[Exploitation] Relier la Lorraine au Sud-Est de la France

[102.010]

Je reviens tout juste d'un AR Luxembourg-Lyon fait dans la journée de ce samedi 31 Janvier.

A l'aller, le Metz-Nice était rempli à 40% entre Nancy et Dijon. Depuis le début du SA 2015 c'est une rame Duplex qui s'y colle, mais avec la rame PSE qu'il y avait avant , le taux aurait à peine atteint 60%. Il y a bel et bien une tendance de fond à l'oeuvre sur cet axe, car il y même pas 10 ans, les refus de vente un samedi matin, même en plein hiver, étaient monnaie courante sur ce train, et le surrésas fréquentes. A Metz, nous n'étions même pas une dizaine à passer du TER de Luxembourg au TGV.

Retour sur le Montpellier-Metz, rempli à tout juste 50% de Lyon à Dijon, et moitié moins environ de Dijon à Nancy. No comment, les Duplex n'ont rien à faire sur une telle ligne. Et pas un seul contrôle sur tout le trajet retour.

[parisse]

Mais il y a 10 ans en periode d'hiver, d'une part le Metz-Nice partait 3/4 d'heure plus tard si ma memoire est bonne (donc peu avant 7h au lieu de peu apres 6h), d'autre part il n'y avait pas de Metz-Montpellier 2h apres. Pour un lorrain, surtout du Nord, se rendant a Lyon par exemple, entre partir de Metz a 6h ou a 8h, le choix du 8h me semble plus logique. De meme dans l'autre sens, il y a 2 Duplex a 1h d'intervalle, et vous avez pris celui qui arrive le plus tard.
Donc la comparaison ne veut pas dire grand chose, sa conclusion non plus. Tout au plus peut-on faire l'hypothese que le flux du matin dans le sens Nord-Sud et du soir dans le sens Sud-Nord se divise en 2. La bonne conclusion, c'est que mettre 2 TGV de suite a 1 ou 2h d'intervalle avant ou apres un trou de 8 ou 9h est aberrant, sauf bien sur si on a planifie depuis longtemps de saborder la liaison.
Quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage...

[cisalpin]

c'est le défaut originelle des rames automotrices indéformables (dont font parti au sens large les TGV ) que d'offrir , par définition , une composition non modulable (sauf rapport de 1 à 2 ) ;
la capacité du TGV duplex est peut être adaptée à une partie du parcours (au moins Marseille-Lyon ) ?
si oui , n'est il pertinent d'utiliser cette même rame , même en surcapacité , sur des prolongements moins utilisés ? proposition d'autant plus logique qu'elle ne modifie pas le roulement de la rame ; si ce duplex avait , en matinée , un départ depuis Dijon seulement , et au retour une arrivée en fin d'après midi dans cette même gare , elle aurait dormi à Dijon , n'ayant pas le temps d'effectuer d'autres parcours ;
je vois donc dans ce cas précis une optimisation du roulement , plutôt qu'un gaspillage ;

[Arnaud68800]

Il faut noter que le Montpellier - Metz circule en UM avec un Montpellier - Strasbourg jusqu'à Dijon, soit une capacité de plus de 1000 places...

Le matériel PSE est banni de la LGV Rhin-Rhône depuis le dernier changement de service (sauf sur Paris - Besançon, sinon il n'y a que du Duplex ou du POS à l'est de BFC TGV) et de la plaine d'Alsace depuis le SA2014, en partie à cause de ses performances sur ligne classique 25kV.

[102.010]

Mais il y a 10 ans en periode d'hiver, d'une part le Metz-Nice partait 3/4 d'heure plus tard si ma memoire est bonne (donc peu avant 7h au lieu de peu apres 6h),

C'est vrai, mais même au SA2008, 1er horaire où il a été avancé de près de 1h, il était encore très bien rempli.

d'autre part il n'y avait pas de Metz-Montpellier 2h apres. Pour un lorrain, surtout du Nord, se rendant a Lyon par exemple, entre partir de Metz a 6h ou a 8h, le choix du 8h me semble plus logique.

Il y a aussi des gens qui veulent arriver à Lyon avant midi.

