[Exploitation] Libéralisation des autocars longue distance vs avenir des relations TET

[parisse]

Et il faut aussi relativiser le mythe de "la route qui ne paie pas ses coûts environnementaux contrairement au rail". car les entreprises de transports routier sont de vraies vaches à lait fiscales, ce qui est beaucoup moins vrai pour le rail. Je n'ose imaginer l'effet d'une taxation à 80% de l'électricité ou du diesel consommé par les opérateurs ferroviaires en France... Sans oublier que les lignes des catégories D et E du RFN sont loin de payer leurs coûts de maintenance avec les péages des opérateurs qui les utilisent, sans quoi on ne verrait pas toutes ses fermetures et menaces de fermeture...

Il me semble que les autocaristes ne paient pas l'acces aux infrastructures routieres, sauf les peages sur autoroute mais je crois que c'est a un prix bien inferieur a l'usure reelle des infrastructures. Pour les taxes sur l'energie, il y a des remboursements partiels pour les autocaristes. Et pour le train, meme si le prix de l'electricite doublait, l'effet sur le prix d'un billet de train serait sans doute nettement inferieur au prix du peage, par exemple par voyageur sur 500km, on arrive a un surcout en chiffre ronds de 30kWh*10cts/kWh = 3 euros.
Quant au cout environemental, il est peut-etre utile de rappeler qu'un recent rapport remis au gouvernement evalue le cout de la pollution a 100 milliards d'euros par an en France.

[OCCITAN]

Bonsoir,

La formule "autocars à petits prix pour les pauvres" constituent un argument pour ceux qui ont du mal, (et tant mieux pour eux), à s'imaginer ce que sont les sacrifices des petits budgets.
Au delà du strict montant du déplacement, sortir de chez soi coûte cher. Par nature, si j'ose dire.

Hormis quelques cas particuliers, (obligation impérieuse, prise en charge des frais induits, ou d'un séjour, etc...), je ne vois pas trop l'effet d'un raz de marée de familles en (grande) difficulté se précipiter dans les cars longue distance.

En revanche, je serais moins surpris d'un engouement des classes moyennes pour cette offre susceptible de faire diminuer leur budget transport.

Il semble envisageable que le coût de ces transports routiers, au delà de la période "prix d'appel", augmentent sensiblement, si non, on ne saisirait pas bien l'intérêt économique d'un transporteur à se lancer dans cette aventure.
En principe, quelqu'un qui a de l'argent à placer, ne se précipite plus dans de l'investissement "transport routier", sauf erreur, ou changement à mon insu.

A partir de ce constat, les différences de prix entre moyens de transport seront certainement moins spectaculaires.

Globalement, je suis tout à fait d'accord avec izgood.(contribution ci-dessus) . Une solution rêvée et indolore pour assécher les relations ferroviaires "couteuses", en argumentant de leur inéfficacité. Les enjeux me semblent plus probants de ce coté là.

Pour un gouvernement, la SNCF est un poids à tous points de vue. En diminuer la voilure sous le double aspect "modernisme" et social, c'est un bon coup "politique" ou je ne m'y connais pas!
Si au passage, le chaland peut en profiter...que voulez vous que je vous dise : tant mieux !

L'avenir tranchera pour conclure si c'est une solution d'avenir pérenne, ou si cela s'est révélé être à postériori, une con---ie.

A bientôt !

[secteurPublic]

Plus qu'un transfert vers les liaisons bus Macron, ce gouvernement de gauche attaque de plein pied la citadelle syndicalisée SNCF et ses 145.000 "protégés"....en moins de 7 ans le paysage devrait bouger sensiblement surtout avec un retour de la droite au pouvoir......
C'est le principal enjeu de cette partie de la loi Macron, le reste est littérature.

Et donc d'un massacre social résultera un désastre écologique.
Peut-être que pour l'humain et pour la planète, on pourrait avoir une autre approche.

Sauf que l’Europe demande à la France de sortir de ce modèle. La France souhaitant rester dans l’Europe elle doit accepter les règles communes. Donc malheureusement cela ne sera pas possible [d'aider financierement les catégories populaires à prendre le train].

