imaginée les TGV Italie desservir Chambéry (ou au pris d'une GROSSE perte de temps) et on n'améliore pas les conditions d'arrivée (vu depuis Saint-André-le-Gaz).

[Thor Navigator]

Bonsoir,
il est évident que dans l'option où seul l'ouvrage sous Chartreuse est construit avec une gare au contact de la ligne existante (*), les TAGV internationaux ne desserviraient pas(plus) Chambéry.

(*) cela renvoie à la configuration retenue pour le tunnel et le raccordement à la ligne classique en attendant l'hypothétique prolongement sous Belledonne -il me semble que la DUP prévoyant les deux tunnels, aucune gare nouvelle n'est prévue et que le raccordement s'effectuerait au sud de Montmélian sur la ligne de Grenoble, avec adaptation du raccordement actuel à voie unique côté Maurienne/BSM). Dans cette hypothèse, ce sont de nouvelles études et une nouvelle enquête publique qu'il faudrait mener pour revenir à un scénario imaginé dans les années 90, au début du projet.

[BravoAlpha]

Actuellement:

"La SNCF (avec ses TGV Inoui) et Trenitalia (avec ses TGV Frecciarossa) effectuent des liaisons directes entre Paris et Milan via Lyon et Turin. La compagnie française effectue trois allers-retours par jour tandis que la compagnie italienne propose deux allers-retours quotidien. Soit 5 AR ! Pour relier Paris à Milan, il faut compter a minima 6 h 40 avec Trenitalia et 7 heures avec la SNCF et 5 h 30 pour arriver à Turin. De Lyon, il faut compter 3 h 45 heures pour Turin et 5 h 15 ou (4 h 45 pour les Frecciarossa) pour Milan."

Dépenser des milliards dans une sous-LGV et des tunnels pour si peu est-ce raisonnable? je ne pense pas. Ces milliards hypothétiques seraient mieux utilisés ailleurs dans la rénovation du réseau national, des matériels, des fréquences TER, ...etc

- Quelle clientèle internationale (haut de gamme) en plus sur Paris-Milan ou Lyon-Milan pour gagner au mieux 1h30, 2h à l'horizon 2035, 2040 ?
- De plus j'ai toujours en mémoire la chute scandaleuse du fret France-Italie via Dijon, la ligne de la Bresse, Ambérieux, La Maurienne, le Fréjus par rapport aux années 90 ! sans parler de la fin encore avant des trains de nuits Paris-Italie et même comme le tout dernier Thello !

là Je comprend pour une fois l'hostilité des écolos contre ces projets pharaoniques

[Taillevent]

Il me semble qu'il est un peu de mauvaise foi de se baser sur le trafic actuel : les deux compagnies nationales ont prouvé leur capacité à détruire des marchés prometteurs. On en revient toujours au même problème : des situations similaires ailleurs en Europe fonctionnent très bien (les NLFA suisses sont déjà largement utilisées, l'Øresund est saturé, le tunnel sous la Manche marchait bien en passager, moyennement en fret avant le Brexit), mystérieusement, en France c'est différent et il y a toujours une bonne excuse, qui se résume en général à "mais ici on fonctionne différemment, parce que c'est comme ça".

Observons juste le marché du transport actuel entre la France (Paris et Lyon, pour simplifier) et l'Italie (Turin et Milan).
(J'ai sorti de l'équation les liaisons possibles entre Genève et Turin, dont le succès est probable mais qui reste hypothétique en l'absence de bonnes relations actuellement.)

On a deux tunnels routiers dont la circulation est énorme, en particulier niveau poids lourds.
Il y a dans les 25-30 vols par jours entre Milan et Paris, plus 2-3 de Paris à Turin.
C'est plus compliqué de chercher pour les bus mais j'arrive à une dizaine de liaisons sur chaque combinaison de villes (sachant que ça peut être en partie les mêmes).