De meme dans l'autre sens, il y a 2 Duplex a 1h d'intervalle, et vous avez pris celui qui arrive le plus tard.

Pas le choix, car il n'y a rien pour faire correspondance pour Luxembourg avec le Nice-Metz le samedi, si ce n'est le TER qui relève le Montpellier-Metz.

Quand on veut tuer son chien on dit qu'il a la rage...

Je ne pense pas que cette desserte en batterie soit voulue pour faire péricliter la ligne. Il y a 2 branches Midi, et les circulations sont orientées de sorte à laisser encore du temps libre à l'arrivée dans le sens Nord-Sud et avant le départ dans le sens Sud-Nord, vu les temps de parcours élevés et l'orientation séjour/loisir dans le Sud du marché de cette ligne.

[102.010]

c'est le défaut originelle des rames automotrices indéformables (dont font parti au sens large les TGV ) que d'offrir , par définition , une composition non modulable (sauf rapport de 1 à 2 ) ;

Défaut que l'on reproduit d'ailleurs de plus en plus sur les rames tractées dites classiques....

la capacité du TGV duplex est peut être adaptée à une partie du parcours (au moins Marseille-Lyon ) ?

De Marseille à Lyon, il y a pas mal de TGV qui circulent dans des sillons horaires comparables au Nice-Metz. Avec son UM Nice-Metz+Marseille-Bâle, ça fait un paquet de places disponibles sur Marseille-Lyon.

si oui , n'est il pertinent d'utiliser cette même rame , même en surcapacité , sur des prolongements moins utilisés ? proposition d'autant plus logique qu'elle ne modifie pas le roulement de la rame ; si ce duplex avait , en matinée , un départ depuis Dijon seulement , et au retour une arrivée en fin d'après midi dans cette même gare , elle aurait dormi à Dijon , n'ayant pas le temps d'effectuer d'autres parcours ;
je vois donc dans ce cas précis une optimisation du roulement , plutôt qu'un gaspillage ;

Ce raisonnement ne marche pas si les recettes sont faibles. Dans mon cas précis, j'étais non seulement en présence de 2 TGV peu remplis, mais le yield semblait lui aussi très relâché: à J-2, j'ai y pu avoir une réduction de 50% avec ma Carte WE....

[parisse]

Je ne pense pas que cette desserte en batterie soit voulue pour faire péricliter la ligne. Il y a 2 branches Midi, et les circulations sont orientées de sorte à laisser encore du temps libre à l'arrivée dans le sens Nord-Sud et avant le départ dans le sens Sud-Nord, vu les temps de parcours élevés et l'orientation séjour/loisir dans le Sud du marché de cette ligne.

Moi, je pense que si: etape 1 repositionner les 3 circulations en essentiellement 2 creneaux horaires, etape 2: passer reellement a 2 horaires, l'etape 1 se fait en douceur (puisqu'on n'a pas touche au nombre d'AR) et l'etape 2 aussi (puisqu'il n'y a deja plus que 2 creneaux).
D'ailleurs avant, le Nice-Metz arrivait a 18h4x, pas a 21h4x, et il etait tres demande. Je suis persuade que la clientele loisirs prefererait arriver a cette heure-la a Metz plutot qu'a 21h4x, et c'est encore plus vrai pour avoir des correspondances, tout le monde ne s'arrete pas a Metz (vous y compris d'ailleurs). Dans l'autre sens, je suis sur que la meme clientele loisirs prefererait partir de Metz a 8h plutot qu'a 6h pour avoir un train direct vers la cote d'Azur (avec le meme probleme de correspondances en amont, par exemple les dimanches).
Je ne crois pas qu'il y ait tant de gens sur cette ligne qui veulent a tout prix etre a Lyon avant midi. Les personnes concernees sont plutot de type clientele affaire, et peuvent se payer le detour par Paris.

[102.010]

Moi, je pense que si: etape 1 repositionner les 3 circulations en essentiellement 2 creneaux horaires, etape 2: passer reellement a 2 horaires, l'etape 1 se fait en douceur (puisqu'on n'a pas touche au nombre d'AR) et l'etape 2 aussi (puisqu'il n'y a deja plus que 2 creneaux).

Vraiment pas de contraintes travaux sur Toul-Dijon expliquant cette grille en batterie?