Là, j'avoue que je m'attendais à tout, sauf à ce qu'on me sorte "les rêgles de l'Europe" sur ce point.
A fortiori quand une de ces rêgles (tarifier l'usage de l'infra au cout marginal pour les services qui ne peuvent pas payer plus sans être déséquilibré économiquement) n'est pas respecté... et conduit précisément à exclure du mode ferroviaire certains segments de trafic

Oui mais pour l'instant ceux qui remettent en question ces chiffres [de prétendue moindre pollution de l'autocar] n'avancent rien pour les contrer.

Il y a bien d'autres rapports qui conclue à l'inverse. Encore une fois l'utilisation du rapport de l'ADEME est abusive : on prends pour le train la moyenne constaté sur l'ensemble des trafics. Pour l'autocar les chiffres constructeur. Et ensuite on met l'offre autocar sur les segments ferroviaire où la pollution n'existe quasiment pas

l'argument "écologique" du rail vs route est loin d'être démontré et avéré

Sur les consomations énergétiques "pour rouler", c'est avéré que le train est en meilleur posture.
Pour ce qui est de l'infra, on peut constater que l'emprise d'une infra ferroviaire est moindre que celle d'une infra routière. Pour ce qui est de son entretien, ça dépasse mes compétences, et je pense qu'on est dans le domaine du kif kif

J'ai même pu lire des rapports (pas communicable) sur l'énorme déperdition énergétique sur les lignes ferroviaires (hors GV) électrifiées avec des coûts faramineux pour les mettre aux normes... Mais tu dois le savoir mieux que nous

Je ne sais rien mieux que toi : je ne suis pas du secteur ferroviaire, je n'ai pas accès à des rapports secrets
L'énorme déperdition sur des lignes ferroviaires électrifiées ??

Avant la loi Macron, les bilans lotis des dernières LGV démontrent une rentabilité désastreuse (qui étaient parfois connue dès les AVP)

Absolument pas, tous les bilans LOTI indiquent que les LGV sont rentables pour la collectivité (il ne faut pas confondre, rentabilité moindre que les prévisions et pas de rentabilité du tout). Et à l'exception de la LGV nord, tous les bilans LOTI indique que la rentabilité financière est atteinte (= la rentabilité économique dépasse les taux d'emprunt) pour la partie de l'investissement financé par le secteur ferroviaire.
J'ignore si ce constat restera valide après le bilan LOTI de la LGV RR

Les tarifs sociaux coûtent déjà très cher aux finances publiques, et il n'est pas sûr qu'ils puissent durer très longtemps sous leur forme actuelle, avec des dépenses publiques françaises qui pèsent 57.5% du PIB de leur pays (et des dépenses sociales qui représentent à elles seules 15% des dépenses sociales de la zone UE28+EEE+Suisse+USA+Canada+Japon+Australie+NZ)

Je ne vais pas rentrer dans un débat sur le leurre que représente ce ratio (ou que ça justifierait de s'affoler qu'il soit haut).
Car les externalités négatives des autocar, la collectivité doit les payer : elles ont des conséquences néfastes sur l'économie ; arrêt maladie, moindre productivité agricole, congestion, perte de temps

Comme l'a justement rappelé parisse, la pollution, c'est 100 milliards d'euros par an que ça nous coute.

Bref c'est plus intelligent de payer pour aider à prendre le train. Et ça pourrait commencer par une tarification plus intelligente et moins malthusienne de l'infrastructure.... qui pourrait même être bénéfique financièrement. Avec une prise en charge par l'Etat plus élevé des couts de l'infrastructure (on est parmi les pire en Europe à ce sujet, et curieusement, dans les pays où ça marche, l'Etat finance beaucoup l'infra...)

donc

orienter les voyageurs à très petit budget sur l'autocar fera faire des économies à la puissance publique qui devra financer le remplacement des Corail.

non, ça ne fera rien économiser du tout. Ca fera juste qu'au lieu d'acheter des train, la puissance publique devra réparer les dégats de la pollution

Et il faut aussi relativiser le mythe de "la route qui ne paie pas ses coûts environnementaux contrairement au rail". car les entreprises de transports routier sont de vraies vaches à lait fiscales, ce qui est beaucoup moins vrai pour le rail

sauf que les taxes "routières" sont loin de compenser le cout complet de l'infrastructure routière. Tout au plus son cout d'entretien, mais à aucun moment l'amortissement de sa construction ou de ses extensions de capacité. Et encore moins les externalités négatives
Il n'y aurait aucune justice à taxer à 80% l'énergie ferroviaire (qui au demeurant, comme l'a dit parisse ne serait pas si déterminante), alors que les trains payent déjà leur péage pour l'infra qu'ils utilisent