Donc on va être clair : le marché existe.
Les autres moyens de transport disposent d'infrastructures qui évoluent.
Si on pense que le train peut régater avec moyens qui n'ont guère évolués depuis des décennies, c'est un choix qu'on peut faire. Mais qu'on ne vienne pas dire que ça n'est pas possible ou pas nécessaire. Si on veut le rendre concurrentiel, à un moment, il faut investir, exploiter correctement et ça fonctionnera.

[Aig]

Tout à fait d'accord. L'objectif premier est de transférer le trafic routier transalpin de marchandises vers le rail, l'amélioration des relations voyageurs Italie-France ne vient se greffer qu'ensuite.

Bonne journée.

[BravoAlpha]

Donc on va être clair : le marché existe.

J'admet vos arguments avec le trafic routier mais alors pourquoi n'avoir pas rénové depuis mettons les années 2005 la section Chambéry - Modane notamment en la passant en 25Kv permettant ainsi d'abaisser l'intensité du courant appelé à la caténaire dans les fortes rampes sous caténaire 1500V actuelle ?

Sous caténaires 25Kv, La Maurienne aurait pu gagner au moins une soixantaine de sillons fret voire même un peu plus (j'avais lu une étude la dessus il me semble)

Un passage 1500V - 25Kv a bien été fait entre Bellegarde et Genève il y a moins de 10 ans je crois certes pour éviter la discontinuité avec la ligne du Haut-Bugey en 25Kv à Bellegarde

Bien sûr restait le coté italien ...

[chris2002]

Sous caténaires 25Kv, La Maurienne aurait pu gagner au moins une soixantaine de sillons fret voire même un peu plus (j'avais lu une étude la dessus il me semble)

Y compris avec les très fortes restrictions imposées par RFI au niveau du tunnel du Fréjus, pour répondre aux nouvelles normes de sécurité italiennes/européennes ?
Si j'ai bien compris, ça peut aller, suivant le type de train concerné, par l'interdiction d'avoir plus d'un train à la fois dans le tunnel, ce qui est extrêmement restrictif pour un tunnel de plus de 13 km de long...

[Taillevent]

J'admet vos arguments avec le trafic routier mais alors pourquoi n'avoir pas rénové depuis mettons les années 2005 la section Chambéry - Modane notamment en la passant en 25Kv permettant ainsi d'abaisser l'intensité du courant appelé à la caténaire dans les fortes rampes sous caténaire 1500V actuelle ?

Réponse simple : parce qu'on ne m'a pas demandé mon avis !

Réponse plus concrète : parce qu'il n'y a pas de rééléctrification en France. Genève - Bellegarde est une exception, liée à un projet particulier, dont la France n'était pas le moteur. (Et je ne suis pas sûr de comprendre l'intérêt argumentatif d'une question hypothétique sur une action qui aurait pu être entreprise dans le passé.)

Bien sûr que ça serait une idée présentant une forme d'intérêt mais soyons honnête, elle ne règle qu'une (petite) partie des problèmes de cette ligne. On aurait pu en parler il y a des années, disons entre la suppression du troisième rail et le tout début des années 2000. Mais à ce stade, ça consisterait juste à faire entrer la ligne dans le deuxième moitié du vingtième siècle, donc à disposer toujours d'une infrastructure utile mais ne correspondant plus aux normes actuelles. Une ligne avec des rampes atteignant 30 ‰ et avec un point culminant à plus de 1300 mètres n'est pas ce qui se fait actuellement pour un axe majeur de transit international et donc, la ligne continuera à ne pas être attractive à cause des contraintes que son usage entraîne.

[Dam's]

En s'éloignant du sujet, je ne comprends pas pourquoi, avec tous les travaux de suite rapide de renouvellement de support caténaire qui sont programmés, on n'en profite pas pour basculer du 1500 au 25000V, quand on voit la différence de coût d'exploitation de ce dernier mode d'électrification. Par exemple, les campagnes de raclage caténaire avec des marches quotidiennes (Chambéry - Mâcon, Chambéry - Modane) doivent coûter un certain prix.
Aujourd'hui, il reste une poignée de 7200 déjà anciennes (qui sont les dernières survivantes de l'ère 1500V), avec les B 81500 dont certains vont être dédiélisés au profit de batteries. La question matériel n'en n'est donc pas une.

