[Débat] Le coup de grâce pour le fret ferroviaire ?

[Donostian]

C'est ce que je rappelais en creux dans mon message précédent. Il serait plus logique et vertueux de faire en sorte que le TRM paie l'ensemble de ses coûts économiques, sociaux et environnementaux. Mais ce n'est pas pour demain, car la majorité des acteurs économique n'y a pas intérêt (pour le court terme qui gouverne l'essentiel de la sphère économique), tout simplement...

Mais, peut être pour après demain ? :
Signature du Contrat de Partenariat relatif à la taxe Poids Lourds

28 octobre 2011 - Transports

Le 20 octobre, le Contrat de Partenariat relatif à la Taxe Poids Lourds a été signé par l’Etat et par la société Ecomouv’.

http://www.developpement-durable.gouv.f ... urds-.html

[Didier 74]

AFP, 24 novembre

Nouveaux horaires SNCF: le fret sera fortement touché, déplore la CGT

La CGT-cheminots a critiqué jeudi l'impact qu'auront sur le trafic de marchandises les nouveaux horaires de train, en lien notamment avec des travaux, qui doivent être mis en place au niveau national à partir du 11 décembre, dénonçant un risque de report sur la route.

"Le nouveau plan de transports (horaires de tous les trains pour un an) qui va être appliqué à partir de décembre va fortement impacter le trafic de marchandises et les trains de nuit", a déclaré Gilbert Garrel, le secrétaire général de la CGT-cheminots lors d'un point-presse.

"Le risque c'est de voir les chargeurs (entreprises) mécontents se tourner encore davantage sur la route", a-t-il ajouté.

A partir du 11 décembre, de nouvelles grilles horaires, intégrant notamment des travaux de rénovation du réseau, seront mises en place pour les 15.000 trains quotidiens.

Le transport de marchandises par le rail s'effectue surtout la nuit et sera particulièrement touché par la multitude de chantiers qui vont être lancés.

Or, le fret ferroviaire est déjà en perte de vitesse par rapport aux autres modes de transport, en dépit des engagements du Grenelle de l'Environnement

La CGT a renouvelé ses critiques contre l'ouverture à la concurrence pour le fret ferroviaire, effective depuis 2006.

"Globalement le ferroviaire continue à perdre des parts de marché sur la route et à transporter en volume toujours moins", a indiqué Gilbert Garrel.

Pour lui, "cela montre que la concurrence ne favorise pas forcément le développement de l'activité, contrairement au dogme de la Commission européenne".

"Il n'y a pas de réelle volonté politique de développer le fret ferroviaire", a-t-il lancé, en soulignant que celle-ci était essentielle car "le transport par le rail coûte souvent plus cher que par la route, mais il a aussi des avantages: moins de pollution et désengorgement des routes".

Le responsable de la CGT-cheminots a aussi affirmé que "le développement du ferroviaire ne pourra passer que par le désendettement de Réseau ferré de France" (RFF), le propriétaire du réseau.

A sa création en 1997, RFF a récupéré la dette de la SNCF et affiche aujourd'hui près de 30 milliards de dette, qui plombent ses capacités d'investissements.

La CGT a indiqué avoir lancé en régions les Etats Généraux du service public ferroviaire pour que le débat sur le rail "se fasse aussi avec les usagers, les politiques et les ONG".

Par ailleurs, les Assises du ferroviaire, lancées en septembre par le gouvernement, doivent produire des conclusions à la mi-décembre sur l'avenir du secteur.

[Thor Navigator]

Mais, peut être pour après demain ? :
Signature du Contrat de Partenariat relatif à la taxe Poids Lourds

Désolé d'apparaître comme rabat-joie mais le projet de Taxe PL a tellement été dénaturé et raboté (taux déjà modeste, rendement pas terrible [il faut rémunérer le prestataire et défalquer les investissements à réaliser], plusieurs zones géographiques bénéficiant d'exemption ou de forts rabais, périmètre réduit d'application sur le réseau routier national) qu'il ne va contribuer qu'à la marge au financement des transports collectifs (au sens large du terme) et encore plus marginalement à l'objectif d'un ré-équilibre entre les modes. Mais bon, c'est tout de même une évolution positive il est vrai.

[dyonisos]

pas de message.