Sans oublier que les lignes des catégories D et E du RFN sont loin de payer leurs coûts de maintenance avec les péages des opérateurs qui les utilisent

Non, c'est pour ça que l'Etat paye au titre des Régions, une redevance d'accès pour les TER, et au titre de l'Etat pour les TET. Il n'empêche que cette participation de l'Etat à l'infra demeure FAIBLE (de l'ordre d'1/3) en comparaison d'autres pays européen, et sans commune mesure aux participations de l'Etat et autres collectivités dans le réseau routier

[102.010]

A lire secteurpublic, l'autocar serait donc la cause de tous nos maux environnementaux ou presque

Mais les derniers modèles d'autocars émettent très peu de rejets polluants, ceux en norme Euro6 en particulier.

Quid d'une rame tractée en 72000, avec cette dernière allumée bien avant le départ de la gare d'origine?

[Donostian]

Et il faut aussi relativiser le mythe de "la route qui ne paie pas ses coûts environnementaux contrairement au rail". car les entreprises de transports routier sont de vraies vaches à lait fiscales, ce qui est beaucoup moins vrai pour le rail. Je n'ose imaginer l'effet d'une taxation à 80% de l'électricité ou du diesel consommé par les opérateurs ferroviaires en France... Sans oublier que les lignes des catégories D et E du RFN sont loin de payer leurs coûts de maintenance avec les péages des opérateurs qui les utilisent, sans quoi on ne verrait pas toutes ses fermetures et menaces de fermeture...

Désolé, mais effectivement les EF qui pouvaient s'alimenter en fuel domestique, payaient leur carburant au prix du fuel domestique au lieu du prix du gazole routier.
A l'époque environ 1 euro le litre contre 1,30 pour le carburant routier.
Cet avantage a disparu, elles payent maintenant le GNR (gazole non routier) un peu plus cher que le fuel et les routiers bénéficient depuis 2, 3 ans d'un remboursement (1) de taxes qui place leur carburant au même niveau de prix que le GNR ferroviaire.

Quant à la mise à disposition, à pertes, par l'état des lignes D et E, c'est vrai, mais coté routier certaines routes sont loin d'équilibrer les frais de maintenance par les recettes fiscales des usagers.
Donc sur ces deux points: égalité !

(1) je crois en compensation de l'écotaxe !

[Aig]

J'ai même pu lire des rapports (pas communicable) sur l'énorme déperdition énergétique sur les lignes ferroviaires (hors GV) électrifiées avec des coûts faramineux pour les mettre aux normes

Outre le fait que cette phrase n'est pas claire (de "quelle déperdition énergétique" s'agit-il, de quelles "normes" s'agit-il ?), si le rapport n'est "pas communicable", autant ne rien dire.

… se rajoute les différents plans rails ou plans état-région qui ont permis de rénover un certain nombre de voies ferroviaires dont sitôt les travaux achevés voyaient un trafic moindre qu'avant leurs fermetures (les régions n’ayant plus les moyens de payer les exigences de la SNCF et se rendant compte du faible potentiel de fréquentation de ces lignes)

Quelles sont ces lignes ? Il y a bien eu des résultats décevants du point de vue des performances en terme de vitesse et beaucoup de malfaçons qui ont retardé les mises en service mais je ne vois quels sont les travaux menés à bien qui ont pu se traduire, en exploitation normale, par une baisse de fréquentation entre la période située juste avant et la période située juste après.
Par ailleurs quelles sont ces nouvelles exigences de la SNCF sur ces lignes rénovées ? Une augmentation du péage ? ou autre chose ?

A+

[dyonisos]

Quelles sont ces lignes ? Il y a bien eu des résultats décevants du point de vue des performances en terme de vitesse et beaucoup de malfaçons qui ont retardé les mises en service mais je ne vois quels sont les travaux menés à bien qui ont pu se traduire, en exploitation normale, par une baisse de fréquentation entre la période située juste avant et la période située juste après.
Par ailleurs quelles sont ces nouvelles exigences de la SNCF sur ces lignes rénovées ? Une augmentation du péage ? ou autre chose ?

A+

Je crois que le QNET nord (POLT - Aurillac/Rodez) ne reverra jamais le trafic qui était le sien avant les travaux, l'arrêt du corail diurne direct Paris - Rodez et la fin de la traction en autorail unifié (X2800-X2100-2200). Il y avait au moins 200 voyageurs sur la double compo Rodez/Aurillac de 18h00, il y doit y en avoir 50 aujourd'hui.