. Dans l'autre sens, je suis sur que la meme clientele loisirs prefererait partir de Metz a 8h plutot qu'a 6h pour avoir un train direct vers la cote d'Azur (avec le meme probleme de correspondances en amont, par exemple les dimanches).

Problème: si le TGV arrive à 17h37 à Nice au lieu de 15h37, sa réutilisation sur une autre mission va poser problème, vu la localisation excentrée de Nice et les temps de parcours élevés que ceci induit. A 15h37, un voyageur peut aussi faire encore quelque chose du bout de journée qui lui reste. A 17h37, c'est déjà beaucoup moins évident.

Je ne crois pas qu'il y ait tant de gens sur cette ligne qui veulent a tout prix etre a Lyon avant midi. Les personnes concernees sont plutot de type clientele affaire, et peuvent se payer le detour par Paris.

Il y a aussi de la clientèle loisirs qui a des contraintes horaires, et qui raisonne à la demi-journée.

[parisse]

Vraiment pas de contraintes travaux sur Toul-Dijon expliquant cette grille en batterie?

Les contraintes travaux sont un bon pretexte. Ailleurs on doit aussi creer des trous de desserte de 8 ou 9h pour travaux toute l'annee pendant plusieurs annees ?

Problème: si le TGV arrive à 17h37 à Nice au lieu de 15h37, sa réutilisation sur une autre mission va poser problème, vu la localisation excentrée de Nice et les temps de parcours élevés que ceci induit. A 15h37, un voyageur peut aussi faire encore quelque chose du bout de journée qui lui reste. A 17h37, c'est déjà beaucoup moins évident.

On peut aussi imaginer que la rame Nice parte plus tard de Metz, en ayant deja fait une mission radiale. Quant a l'arrivee, apres pas loin de 10h de train, j'imagine qu'on doit surtout avoir envie de se poser quelque part.

Il y a aussi de la clientèle loisirs qui a des contraintes horaires, et qui raisonne à la demi-journée.

Peut-etre pour quelques individus, mais pour la grande majorite de la clientele loisirs, arriver a Lyon a 11h ou a 13h, ca ne change pas grand chose. Par contre partir a 6h du mat ou a 8h du mat, ca fait une difference.

[JiBOM]

Je ne crois pas qu'il y ait tant de gens sur cette ligne qui veulent a tout prix etre a Lyon avant midi. Les personnes concernees sont plutot de type clientele affaire, et peuvent se payer le detour par Paris.

Il y a aussi de la clientèle loisirs qui a des contraintes horaires, et qui raisonne à la demi-journée.

Le problème du train, c'est celui de tous les transports en général, a fortiori lorsque l'itinéraire est long : comment répondre à des besoins identiques mais à plusieurs endroits différents ainsi qu'à des besoins différents mais au même endroit ? La réponse est simple, implacablement simple : il faut offrir plusieurs horaires et bien les répartir. Mais ça, c'est le rôle d'un service public, pathétiquement absent entre Dijon et Nancy.

Je suis prêt à parier qu'en fermant l'A 31 pendant 8 heures chaque jour, ça risque de ruer dans les brancards. Pourtant il s'agit toujours de la diagonale du vide...

[102.010]

Les contraintes travaux sont un bon pretexte. Ailleurs on doit aussi creer des trous de desserte de 8 ou 9h pour travaux toute l'annee pendant plusieurs annees ?

Sur un axe à dominante Fret de transit prioritaire, les modalités de travaux sont différentes.

On peut aussi imaginer que la rame Nice parte plus tard de Metz, en ayant deja fait une mission radiale. Quant a l'arrivee, apres pas loin de 10h de train, j'imagine qu'on doit surtout avoir envie de se poser quelque part.

Pour ça, il faudrait que le TGV parte à 10.06 voire 11.06 afin de pouvoir assurer avant le 2803 qui arive à 9h04 à Metz, mais le 2803 continue sur Luxembourg, et celui-ci est monté sur la base d'une rame US.
Ce qui donnerait une arrivée à Nice à 19h37 ou 20h37. La journée sera fichue à l'arrivée. Et le passage à Lyon se ferait non plus à 14h56 voire 15h56. De quoi flinguer un peu plus le marché Metz-Lyon.