[lgv2030 - eomer]

Pourquoi ne pas simplement supprimer l'activité fret à la SNCF ?
L'activité pourrait être reprise par une société de droit privé (Geodis ?) à laquelle serait transféré une partie du personnel. Ainsi, ces personnels dépendraient du régime général pour l'assurance maladie et l'assurance retraite: un bon début pour en finir avec toutes ces usines a gaz.

Et puis, faut il encore maintenir une activité "wagon isole" alors que l'on sait que ce type de transport ne peut survivre face a la concurrence routière ?

[Jojo]

Pourquoi ne pas simplement supprimer l'activité fret à la SNCF ?

Pour éviter de paralyser la France pendant 1 mois?

Je ne vois pas comment faire avaler cette mutation aux cheminots. Il est plus simple d'attendre que Fret SNCF disparaisse par manque d'activité et de laisser la concurrence (plus ou moins privée) se charger du trafic, et même de reprendre le matériel et le personnel SNCF...

[Donostian]

Mais, peut être pour après demain ? :
Signature du Contrat de Partenariat relatif à la taxe Poids Lourds

Désolé d'apparaître comme rabat-joie mais le projet de Taxe PL a tellement été dénaturé et raboté (taux déjà modeste, rendement pas terrible [il faut rémunérer le prestataire et défalquer les investissements à réaliser], plusieurs zones géographiques bénéficiant d'exemption ou de forts rabais, périmètre réduit d'application sur le réseau routier national) qu'il ne va contribuer qu'à la marge au financement des transports collectifs (au sens large du terme) et encore plus marginalement à l'objectif d'un ré-équilibre entre les modes. Mais bon, c'est tout de même une évolution positive il est vrai.

Je vais peut-être apparaître comme optimiste, mais il faut un début à tout !
La politique c'est l'art du possible pour mettre en place un projet aussi impopulaire, les automobilistes étant solidaires du transport routier, ainsi que les consommateurs (des associations e cosommateurs ont pris parti contre le projet ) il fallait commencer doucement.
Une taxation d'emblée au niveau de la Suisse ou de l'Allemagne, c’était l’ assurance d'une grève des poids-lourds sans précédent et de l’abandon total du projet.
Une fois le système mis en place ,même à un faible niveau, le ver est dans le fruit, et il appartiendra au nouveau gouvernement de gauche ou de droite de relever peu à peu le spectre et le niveau de la taxation, ces relèvements pouvant intervenir après de spectaculaires accidents de camions ou après de spectaculaires incidents dus au réchauffement climatique, ou encore en prétextant une mise en demeure de la commission européenne.

[Aig]

Je vais peut-être apparaître comme optimiste, mais il faut un début à tout !
La politique c'est l'art du possible pour mettre en place un projet aussi impopulaire, les automobilistes étant solidaires du transport routier, ainsi que les consommateurs (des associations de consommateurs ont pris parti contre le projet ) il fallait commencer doucement.
Une taxation d'emblée au niveau de la Suisse ou de l'Allemagne, c’était l’ assurance d'une grève des poids-lourds sans précédent et de l’abandon total du projet.
Une fois le système mis en place ,même à un faible niveau, le ver est dans le fruit, et il appartiendra au nouveau gouvernement de gauche ou de droite de relever peu à peu le spectre et le niveau de la taxation, ces relèvements pouvant intervenir après de spectaculaires accidents de camions ou après de spectaculaires incidents dus au réchauffement climatique, ou encore en prétextant une mise en demeure de la commission européenne.

Tout à fait d'accord, on ne peut commencer que doucement sinon ce sera l'échec. Le principal est de démarrer et, une fois que le processus aura démarré, je dirai non pas "le ver est dans le fruit" mais "nous sommes au début d'un processus vertueux" .

A+

[Didier 74]

challenges.fr, 29 novembre

Le fret ferroviaire continue à plomber les résultats de la SNCF

EXCLUSIF L'activité la plus déficitaire de la SNCF ne parviendra pas à réduire ses pertes au niveau prévu. Et l'essentiel de l'amélioration observée cette année tiendra à la réduction des effectifs.

Les pertes de Fret SNCF devraient s’élever, pour 2011, à 446,8 millions d’euros – pour un chiffre d’affaires de 1,2 milliards d’euros.