[Nemo]

http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

C’est à eux, « les jeunes », qu’Emmanuel Macron destine la libéralisation du transport en car, qui ne représente pour l’instant que 0,0005 % des voyages longue distance. Les jeunes « et ceux qui ne seraient pas partis autrement » expliquait le ministre de l’économie quelques jours plus tôt. En jurant une fois de plus que les bus ne viendraient certainement « pas concurrencer le rail ». Sauf qu’Antonin et ses copains les ont bien regardés, les tarifs de la SNCF : en cette période de vacances scolaires, « ça ne valait pas le coup », « même avec la carte 18-27 ».

Après une annonce audio aux allures de compagnie aérienne – « les issues de secours sont situées à l’avant et à l’arrière du véhicule », etc. – le car décolle pour six heures de route. Il en aurait fallu à peine plus de deux en train. Certains passagers comparent les prix de leurs billets : selon la date de réservation, les offres « jeunes » ou « famille », les tarifs vont de 8 à 29 euros la place. Un billet acheté six jours avant le départ, sans réduction, coûte 29 euros : le maximum, mais au même moment la place en seconde dans un train était comprise entre 63 et 106 euros, et en avion à partir de 133 euros pour des horaires similaires.

Dans 18 mois on pourra faire un premier bilan de toutes ces lignes routières ouvertes et exploitées au risques et périls du transporteur, sans aucune subvention, pas sûr que ça roule encore tous les jours, ou sur des relations à très long parcours.

Mais venir attirer en pointe hebdo les recalés du YM ça devrait toujours être une bonne stratégie.

[mauzemontole]

Je crois que le QNET nord (POLT - Aurillac/Rodez) ne reverra jamais le trafic qui était le sien avant les travaux, l'arrêt du corail diurne direct Paris - Rodez et la fin de la traction en autorail unifié (X2800-X2100-2200). Il y avait au moins 200 voyageurs sur la double compo Rodez/Aurillac de 18h00, il y doit y en avoir 50 aujourd'hui.

Dès qu'on passe d'une relation directe a une relation avec changement, y a une perte niveau passagers.
C'est tout bonnement hallucinant que personne n'ait compris encore, ou alors ça fait l'autruche. Je penche pour l'autruche.

Sinon ça fait deux fois que je vois des cars Isilines sur l'A20 entre Limoges et Brive. Ça va, ça paye pas trop cher pour rouler sur l'A20, elle est gratuite de Vierzon à Brive...
D'ailleurs, je roulais à 120 ce jour là, j'ai littéralement déposé le car qui est réglementairement limité à 90/100. Et ce qui est assez hallucinant, c'est qu'on arrive à parler de progrès, pour un moyen de transport plus lent que le train... et la voiture.
Isilines annonce le Paris / Toulouse en 10h. Même l'Intercités, qui se traîne pourtant sur le POLT comparé à la belle époque va bien plus vite.

[Arnaud68800]

Sinon ça fait deux fois que je vois des cars Isilines sur l'A20 entre Limoges et Brive. Ça va, ça paye pas trop cher pour rouler sur l'A20, elle est gratuite de Vierzon à Brive...
D'ailleurs, je roulais à 120 ce jour là, j'ai littéralement déposé le car qui est réglementairement limité à 90/100. Et ce qui est assez hallucinant, c'est qu'on arrive à parler de progrès, pour un moyen de transport plus lent que le train... et la voiture.
Isilines annonce le Paris / Toulouse en 10h. Même l'Intercités, qui se traîne pourtant sur le POLT comparé à la belle époque va bien plus vite.

Certes, c'est lent, mais certains y trouvent leur compte, notamment en matière tarifaire.
Le progrès, ce n'est pas le mode de transport en lui-même, mais le fait d'avoir un choix supplémentaire, avec notamment des prix bas en périodes de pointes, ce que SNCF est incapable de proposer (à part de rares IC Eco sur 2 O/D seulement - bientôt 3 normalement).

Le fait de proposer une haute qualité de service (prises de courant à toutes les places, wifi gratuit...) permet aussi de "bousculer" un peu SNCF. On en a vu les premiers signes, lorsque Pepy a annoncé que les trains allaient (enfin) aussi proposer le wifi gratuit d'ici quelques temps. Un peu de concurrence ne fait jamais de mal, et pas que dans le transport...