Peut-etre pour quelques individus, mais pour la grande majorite de la clientele loisirs, arriver a Lyon a 11h ou a 13h, ca ne change pas grand chose. Par contre partir a 6h du mat ou a 8h du mat, ca fait une difference.

A 11h, t'as tranquilement le temps d'aller te poser pour déjeuner. A 13h, c'est déjà beaucoup plus la bourre, au point que certains vont casser la croute dans le train.

[Arnaud68800]

Pour ça, il faudrait que le TGV parte à 10.06 voire 11.06 afin de pouvoir assurer avant le 2803 qui arive à 9h04 à Metz, mais le 2803 continue sur Luxembourg, et celui-ci est monté sur la base d'une rame US.
Ce qui donnerait une arrivée à Nice à 19h37 ou 20h37. La journée sera fichue à l'arrivée. Et le passage à Lyon se ferait non plus à 14h56 voire 15h56. De quoi flinguer un peu plus le marché Metz-Lyon.

Sans parler du fait qu'il faudrait bâtir un montage permettant d'acheminer une rame Duplex 200, 600, 700 ou 800 à Paris Est car les Metz - Sud-Est utilisent des rames du parc Sud-Est.

[102.010]

En tous cas, mon expérience d'hier me fait encore plus doûter de la perrenité du montage 2AR via Strasbourg + 2AR via Toul que l'on nous annonce pour 2016.

Il y a fort à parier que pour le SA 2018, on nous annonce que "pour des raisons d'efficacité", SNCF-Voyages se concentre sur l'itinéraire via Strasbourg.

[parisse]

Les contraintes travaux sont un bon pretexte. Ailleurs on doit aussi creer des trous de desserte de 8 ou 9h pour travaux toute l'annee pendant plusieurs annees ?

Sur un axe à dominante Fret de transit prioritaire, les modalités de travaux sont différentes.

oui, bien sur, il y a toujours une bonne excuse.

On peut aussi imaginer que la rame Nice parte plus tard de Metz, en ayant deja fait une mission radiale. Quant a l'arrivee, apres pas loin de 10h de train, j'imagine qu'on doit surtout avoir envie de se poser quelque part.

Pour ça, il faudrait que le TGV parte à 10.06 voire 11.06 afin de pouvoir assurer avant le 2803 qui arive à 9h04 à Metz, mais le 2803 continue sur Luxembourg, et celui-ci est monté sur la base d'une rame US.

Le 1er TGV pour Metz pourrait partir de Paris a 7h10 au lieu de 7h40 (comme pour Nancy). Et le trafic radial pourrait aussi etre un Strasbourg-Luxembourg. Mais tout ca ce sont des plans sur la comete, ce serait interessant de savoir ce que fait la rame une fois arrivee a Nice pour comparer.

Ce qui donnerait une arrivée à Nice à 19h37 ou 20h37. La journée sera fichue à l'arrivée.

La journee est de toute facon fichue. Apres 10h de voyage, on va se poser a son lieu d'hebergement.

A 11h, t'as tranquilement le temps d'aller te poser pour déjeuner. A 13h, c'est déjà beaucoup plus la bourre, au point que certains vont casser la croute dans le train.

Ben oui et alors? Personnellement, je prefere manger dans le train que de me lever a 4h du matin pour prendre un train a 6h!

[mauzemontole]

A 11h, t'as tranquilement le temps d'aller te poser pour déjeuner. A 13h, c'est déjà beaucoup plus la bourre, au point que certains vont casser la croute dans le train.

Ben oui et alors? Personnellement, je prefere manger dans le train que de me lever a 4h du matin pour prendre un train a 6h!

Et y en a pour qui c'est l'inverse

[parisse]

Et il y en a pour qui c'est impossible de prendre le train a 6h du matin, tout simplement parce qu'il n'y a pas de correspondances en amont.

[Jojo]

Pour ça, il faudrait que le TGV parte à 10.06 voire 11.06 afin de pouvoir assurer avant le 2803 qui arive à 9h04 à Metz, mais le 2803 continue sur Luxembourg, et celui-ci est monté sur la base d'une rame US.
Ce qui donnerait une arrivée à Nice à 19h37 ou 20h37. La journée sera fichue à l'arrivée. Et le passage à Lyon se ferait non plus à 14h56 voire 15h56. De quoi flinguer un peu plus le marché Metz-Lyon.