La SNCF peine toujours à sortir son activité fret de l’ornière. Ce mercredi, à 9H00, lors du Comité d’Etablissement de la branche la plus déficitaire de la SNCF, les chiffres qui seront annoncés feront encore état de très lourdes pertes – même si l’amélioration, depuis trois ans, est sensible.

Les pertes devraient s’élever, pour 2011, à 446,8 millions d’euros – pour un chiffre d’affaires de 1,2 milliards d’euros. C’est beaucoup mieux qu’en 2010 (598,6 millions d’euros) et surtout qu’en 2009 (940 millions d’euros). Cependant, trois points sont encore très inquiétants.

- Fret SNCF semble incapable d’être aussi compétitif que ses concurrents et continue de perdre du terrain, année après année : "le secteur du transport ferroviaire de marchandises connaît un rebond de son trafic de plus de 7% au premier trimestre, alors que le trafic de Fret SNCF progresse de 1% seulement", note la direction dans un document interne dont Challenges a pu avoir connaissance.

Toujours, au premier trimestre, Fret SNCF aurait encore perdu des parts de marché face aux opérateurs privés (ECR – filiale de Deutsche Bahn, Europorte, filiale d’Eurotunnel…). Et la situation n’a pu que se dégrader depuis. D’une part parce que la crise revenant, les volumes ont beaucoup baissé depuis l’été, d’autre part parce que Fret SNCF a perdu en septembre l’un de ses clients les plus importants, GEFCO, filiale de PSA.

- Jouer sur la masse salariale est le seul moyen d’améliorer le résultat : La direction note que "la réduction des frais de personnel constitue le principal levier de réduction des pertes de Fret SNCF". Les effectifs ne cessent de baisser, de façon extrêmement importante : en décembre 2010, les effectifs s’élevaient à 11.144 agents. En décembre 2011, ils ne devraient être plus que 9.616 agents, soit 1.528 de moins. Ceux-ci sont soit partis à la retraite (pour un tiers d’entre eux), soit transférés vers d’autres activités de la SNCF. Mais 200 sont toujours dans les "pôles emplois" du groupe, où ils attendent d’être reclassés.

Au final, le poids des charges de personnel devrait passer de 53% du chiffre d’affaires en 2010 à 48% en 2011, soit une contribution de 5 points à l’amélioration du résultat. La direction elle-même voit le danger et craint, que, à force de supprimer des postes, elle coure le "risque d’atteindre un plancher susceptible de fragiliser davantage (et de façon irrémédiable ?) les positions commerciales de Fret".

- La dette a encore progressé, pour atteindre 2,9 milliards d’euros (2,5 milliards en 2010, 2,1 milliards en 2009). Fret SNCF n’a plus beaucoup d’options : les cessions d’actifs possibles sont à peu près achevées, et l’Union Européenne a interdit toute nouvelle recapitalisation de l’activité avant 2015.

Pepy reste ferme sur les objectifs
La direction ne renonce cependant pas à son objectif d’un retour à l’équilibre en 2014, à condition de réduire les charges de 200 à 250 millions d’euros. Par ailleurs, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, se bat devant les Assises du Ferroviaire qui ont lieu depuis le mois de septembre et se termineront en janvier, pour obtenir un "cadre social harmonisé" entre les différents opérateurs.

En effet, le groupe supporte 30% de charges en plus que ses concurrents, ce qui lui fait courir la course, comme le rappelle Guillaume Pepy régulièrement "avec des semelles de plombs". Pour comparaison, en Allemagne, un tel cadre existe : la différence de charges est de… 6% maximum. Du coup, la compétition se fait sur l’agressivité commerciale et l’excellence opérationnelle, mais pas sur les salaires ou les effectifs.

[Didier 74]

L'IFRAP s'attaque à ce qu'il reste du fret ferroviaire http://www.ifrap.org/Les-autoroutes-fer ... 12430.html

Je ne cite que la conclusion

En 2011, la plupart des autoroutes ferroviaires ne fonctionnent que grâce à des subventions importantes, et n’ont donc pas démontré leur pertinence. Dans les circonstances actuelles, emprunter 7 milliards d’euros de plus pour financer ce nouveau plan fret constitue un pari risqué pour notre pays. Seules une croissance forte du trafic et une perspective raisonnable de rentabilité de ces investissments pourraient le justifier. Sinon, comme le pense le Professeur Rémy Prud’homme, il n’est pas exclu qu’on découvre que "Le rail que l’on présente comme un mode de transport moderne, est en fait une technologie ancienne et coûteuse".