[Eurostar Italia]

Bonsoir,

La formule "autocars à petits prix pour les pauvres" constituent un argument pour ceux qui ont du mal, (et tant mieux pour eux), à s'imaginer ce que sont les sacrifices des petits budgets.
Au delà du strict montant du déplacement, sortir de chez soi coûte cher. Par nature, si j'ose dire.

Hormis quelques cas particuliers, (obligation impérieuse, prise en charge des frais induits, ou d'un séjour, etc...), je ne vois pas trop l'effet d'un raz de marée de familles en (grande) difficulté se précipiter dans les cars longue distance.

En revanche, je serais moins surpris d'un engouement des classes moyennes pour cette offre susceptible de faire diminuer leur budget transport.

Il semble envisageable que le coût de ces transports routiers, au delà de la période "prix d'appel", augmentent sensiblement, si non, on ne saisirait pas bien l'intérêt économique d'un transporteur à se lancer dans cette aventure.
En principe, quelqu'un qui a de l'argent à placer, ne se précipite plus dans de l'investissement "transport routier", sauf erreur, ou changement à mon insu.

A partir de ce constat, les différences de prix entre moyens de transport seront certainement moins spectaculaires.

Globalement, je suis tout à fait d'accord avec izgood.(contribution ci-dessus) . Une solution rêvée et indolore pour assécher les relations ferroviaires "couteuses", en argumentant de leur inéfficacité. Les enjeux me semblent plus probants de ce coté là.

Pour un gouvernement, la SNCF est un poids à tous points de vue. En diminuer la voilure sous le double aspect "modernisme" et social, c'est un bon coup "politique" ou je ne m'y connais pas!
Si au passage, le chaland peut en profiter...que voulez vous que je vous dise : tant mieux !

L'avenir tranchera pour conclure si c'est une solution d'avenir pérenne, ou si cela s'est révélé être à postériori, une con---ie.

A bientôt !

Bonjour,

j'ai pris pendant des années l'autocar entre Paris et Bruxelles, et je suis formel : la clientèle, ce sont des jeunes et des immigrés. Il s'agit certes d'une liaison internationale, la structure de la clientèle peut changer dans une relation nationale, mais la base restera probablement là. Très peu de familles, notamment, et de toute façon, les milieux "pauvres", sont peu mobiles et il est peu probable qu' l'autocar changea beaucoup ce phénomène.

Quant aux classes moyennes, si elles possèdent déjà une voiture, je les vois mal l'abandonner au profit d'un mode de transport plus contraignant, moins rapide et moins confortable. D'autant plus que désormais, rien n'empêche quelqu'un de proposer des places de voiture par Blablacar, et de voyager de façon quasi-gratuite avec les paiements des passagers...

Cependant, il va falloir observer attentivement le phénomène, mais notamment attendre que l'effet de "publicité gratuite" se dissipe.

Cordialement,

ES*

[Nemo]

Certes, c'est lent, mais certains y trouvent leur compte, notamment en matière tarifaire.
Le progrès, ce n'est pas le mode de transport en lui-même, mais le fait d'avoir un choix supplémentaire, avec notamment des prix bas en périodes de pointes, ce que SNCF est incapable de proposer (à part de rares IC Eco sur 2 O/D seulement - bientôt 3 normalement).

Le fait de proposer une haute qualité de service (prises de courant à toutes les places, wifi gratuit...) permet aussi de "bousculer" un peu SNCF. On en a vu les premiers signes, lorsque Pepy a annoncé que les trains allaient (enfin) aussi proposer le wifi gratuit d'ici quelques temps. Un peu de concurrence ne fait jamais de mal, et pas que dans le transport...

Je ne crois pas à un développement de l'offre IC Eco, si la SNCF souhaitait vraiment proposer en pointe hebdo une offre alternative au TGV à prix lisibles en sans YM, elle l'aurait déjà fait. Je crois plus en un développement de OUIGO sur l'Est et l'Atlantique.