Sans parler du fait qu'il faudrait bâtir un montage permettant d'acheminer une rame Duplex 200, 600, 700 ou 800 à Paris Est car les Metz - Sud-Est utilisent des rames du parc Sud-Est.

Ca, c'est vraiment le dernier des problèmes, on peut très bien employer une rame Réseau sur cette relation, vu que la capacité d'une PSE était suffisante.

[102.010]

Le 1er TGV pour Metz pourrait partir de Paris a 7h10 au lieu de 7h40 (comme pour Nancy).

Et donc casser la grille cadencée actuelle Paris-Metz? Et donc probablement casser toute ou une majeure partie de la grille de la LN6...

La journee est de toute facon fichue. Apres 10h de voyage, on va se poser a son lieu d'hebergement.

A 15h37, les commerces et certaines administrations sont encore ouverts, tu peux encore aller chercher les clés à l'agence qui te loue un appart' pour ta semaine de vacances. A 17h37 c'est déjà moins facile, et à 19h37 voire 20h37 n'y pensons plus.

Ben oui et alors? Personnellement, je prefere manger dans le train que de me lever a 4h du matin pour prendre un train a 6h!

Manger dans le train, c'est pas l'idéal en France, et ça a son coût. C'est quand-même plus sympa de pouvoir manger à terre en famille ou entre amis.

Avant la rationalisation en cours des dessertes IS, le TGV Lille-Nice du matin partait de Lille sur le coup de 6h, c'est bien qu'il y a une demande pour arriver sur la Côte à une heure acceptable dans l'après-midi.

[parisse]

Bah, tout ca comme je l'ai dit plus haut, tout ca c'est des plans sur la comete. Les horaires du Metz-Nice (et du Metz-Montpellier) ne sont pas fixes pour attirer plus de clientele, mais pour optimiser l'utilisation des rames au nord de Metz (i.e. si la rame n'allait pas a Metz, elle resterait sans rien faire d'utile a Dijon).
Mais quelle mauvaise foi je trouve (sans surprises, ce n'est pas la premiere fois depuis qu'on echange...)
Faire partir le 1er TGV de Paris pour Metz a 7h10 au lieu de 7h40 ca n'est surement pas casser toute la grille... D'ailleurs au lancement du TGV Est, il y avait des trains qui partaient a 09 (14h09 et 16h09). On ne sait pas non plus ce que fait la rame actuelle une fois a Nice pour comparer.
Manger dans le train a un cout modique si on se fait soi-meme son sandwiche.
Pas un mot pour les gens qui n'ont pas de correspondances en amont a cause d'un depart a 6h ou une arrivee trop tardive a Metz. Nous ne savons pas ce qui a preside aux horaires du Lille-Nice, je soupconne pour ma part que c'est comme pour Metz-Nice, il s'agit d'optimiser l'utilisation des rames, et le client n'a qu'a s'adapter.
Le seul argument qui me parait sense dans toute cette reponse, c'est qu'a 20h il est sans doute difficile de recuperer une clef d'appartement loue, donc effectivement sur ce type de trajet un depart de Metz a 10h serait handicapant. Mais je doute fort que ca represente un pourcentage significatif de la clientele actuelle du Metz-Nice (donc y compris les gens qui descendent avant).

[Thor Navigator]

Le matériel PSE est banni de la LGV Rhin-Rhône depuis le dernier changement de service (sauf sur Paris - Besançon, sinon il n'y a que du Duplex ou du POS à l'est de BFC TGV) et de la plaine d'Alsace depuis le SA2014, en partie à cause de ses performances sur ligne classique 25kV.

Cette réalité est plus un choix de l'opérateur qu'une contrainte liée aux performances, les montages horaires de base sur le RR (les trames horaires) restant jusqu'à présent compatibles avec du matériel PSE sur l'axe N-S (et les Paris-Mulhouse caboteurs, en vibrant côté Mulhouse). L'équipement des rames en prise 900 V et une adaptation des installations (certes minimaliste en Plaine d'Alsace) ont permis à ce matériel de circuler entre Petit Croix et Strasbourg sans réduction visible de performances.