[Thor Navigator]

C'est sûr qu'avec une référence de ce calibre, il n'y a plus rien à ajouter (sic)...

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 3 décembre

Le port de commerce mise sur l’alliance fleuve, rail et route

Les travaux débuteront l’an prochain. Et l’objectif est de créer 500 emplois d’ici 2015. Le projet d’envergure mené sur le port de commerce consiste à articuler le rail, le fleuve et la route, grâce à un “convertisseur modal”, un moyen de faire passer les marchandises entre chaque mode de transport. Et à tripler en 3 ans les volumes qui y transitent. Pour ce faire, quatre partenaires se sont associés : la CCI, Valence Agglo, la Ville de Valence et celle de Portes-lès-Valence. Quatre axes de travail ont été retenus.

1. Un portique multimodal sur le port

Le port sera réorganisé et un portique trimodal route/fer/fleuve sera créé pour la manutention de conteneurs. Aujourd’hui, le port ne possède qu’une grue portuaire polyvalente. Très sensible notamment au vent, elle ne permet pas toujours de travailler. Le portique permettra d’assurer les prestations chaque jour, et d’augmenter les quantités traitées. La zone des conteneurs sera par ailleurs transférée vers le sud du port.

2. Une desserte ferroviaire rallongée pour attirer de nouvelles entreprises

Il s’agira ensuite de valoriser les 100 hectares d’espace foncier disponibles autour du port (90 actuellement, 10 qui restent à racheter). La desserte ferroviaire, qui compte déjà 7 km de rails autour du port, sera ainsi rallongée de 2 km jusqu’à l’entrepôt de Leroy Merlin. Cela évitera d’utiliser des poids lourds pour les marchandises venant du Rhône. La voie traversera plusieurs parcelles destinées à accueillir de nouvelles entreprises. « On ne les vendra qu’à condition que l’entreprise participe à la multimodalité », précise le président de valence Agglo. Selon lui, il ne sera « pas difficile » de trouver preneurs, Leroy Merlin ayant déjà fait part, en s’installant, de son souhait d’utiliser le rail, ce qui sera désormais possible.

3. Une offre multiservices pour le transport routier

Une étude commandée par les quatre partenaires l’a montré : « Valence est un nœud. Qu’ils viennent d’Espagne ou du nord de l’Europe, les chauffeurs routiers s’arrêtent dans un rayon de 20 km », a expliqué Alain Maurice, pour une pause d’une durée estimée à 11h15. Une partie du foncier sera ainsi utilisée pour créer un espace de services et de stationnement pour les poids lourds.

4. Un système inédit de ferroutage

« Cela n’existe pas en France pour le moment », précisent les fondateurs du projet. Mais un appel à projet sera lancé pour mettre en place un ferroutage sur des moyennes distances. En clair, un système qui embarquera les poids lourds et leurs chauffeurs sur les rails pendant leur temps de repos, qui existe déjà en Suisse et en Autriche notamment. Alain Maurice ne cache pas son souhait de voir la SNCF postuler, même s’il pourrait aussi s’agir de sociétés d’autoroutes, « puisqu’il s’agit de leur clientèle ».

[Didier 74]

Les résultats de l'AFA pour novembre 2011
Nombre de trains : 168 (84 AR)
Remplissage : 69%

Les résultats de l'AFA sur les 11 premiers mois de 2011
Nombre de trains : 1964 (982 AR)
Remplissage : 74%

Rappel des résultats de l'AFA pour octobre 2011
Nombre de trains : 166 (83 AR)
Remplissage : 81%

Le trafic s’effondre en raison d’une absence d’activité économique dans certains secteurs. AFA enregistre une moyenne de 80 passages quotidiens au lieu de 115 budgétés.
Pour expliquer cette chute du trafic, AFA met en avant :
- la grève chez Arkema qui ne permet pas d’envisager une reprise des convois avant janvier 2012
- les problèmes d’exportation des produits sidérurgiques italiens
- la morosité générale due à au ralentissement économique.