[Eurostar Italia]

Oubliant désormais que, une des causes de pollutions locales, au delà du CO2, c'est directement l'usure des pneus. Et où le rail a donc un avantage structurel quand il existe

Oui, il n'y a en effet pas de coûts écologiques liés aux frottements sur les rails, à l'utilisation du sables, des entretiens de voies ou des trains ect.... Oui les rails, le ballast se renouvellent seuls sans même avoir besoin de camions, d'engins et de matériaux Coûts là non plus non intégrés dans les bilans écologiques... Malheureusement les études sérieuses il n'y en existe pas mais continuer à dire qu'un train thermique peu rempli pollue moins qu'un autocar (y compris avec le même nombre de passagers à son bord) c'est en effet être de "mauvaise foi pour" les aficionados des transports monomodaux par train. Même si cela ne fait pas plaisir à entendre dans cette partie de Linéoz

Cela ne remet pas en cause l'ensemble de vos interventions secteurPublic, vous avez de bons arguments techniques SNCF Réseau qui sont plus qu'intéressants.

Bonjour,

d'abord, qui est partisan d'un transport monomodal par train ? Le train transporte à peu près 10 à 12 % des vk effectués en France. Même en Suisse, pays réputé le meilleur pour les transports publics, les 3/4 des kilomètres motorisés continuent de s'effectuer en voiture particulière. Donc, je crois que personne n'est pour des transports monomodaux par train, la majorité des km continuera de s'effectuer sur pneu, tout le monde l'admet.

Quant à la pollution générée par les transports ferroviaires, évidemment, elle existe, là encore je ne sais pas qui affirme le contraire. Les travaux d'entretien des voies ferrées sont évidemment consommateurs d'énergie, comme le serait n'importe quel type de travaux sur n'importe quel type d'infrastructures. De toute façon, n'importe quelle activité humaine pollue, à part l'Immaculée Conception. Et oui, c'est vrai que dans certains cas, un train peu rempli peut polluer davantage qu'un autocar.

Mais au global, en France, le transport ferroviaire, qui effectue environ 10 % des kilomètres (voyageurs et marchandises confondues), ne consomme que moins de 2 % de l'énergie finale consommée par les transports. Ses émissions de CO2 sont également très faibles (pas nulles, cependant, bien entendu).

Autrement dit, "l'autorail-qui-circule-à-vide-dans-le Limousin-et-pollue-plus-qu'un-autobus" est à la fois un cas extrême et une exception. Le souci est qu'on ne peut pas raisonner en général sur un cas extrême et une exception.

D'ailleurs, on pourrait aussi parler des autocars vides. Ce que je vais dire est un témoignage humain, donc par nature soumis à contestation. Mais dans les villes où je vis, à chaque fois que je vois les autocars du Conseil Général, dans la très grande majorité des cas, il circule avec un taux de remplissage inférieur à 10 - 15 %. Et j'habite dans des zones qui ne sont pas des déserts humains (la Moselle et la Meurthe-et-Moselle).

Il serait intéressant de faire le bilan CO2 des autocars départementaux : ce serait probablement désastreux.

Cordialement,

ES*

[Arnaud68800]

[Je ne crois pas à un développement de l'offre IC Eco, si la SNCF souhaitait vraiment proposer en pointe hebdo une offre alternative au TGV à prix lisibles en sans YM, elle l'aurait déjà fait. Je crois plus en un développement de OUIGO sur l'Est et l'Atlantique.

Il y aura Ouigo et IC Eco sur l'Est (Strasbourg). Pepy l'avait annoncé en début d'année dans Ville, Rail et Transports (il me semble).

[Donostian]

Autrement dit, "l'autorail-qui-circule-à-vide-dans-le Limousin-et-pollue-plus-qu'un-autobus" est à la fois un cas extrême et une exception. Le souci est qu'on ne peut pas raisonner en général sur un cas extrême et une exception.

Et pourquoi "l'autorail-qui-circule-à-vide-dans-le Limousin-et-pollue-plus-qu'un-autobus" circule à vide ?
Parce qu'on a bien pris soin de saboter les correspondances !
Train 64519 Départ Royan, Saintes Cognac
Arrivée à Angoulême à 12h06
l'autorail- pour Limoges qui-circule-à-vide-dans-le Limousin-et-pollue-plus-qu'un-autobus" N°68107
est parti à12 h 04 soit deux minutes plutôt !
C'est sûr ça ira mieux avec un bus qui partira à 11 H00 pour arriver à la même heure à Limoges, ça aura plus de gueule qu'une correspondance sabotée pour deux minutes !