Je suis persuadé qu'une ré électrification Ambérieu - Modane aurait permis une meilleure interopérabilité France- Italie, aurait supprimé l'enclave 1500 V en Savoie (à l'exception de St-Pierre-d'Albigny - Albertville), aurait supprimé la problématique du givre et aurait permis des gains du coût d'exploitation non négligeable.

[Thor Navigator]

Bonjour,

la régénération de la caténaire 1,5 kV et surtout de son armement (poteaux, consoles...) ne concerne que la partie basse de la ligne (Ambérieu-Chambéry), qui a vu arriver la caténaire dès les années 30. De Chambéry à Modane, il n'y a pas la même urgence à renouvellement des armements, bien moins vieux puisque la ré-électrification par caténaires remonte à 1976 (avec renforcement de l'alimentation, essentiellement dans la vallée de la Maurienne). Ensuite, bien évidemment passer en 2x25 kV améliorerait l'exploitation et les performances, principalement pour le Fret (en voyageurs, ce ne serait qu'à la marge, les trains actuels hors pointe de neige étant légers) mais nécessiterait des travaux de grande ampleur, sans rapport avec le remplacement des fils de contact qui constitue l'opération la plus conséquente en matière d'IFTE sur les installations actuelles (il y a nombre de tunnels et il faudrait recourir à un PAC pour limiter la reprise de la voute et ou du radier des tunnels - mais on n'installe pas un PAC comme on remplace un fil de contact). Donc à la clé, des coupures longues à gogo (bon, vu ce qui est prévu par Réseau d'ici 2032, ça ne changerait pas radicalement la donne, hormis entre Chambéry et Montmélian, mais en principe, à l'horizon 2032, le tunnel de base devrait être ouvert donc plus vraiment de sujet pour la partie sommitale pour laquelle le passage en 25 kV serait le plus appréciable...).

La ligne de Maurienne a une configuration plus défavorable que ses principales homologues transalpines car outre des déclivités plus élevées (30 pour mille soit jusqu'à 33 en valeur corrigée, le tracé étant pour le moins sinueux sur la partie concernée), elle présente l'inconvénient d'avoir son sommet positionné en ligne et le tronçon de part et d'autre du tunnel également à fortes déclivités (au Brenner par exemple, on passe du réseau autrichien au RFI au sommet, et au Gothard comme au Lötschberg, il y a continuité de l'exploitation de part et d'autre du tunnel - même infra et règles d'exploitation). L'intérêt du tunnel de base (et d'infra a minima aménagées des deux côtés respectifs de l'ouvrage nouveau) est donc encore plus marqué dans le cas du Lyon-Turin.

[38420]

Bonsoir,
il est évident que dans l'option où seul l'ouvrage sous Chartreuse est construit avec une gare au contact de la ligne existante (*), les TAGV internationaux ne desserviraient pas(plus) Chambéry.

(*) cela renvoie à la configuration retenue pour le tunnel et le raccordement à la ligne classique en attendant l'hypothétique prolongement sous Belledonne -il me semble que la DUP prévoyant les deux tunnels, aucune gare nouvelle n'est prévue et que le raccordement s'effectuerait au sud de Montmélian sur la ligne de Grenoble, avec adaptation du raccordement actuel à voie unique côté Maurienne/BSM). Dans cette hypothèse, ce sont de nouvelles études et une nouvelle enquête publique qu'il faudrait mener pour revenir à un scénario imaginé dans les années 90, au début du projet.