[Didier 74]

Le Maine Libre, 17 décembre

Carrières de Voutré : le retour des camions déconcerte les élus

L’annonce du retour au transport routier pour déblayer annuellement les 300 000 tonnes de pierres qui transitaient par wagons provoque la colère des conseillers généraux réunis à l’abbaye de l’Epau vendredi.

"Le RD 304, entre Rouessé-Vassé et Le Mans, je l’emprunte plusieurs fois par semaine. Elle est déjà saturée par les camions. Cela va être un désastre si les dirigeants de la carrière de Voutré se retrouvent obligés de laisser tomber le fret ferroviaire pour remettre des camions sur la route ». Michel Quillet, maire de Rouessé-Vassé et conseiller général du canton de Sillé-le Guillaume, a réagi amèrement, vendredi, à l’annonce du projet d’abandon du fret ferroviaire de la carrière de Voutré, située aux confins de la Sarthe et de la Mayenne.

Cette hausse des tarifs du fret ferroviaire se traduira, dès la fin du contrat le 1er janvier 2012, par le retour sur la RD304 des camions qui desservent la zone industrielle sud du Mans. Trafic annuel : 22 000 passages annuels et 300 000 tonnes de pierres transportées. Ce qui devait provoquer la colère de Christophe Counil : « Cette attitude de la SNCF, avec des tarifs devenus exorbitants pour les entreprises, va complètement à l’encontre de tout ce que nous imaginons pour l’amélioration de la qualité de l’environnement, la sécurité routière, etc. Nous avions tablé sur le développement d’une harmonie rail-route dans le schéma départemental. Le rail devait compléter le ferroviaire et voilà qu’à cause de la politique tarifaire de la SNCF, on remet des milliers de passage de camions sur les routes ». Et Christophe Counil de proposer à l’assemblée de formuler un vœu contre cette hausse de tarif.

« Un sujet compliqué »
Dominique Le Mèner, président de la commission des routes, n’a pas voulu officiellement commenter cette décision de la SNCF. Mais il regrettait les conséquences, bien entendu : « Cela pose un problème écologique évident. Ce cas s’est déjà posé à Ardenay-sur-Mérize avec l’entreprise Cristaline, lorsque la direction de cette usine de production de bouteilles d’eau a dû abandonner le transport ferroviaire en remettant des camions sur les routes. Pour nous, collectivité, cela veut dire que les routes vont continuer à se dégrader, que la sécurité va être amoindrie. C’est un sujet grave, compliqué. Le contexte économique est tellement difficile que beaucoup d’entreprises ne vont plus pouvoir suivre la hausse des tarifs imposés par la SNCF ».

Un sujet d’actualité qui symbolisait parfaitement la difficulté pour des élus locaux, de prêcher la bonne parole de la qualité de l’environnement alors que la rigueur économique impose aux entreprises de remettre leurs camions sur les routes.

[Thor Navigator]

Ce type de trafic n'intéressait pas les EF concurrentes de Fret SNCF ?

[François]

Ce type de trafic n'intéressait pas les EF concurrentes de Fret SNCF ?

+1. L'ouverture à la concurrence du fret devait permettre une baisse des prix... Et les OFP, solution miracle pour relancer le fret, où sont ils ?

[sanglier08]

Ce type de trafic n'intéressait pas les EF concurrentes de Fret SNCF ?

+1. L'ouverture à la concurrence du fret devait permettre une baisse des prix... Et les OFP, solution miracle pour relancer le fret, où sont ils ?

le coût du péage est de ..., la voie est dans quel état, c'est bizarre, la France est le seul pays d'Europe de l'Ouest où le FRET ferré s'écroule à ce point.

[François]

la France est le seul pays d'Europe de l'Ouest où le FRET ferré s'écroule à ce point.

Ce n'est pas si évident ce que tu dis là... Même coté Suisse, les évolutions prévues pour le fret ne sont pas au rendez-vous (bien que nous devrions toujours beaucoup nous inspirer de la politique Suisse en matière de ferroviaire).

[Aig]

Des EF autres que la SNCF ont-elles été sollicitées ? Ont-elles du matériel (wagons) pour réaliser la desserte ? La SNCF est-elle prête à leur céder (vendre ou louer à un prix acceptable) le matériel qui pourrait leur manquer ?
Il y a 3 ou 4 ans, ce qui a empêché les EF autres que SNCF de reprendre le trafic des matériaux de construction était le manque de wagons, au point qu'il leur a fallu commander du matériel neuf en urgence. Est-ce que le manque de wagons ne se fait pas sentir encore aujourd'hui ?