[Jojo]

D'ailleurs, on pourrait aussi parler des autocars vides. Ce que je vais dire est un témoignage humain, donc par nature soumis à contestation. Mais dans les villes où je vis, à chaque fois que je vois les autocars du Conseil Général, dans la très grande majorité des cas, il circule avec un taux de remplissage inférieur à 10 - 15 %. Et j'habite dans des zones qui ne sont pas des déserts humains (la Moselle et la Meurthe-et-Moselle).

Il serait intéressant de faire le bilan CO2 des autocars départementaux : ce serait probablement désastreux.

Cordialement,

ES*

Ces autocars transportent à 95% des lycéens ou collégiens, donc ils sont pleins (et indispensables) matin et soir dans une direction. Le reste du temps, effectivement, il y a très peu de monde mais aussi beaucoup moins de dessertes, en-dehors de quelques lignes structurantes.

[willemijns]

C'est sûr ça ira mieux avec un bus qui partira à 11 H00 pour arriver à la même heure à Limoges, ça aura plus de gueule qu'une correspondance sabotée pour deux minutes !

tout le probleme est de gerer les correspondances... et meme entre differents modes... je pense que des communes de ville moyenne ou de niveau inferieur s'adapte à ses horaires dorenavant... et sont capables meme d'attendre 10 voire 15 minutes maximum si le train est en retard...

le gros probleme est de gerer des deplacements avec 2 ou 3 changements, j'arrive à faire un aller retour lens-laon (130km route-de 140 à 180 km SNCF selon la ligne et correspondances que je prends) dans la journée mais inclure dedans à moyen-terme des correspondances isilines ca devient barbant...

je me demande meme a qui profitera le crime de ces voyages macron...
* les benefices de trajets principaux réputés rentables et plein vont payer les pertes des lignes peu utiles/rentables ???
* comme indiqué au second paragraphe, si il y a pas de correspondances convenables entre des lignes , la SNCF et blablacar auront toujours la préférence des clients...

[Aig]

Je crois que le QNET nord (POLT - Aurillac/Rodez) ne reverra jamais le trafic qui était le sien avant les travaux, l'arrêt du corail diurne direct Paris - Rodez et la fin de la traction en autorail unifié (X2800-X2100-2200). Il y avait au moins 200 voyageurs sur la double compo Rodez/Aurillac de 18h00, il y doit y en avoir 50 aujourd'hui.

Je ne conteste pas ce que tu dis, 2 petites remarques cependant : à ma connaissance QNET et liaisons POLT - Aurillac/Rodez sont 2 groupes de lignes différentes et je serais fort étonné que le trafic ait fondu sur le QNET. Par ailleurs, tu compares 2 époques différentes, ce qui est légitime, mais à ma connaissance, l'arrêt du train diurne direct Paris-Rodez est bien antérieur au début des travaux de régénération de la ligne Brive-Rodez. Par conséquent il me semble difficile d'établir un lien de cause à effet entre les travaux de régénération et la perte de trafic.

A+

[Aig]

Le fait de proposer une haute qualité de service (prises de courant à toutes les places, wifi gratuit...) permet aussi de "bousculer" un peu SNCF. On en a vu les premiers signes, lorsque Pepy a annoncé que les trains allaient (enfin) aussi proposer le wifi gratuit d'ici quelques temps. Un peu de concurrence ne fait jamais de mal, et pas que dans le transport...

Pas faux, malheureusement … Une part non négligeable des voyageurs attache beaucoup plus d'importance au wifi gratuit qu'au temps de parcours. Pas trop de pif de la part des dirigeants seuneuceufeu pour sentir cette tendance.

A+

[willemijns]

Pas faux, malheureusement … Une part non négligeable des voyageurs attache beaucoup plus d'importance au wifi gratuit qu'au temps de parcours. Pas trop de pif de la part des dirigeants seuneuceufeu pour sentir cette tendance.
A+

-1 (cf TGV POP)

perso je pense que le tout TGV vie son dernier decade... seuls les rois du PREM's, les touristes et la classe aisée iront dedans...

[Aig]

-1 (cf TGV POP)

perso je pense que le tout TGV vie son dernier decade... seuls les rois du PREM's, les touristes et la classe aisée iront dedans...