Si seul le tunnel sous Chartreuse est construit et donc sans le tunnel sous l'Epine, il ne pourra pas être emprunté par des circulations voyageurs car c'est un monotube à voie unique qui est prévu dans la DUP. Les TGV vers l’Italie continueront de circuler par la VU St André le Gaz ou par Ambérieu.
Passer le tunnel de Chartreuse en bi-tube, pour autoriser les trains voyageurs, nécessiterait une nouvelle DUP avec les délais que l’on connait …
A noter que pour les trains de ferroutage circulant dans le tunnel de Charteuse (et les autres mono-tubes) le problème des conducteurs de camions se posent. La solution proposée pendant l’enquête publique consistait à mettre les conducteurs à l’avant du train dans un VAC (=Véhicule d’Accompagnement des Chauffeurs désigné aussi voiture SONIA) qui se décroche automatiquement en cas d’arrêt, incendie par exemple, dans le tunnel (25 km) et rejoint pas ses propres moyens (donc automoteur thermique) la sortie. Pas simple ….
François

[chris2002]

La solution proposée pendant l’enquête publique consistait à mettre les conducteurs à l’avant du train dans un VAC (=Véhicule d’Accompagnement des Chauffeurs désigné aussi voiture SONIA) qui se décroche automatiquement en cas d’arrêt, incendie par exemple, dans le tunnel (25 km) et rejoint pas ses propres moyens (donc automoteur thermique) la sortie.

Plutôt que se compliquer la vie avec des solutions plus ou moins bancales (bonjour les manoeuvres à faire au terminus pour remettre les éléments dans le bon ordre, entre les wagons de ferroutage, la loco et ce VAC...), pourquoi ne pas "simplement" remplacer la locomotive chargée de la traction par une automotrice hybride double de forte puissance (et sécable en deux).

Pour caricaturer un peu, on prend une rame Desiro HC, on enlève les remorques intermédiaires pour ne garder que les deux éléments moteurs d'extrémité, on augmente un peu si nécessaire la puissance de la chaine de traction (les rames israéliennes montent à 4.8 MW de puissance unihoraire sous 25 kV, ce qui est déjà pas mal même si probablement pas suffisant), on fout un attelage automatique entre les deux éléments (pour permettre la séparation en cas d'arrêt dans le tunnel) et on y fout aussi un module Lastmile (dans chaque élément), utile à la fois pour évacuer si besoin l'élément et pour les manœuvres dans les terminaux de chargement.

[Jojo]

(bonjour les manoeuvres à faire au terminus pour remettre les éléments dans le bon ordre, entre les wagons de ferroutage, la loco et ce VAC...)

Ou alors une bonne vieille boucle à l'entrée des terminaux, à l'image de celles de Coquelles et Folkestone (pour les mêmes raisons).

[Aig]

Pour caricaturer un peu, on prend une rame Desiro HC, on enlève les remorques intermédiaires pour ne garder que les deux éléments moteurs d'extrémité, on augmente un peu si nécessaire la puissance de la chaine de traction (les rames israéliennes montent à 4.8 MW de puissance unihoraire sous 25 kV, ce qui est déjà pas mal même si probablement pas suffisant), on fout un attelage automatique entre les deux éléments (pour permettre la séparation en cas d'arrêt dans le tunnel) et on y fout aussi un module Lastmile (dans chaque élément), utile à la fois pour évacuer si besoin l'élément et pour les manœuvres dans les terminaux de chargement.

Ça ressemble à la solution qui existait avec l'AFA actuelle, le module last mile en moins, avant qu'on ne décide de transporter les chauffeurs par minibus (la voiture voyageur était insérée entre les 2 machines). Je trouvais d'ailleurs cette solution un peu limite parce que, en cas de collision (même à vitesse modérée), les extrémités de la voiture coincée entre les 2 machines subiraient les plus fortes déformations. Comme il y a eu (en Autriche ? En Italie ?) ce genre de collision où des chauffeurs routiers situés dans la voiture immédiatement derrière la machine avaient été très gravement touchés, il me semblait que cette problématique devait être prise en compte. Cela n'empêche pas bien sûr de concevoir une solution du type "automotrice" sûre avec module de traction autonome pour s'échapper. Je suggère les automotrices ABe 8/12 des RhB qui ont de très bonnes capacités de traction (just kidding)

Bonne journée.

PS : Article sur l'accident en question qui a eu lieu en 2002 : https://www.spiegel.de/panorama/oesterr ... 84461.html