A+

[sanglier08]

la France est le seul pays d'Europe de l'Ouest où le FRET ferré s'écroule à ce point.

Ce n'est pas si évident ce que tu dis là... Même coté Suisse, les évolutions prévues pour le fret ne sont pas au rendez-vous (bien que nous devrions toujours beaucoup nous inspirer de la politique Suisse en matière de ferroviaire).

juste un détail depuis 2001, l'économie est en crise larvée, je sais que par exemple le trafic sur l'axe Athus Meuse est très loin de ce qui était attendu.
Mais je constate que la France fait pire. De même le cadencement qui est une bonne idée, quand on lit que certaines voie, il est prévu 40 semaines de travaux, j'avoue que c'est pas judicieux pour lancer un cadencement.

[chris2002]

la France est le seul pays d'Europe de l'Ouest où le FRET ferré s'écroule à ce point.

Ce n'est pas si évident ce que tu dis là... Même coté Suisse, les évolutions prévues pour le fret ne sont pas au rendez-vous (bien que nous devrions toujours beaucoup nous inspirer de la politique Suisse en matière de ferroviaire).

A vrai dire, hormis pour le trafic de transit (BLS et Crossrail principalement en ce qui concerne les compagnies suisses) et quelques trains complets (genre trafic de carburant pour le BLS), il n'y a quasiment aucune concurrence. Les anciennes compagnies (CJ, OEBB, BLS, SOB, Makies notamment) assurent quelques trafics à vocation locale sur leurs infrastructures (généralement ouvertes à la concurrence), mais sinon, dès qu'on s'éloigne un peu, il n'y a quasiment plus que les CFF.
De toute façon, dès qu'il s'agit de desservir un embranchement non électrifié, il n'y a pas 36'000 solutions: soit le client dispose d'un locotracteur pour amener les wagons jusqu'à une zone électrifiée, soit on est sur son réseau et là on a peut-être une chance d'avoir un locotracteur à proximité, soit il faut appeler les CFF... (c'est aussi pour cela que le BLS va acheter des Traxx AC3 "LM")

[François]

A vrai dire, hormis pour le trafic de transit (BLS et Crossrail principalement en ce qui concerne les compagnies suisses) et quelques trains complets (genre trafic de carburant pour le BLS), il n'y a quasiment aucune concurrence.

Merci pour tes compléments d'information sur la situation de la concurence en Suisse.

Pour ma part, je ne parlais que du tonnage qui n'est pas au rendez-vous, soit à cause de la crise, soit parceque les objectifs n'ont pas été atteints (pour diverses raisons). par exemple : http://www.webtrains.net/actualites.php ... 1000002390 ou http://www.tsr.ch/info/suisse/3655775-l ... e-mal.html.

La situation est bien sur toujours pire en France qu'ailleurs

[tram21]

...Et les OFP, solution miracle pour relancer le fret, où sont ils ?

les OFP ne peuvent être une solution "miracle", face à la désorganisation et/ou l'absence de réponse chronique des EF (SNCF incluse) face aux demandes de trafic...

CFR en sait quelque chose !!!!

[Didier 74]

Les Echos, 21 décembre

Le fret ferroviaire poursuit son déclin

La situation ne s'arrange pas pour Fret SNCF, la branche de l'entreprise dédiée aux transports de marchandises. Le projet de budget 2012 prévoit en effet une nouvelle baisse du volume de marchandises transportées, qui devrait reculer de 6,3 %. Le recul atteindrait 50 % sur les cinq dernières années. Depuis l'ouverture à la concurrence, la SNCF ne cesse de perdre des parts de marché face à des compétiteurs qui affichent des coûts inférieurs, la perte du contrat Gefco, filiale de PSA, en septembre dernier, en étant le symbole. Deux éléments devraient aggraver la situation l'an prochain : l'atonie de la conjoncture économique, qui va entraîner un recul du marché ; et la diminution des possibilités d'utilisation du réseau, du fait des travaux de rénovation. Ceux-ci sont effectués de nuit, ce qui contraint RFF à supprimer une partie des créneaux de circulation habituellement dédiés aux transports de fret.