La refonte des dessertes Metz-Midi, amorcée avant la mise en service du TGV RR, est à remettre dans le contexte du basculement progressif du Corail vers le TGV (Voyages se désengageant des dessertes classiques sur le RFN, avec l'aval au moins implicite de sa tutelle étatique). L'ordonnancement des sillons TGV sur le S-E, amorcé au SA 2008 (pour permettre le démarrage du cadencement du TER Rh-A), avait déjà conduit à avancer d'une heure la circulation du Metz-Nice (avant le TGV RR, les sillon GV Dijon-Lyon-Midi étant à cadence 2h), ce qui a contribué à dégrader l'attractivité du TGV pour les Mosellans et Luxembourgeois (fussent-ils peu nombreux, vu les caractéristiques de la desserte, OD long parcours avec concurrence aérienne et autoroutière bien installée). Lorsque c'est opéré le basculement du 2e A/R Corail en TGV, c'est l'objectif de limiter la consommation de matériel roulant (sur une relation aux résultats déjà limites, alors qu'elle était encore majoritairement en Corail) qui a conduit au choix peu pertinent en terme de répartition des trains dans la journée, a minima sur l'OD Lorraine-Lyon. Les refontes (pas terminées) réalisées dans le cadre du TGV RR ont accentué ce phénomène (là aussi, le paramètre "consommation réduite de matériel" a joué). Le yo-yo du Nice-Metz, cohabitant difficilement avec d'autres trains sur la Côte d'Azur (notamment un IC de la Transversale sud, à une période) n'ont rien dû arranger non plus, vu de la clientèle.

La séparation de SNCF Voyages en 4 entités (avec un central qui a perdu la main non seulement sur la conception de l'offre mais aussi sur l'organisation des roulements) n'a à mon avis pas joué de manière favorable, en matière de mutualisation des roulements. Je doute que l'introduction de matériel Réseau sur la relation Metz-Midi convienne à l'axe Est, du fait des modifications induites sur les roulements du parc du TEE).

Pour ce qui concerne la souplesse insuffisante des parcs TGV, en matière d'adaptation au trafic, ce n'est vrai qu'en considérant des parcs homogènes, surtout 2N. Il n'est pas choquant que le module de base fasse 350 pl, vu la structure des coûts en trafic GL (exploiter des modules de base de 200 places n'est pas réaliste, sur le plan économique). L'explosion des péages d'infra (et dans une moindre mesure la dérive des coûts d'exploitation du système ferroviaire) ont évidemment conforté Voyages dans son orientation pro-Duplex : pour couvrir les coûts, il faut de plus en plus souvent un Duplex US ou UM 1N fortement remplis, voire carrément une UM D sur les tronçons les plus coûteux (pour SEA, cela ne suffira même pas). Le montage en bi-tranche systématique des Metz-Midi, comme ceux des Strasbourg-Bordeaux est aussi une des réponses à la forte augmentation des coûts... avec les contraintes que cela induit sur l'offre et la fragilisation de la "production" qui en résulte (sur ce dernier point, je ne crois pas du tout à des schémas d'offre comportant des triplettes raccordées et coupées en plusieurs point du parcours, dans le contexte actuel, c'est de la science-fiction).

Enfin, il n'aura échappé à personne que le tropisme parisiano-centré des acteurs ferroviaires (l'organisation des travaux par axes joue également un rôle, cf. les impacts très lourds sur la TS depuis que le concept des "fenêtres" a été mis en place par le GI) ne favorise pas non plus ce type de relations (au-delà des points faibles objectifs, telle la productivité faible du parc sur des OD de type Metz-Midi, même sans parler du Metz-Nice, très désavantagé sur ce plan).