Difficile de suivre ta pensée. Ce que je comprends : il y aurait donc le wifi dans les TGV POP. J'ai quelques doutes là-dessus. Il y aurait un tout TGV. Qu'entends-tu par là ? J'ai connaissance de l'existence de trains TER, de trains IC, de trains de fret, ce qui me semble en contradiction avec l'existence d'un "tout TGV". Il me semble évident que ceux qui empruntent le TGV et l'emprunteront dans le futur sont ceux qui ont les moyens de se payer un billet, en profitant ou non du YM, ou de se le faire payer. Comment qualifier ces voyageurs ? De mon point de vue, ça n'a pas tellement d'importance.

A+

[willemijns]

> Difficile de suivre ta pensée.

normal j'ai foiré ma pensée :-X

ce que je voulais dire est que les temps de parcours rapide (avec ou sans wifi) ne sont plus le souhait des gens.

> Il me semble évident que ceux qui empruntent le TGV et l'emprunteront dans le futur sont ceux qui ont les moyens de se payer un billet

exact sauf exception phrase suivante

> en profitant ou non du YM

un bon PREM'S (hors bus macron promo de 5€) est préférable à un bus macron pour moi... j'ai de la DATA sur mon forfait internet

> ou de se le faire payer. Comment qualifier ces voyageurs ? De mon point de vue, ça n'a pas tellement d'importance.

ok parlons quantité... bah ca fait une quantité importante de clients perdus pour le TGV...

[mauzemontole]

Pas faux, malheureusement … Une part non négligeable des voyageurs attache beaucoup plus d'importance au wifi gratuit qu'au temps de parcours. Pas trop de pif de la part des dirigeants seuneuceufeu pour sentir cette tendance

J'ai beau pester contre le réseau mobile plus qu'aléatoire sur POLT entre Brive et Orléans, c'est pas pour autant que j'irais m'entasser dans un bus.
Si on souhaite faire un trajet plus long de 3 à 4h pour avoir internet dont on peut pas se passer pendant 2 à 3h c'est peut être qu'on est trop connecté pour le coup.

[Arnaud68800]

J'ai beau pester contre le réseau mobile plus qu'aléatoire sur POLT entre Brive et Orléans, c'est pas pour autant que j'irais m'entasser dans un bus.
Si on souhaite faire un trajet plus long de 3 à 4h pour avoir internet dont on peut pas se passer pendant 2 à 3h c'est peut être qu'on est trop connecté pour le coup.

Je ne pense pas que les clients choisissent les cars (et non pas bus : bus c'est pour la ville, on l'a déjà dit plein de fois...) avec wifi gratuit parce qu'ils ont un besoin d'être connectés en permanence, mais plutôt pour le prix, qui reste l'avantage n°1 de ce mode de transport. Parallèlement à cela, ils ont l'impression (réelle) d'avoir une meilleure qualité de service qu'avec SNCF, avec des prises de courant à chaque place, le wifi gratuit ou même parfois un minibar. Il faut dire qu'en matière de services, ce n'est pas difficile de faire mieux que SNCF, d'où la nécessité d'instaurer une concurrence, qu'elle soit sur la route ou sur les rails, afin de faire un peu bouger les choses de ce point de vue là.

Personnellement, ça m'exaspère de payer 80€ avec carte jeune pour faire Paris - Mulhouse un vendredi après-midi (je n'ai pas forcément la possibilité d'anticiper). Pour l'instant, j'ai la chance d'avoir la possibilité d'emprunter les IC de la ligne 4 jusqu'à Belfort (28€ pour le train de 13h12, en période bleue, ou 44€ pour celui de 15h12, en blanc) + voiture, mais sinon, je n'hésiterais pas à passer 6h ou 7h dans un car pour environ 30€ (j'imagine) à la dernière minute... La différence avec le TGV est énorme...

[willemijns]

Personnellement, ça m'exaspère de payer 80€ avec carte jeune pour faire Paris - Mulhouse un vendredi après-midi (je n'ai pas forcément la possibilité d'anticiper). Pour l'instant, j'ai la chance d'avoir la possibilité d'emprunter les IC de la ligne 4 jusqu'à Belfort (28€ pour le train de 13h12, en période bleue, ou 44€ pour celui de 15h12, en blanc) + voiture, mais sinon, je n'hésiterais pas à passer 6h ou 7h dans un car pour environ 30€ (j'imagine) à la dernière minute... La différence avec le TGV est énorme...

hello, paris-mulhouse en 6/7h la tu reves... t'espere un direct ?

pour info le prix d'un paris-mulhouse pour le 14 aout donne des prix entre 90 et 100 euros