L'activité de fret de la Deutsche Bahn bénéficiaire en Europe mais déficitaire en Allemagne

La filiale allemande devrait clôturer l'année sur une perte à deux chiffres en millions d'euros. La Deutsche Bahn veut renégocier ses tarifs et améliorer la gestion de sa flotte.

A la Deutsche Bahn, leader du marché européen du fret européen, avec une part de marché de 26 %, souvent présentée en modèle, tout n'est pas rose non plus. Certes, les filiales britannique, polonaise et néerlandaise, sont dans le vert et donnent satisfaction au siège. En France, Euro Cargo Rail (ECR), qui revendique une part de 16 % du marché hexagonal, approche de l'équilibre. « Nous voulons démontrer qu'il est possible de gagner de l'argent avec le fret ferroviaire sur le marché français », clame ainsi Bernd Weiler, porte-parole de DB Schenker. Au total, la filiale DB Schenker Rail, active dans 15 pays européens, va dégager un profit, qui sera en outre supérieur à celui de 2010, selon nos informations.

Mais il y a un gros point noir, qui chagrine l'état-major de la Deutsche Bahn : la situation sur le marché allemand. « Au cours des dernières années, nous avons dû faire face à une augmentation très rapide des commissions d'utilisation des voies, de notre facture énergétique, des frais de personnel et des coûts de maintenance », admet Bernd Weiler. Du coup, selon nos informations, l'activité allemande va clôturer l'année sur une perte « à deux chiffres », en millions d'euros.

Un plan d'action
La direction a déjà lancé un plan d'action pour redresser la situation. Il passe bien entendu par une renégociation des tarifs avec les clients, afin de tenir compte de l'augmentation des coûts au cours des dernières années.

La compagnie passe aussi en revue son portefeuille d'activité. A la recherche des niches les moins rentables. Le fret agricole, très saisonnier, centré sur l'automne, est dans le viseur.

Schenker veut aussi optimiser sa gestion de trains, rendre plus flexibles ses équipes et abaisser le coût de la maintenance. Mais cela se fera sans suppression de postes ni gel des embauches. « Nous reconnaissons que nous avons un peu surréagi quand a éclaté la crise post-Lehman et que notre activité s'est effondrée, à son plancher, de quelque 25 %. Nous avons été surpris par la vivacité de la reprise et n'avons pas pu, alors, répondre aussi vite que nous l'aurions voulu à l'afflux des commandes », reconnaît Bernd Weiler. La confiance du directoire et du PDG de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube envers Alexander Hedderich, patron de DB Schenker Rail ainsi que de la filiale allemande, n'en est pas pour autant écornée, puisque son mandat, qui expirait en 2012, a été prolongé jusqu'en 2017.

Malgré les difficultés du fret allemand, la Deutsche Bahn devrait afficher cette année un résultat opérationnel (Ebit) de quelque 2,3 milliards d'euros, pour un chiffre d'affaires supérieur à 38 milliards d'euros, estime le « Financial Times Deutschland ».

[Didier 74]

AFP, 20 décembre

Geodis fait rouler un train de 850 mètres

Le train le plus long qui ait jamais circulé sur le réseau ferroviaire français a relié Perpignan au Luxembourg entre lundi et mardi, ont annoncé la SNCF et sa filiale transport et logistique Geodis, partenaire de l'opération.

Ce train de marchandises, qui mesurait 850 mètres de long et pesait 2.400 tonnes, "repousse la limite de longueur des trains traversant la France qui était jusqu’alors de 750 mètres" pour un poids de 1.800 tonnes, a indiqué mardi la SNCF et Geodis dans un communiqué conjoint. C'est l'opérateur Lorry Rail, filiale du groupe SNCF, qui a commercialisé ce convoi en partenariat avec les Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), les wagons Modalohr et le transporteur Fret SNCF, précise le communiqué.
Lorry Rail transporte régulièrement des semi-remorques et des conteneurs sur "l'autoroute ferrovaire" qui relie la frontière espagnole près de Perpignan (Le Boulou) et le Luxembourg (Bettembourg), soit une distance de 1.050 km.

D'ici à 2014, les lignes majeures du réseau français devraient être adaptées aux trains de 1.050 mètres pour des volumes de 3.000 tonnes, précise encore le communiqué.