[ZF-Man]

'soir

Ayant été pendant bien longtemps utilisateur de cette relation et pour rebondir sur les propos précédents :

- comme le dit Parisse, la question du positionnement horaire est effectivement centrale, puisque la trame telle qu'elle a évolué vise plus a assurer des arrivées ou des départs a Marseille , Montpellier ou Nice a une heure qui convient a le destination finale, soit le milieu d’après midi pour Nice et Montpellier (permettant une réutilisation de la rame en pointe radiale vespérale ?) ou a l'heure d'attraper les dernières correspondances a Marseille.
Cet objectif a du sens, il dégrade néanmoins la situation par rapport a la situation antérieure. Le fait de devoir repartir de Metz a 15h52 le dimanche en pointe hebdomadaire est simplement repoussoir, a la fois trop tôt pour engager une quelconque activité et trop tard pour se faire déposer après l'éventuel copieux repas de famille.
En ce sens le fameux Corail de 17h13 était plus cohérent, sans soucis de correspondance a l'arrivée a Part Dieu.

Idem dans l'autre sens, repartir de Lyon avec le Nice-Metz a 14h00 était bien agréable, cela permettait d'arriver juste a l'heure de l'apéro/repas. Les arrivée a 22h ou 23 h sont trop tardives pour Metz : pas de correspondance jusqu’à très récemment, ne serait-ce que sur le réseau urbain.

- La question du matériel joue aussi peut être. Si la massification induite par le Duplex est certes intéressante, est-ce que la grande capacité induite par ces rames sur un axe aux performances et potentiel relativement restreint n'a t-il pas contribué a "couler" en tirant mécaniquement les taux de remplissages par le bas ?
La notion des couts de péages est-elle si prégnante en considérant uniquement l'axe Lyon-Lorraine, sur lequel n'est employé que de la voie classique, avec un nombre d’arrêt plutôt faible ?
L'autre point repoussoir restait aussi les TGV PSE jusque recemment. Ce matériel quarantenaire est certes doux, souple, mais les Renov 1 présentaient un niveau de confort vraiment plus a l'ordre du jour ni du "standing" TGV, surtout pour des trajets si long : fauteuils avachis, délavés, ambiance globalement "glauque". C'est certes du ressenti, mais ça influe sur la manière de perçevoir la qualité du service.

- Enfin, l'autre point qui n'a peut être pas été soulevé c'est la tarification. Globalement en pointe hebdomadaire le TGV a eu tendance a faire augmenter les tarifs, en se positionnant généralement dans la fourchette large du cout marginal du trajet en voiture (60-70 €), alors que le tarif Corail était stable et un peu plus faible.
Autre concurrence, cette fois-ci intestine, c'est le passage par les IS avec une correspondance a MLV ou CDG2, pour une clientèle affaire peu sensible au prix, c'est sans doute ce choix qui a été réalisé : un peu plus de possibilités horaires, temps de trajet moins long (3h50).
La bascule s'est peut-être faite sur ces deux points, en conjonction avec les "petits prix" Hop!, qui sont a peu près du même ordre de grandeur qu'un TGV en 1ère a J-30 mais qui permettent un trajet plus court et une heure de départ de Metz Nancy Lorraine cohérent dans un certain sens.


Cdlt.

[guill]

Bonjour,

J'ai pu me rendre compte ce week end (certes WE particulier car prolongé pour certains) que la fréquentation à Neufchateau aux TGV n'est pas si faible que cela. Du TGV revenant de Montpellier le vendredi soir, une trentaine de personne en sont descendues. De celui descendant vers le sud le dimanche matin, 7 personne descendaient (en provenance du nord Lorraine ; à comparer aux 13 personne descendant du TER en provenance de Nancy le dimanche soir) et 16 sont montées pour aller vers le sud.

Guillaume

[102.010]

Fort bien, mais on est en PH + période de vacances d'été là...

En JOB, et même en WE, c'est souvent clairsemé à Neufchâteau...

[guill]

Fort bien, mais on est en PH + période de vacances d'été là...

En JOB, et même en WE, c'est souvent clairsemé à Neufchâteau...

Bonjour,

Vous avez fort bien compris mon message, et la mise au point initiale.
Mais que veut dire "PH+" et "JOB" ?

Guillaume

[102.010]

JOB = Jour Ouvrable de Base (Mardi, Mercredi, Jeudi)

PH = Pointe hebdomadaire (Vendredi, Samedi, Dimanche, Lundi)

Des Samedis matin, j'ai assez souvent vu aucune montée à Neuchâteau sur le Metz-Montpellier..